Det tog kun lidt over et år at fordoble antallet af elbiler i Danmark fra 100.000 til 200.000, ifølge De Danske Bilimportørers opgørelse. Det virker til, at det i det store hele gik fint med at integrere dem i elsystemet. Men blev de faktisk integreret? Eller er elbilerne i det perspektiv bare endnu en belastning?
Elbilerne har et stort potentiale for at være en aktiv medspiller, når fremtidens elsystem skal holdes i balance. Det virker bare ikke til, at vi får udnyttet det fuldt ud. Mens salget af elbiler lover en relativt hurtig udskiftning af bilparken, og ladestandere opsættes i et hidtil uset tempo, skabes der samtidig en fundamental brik til fremtidens energisystem.
Den brik for stor betydning for, hvordan resten af systemet kan designes. Som med en puslespilsbrik så er det punktet, hvor elbilen forbindes til resten af elsystemet, altså er det ladestanderen og rammerne herom, der er helt afgørende.
Jeg er langtfra den første, der finder rammerne omkring opladning af elbiler umodne. F.eks. lyder Konkurrencerådets anbefaling nummer tre ud af syv til at styrke konkurrencen på markedet for opladning af elbiler: »Forbrugerne skal have bedre mulighed for at kunne beholde deres ladeboks, når de skifter udbyder af serviceaftaler og andre ydelser tilknyttet ladeboksen.«
Andre ydelser – eksempelvis ladeboksens evne til at levere systemydelser til Energinet – er essentielle for, at elbilernes potentialer bliver bragt i spil. Kort og godt går levering af de relevante typer systemydelser ud på at understøtte, at der i elsystemet er balance mellem elproduktion og elforbrug hvert eneste øjeblik.
For en elbil handler det om at kunne skrue lidt op eller lidt ned for elforbruget afhængigt af balancen i elsystemet. De fleste kender til, at elpriserne svinger fra time til time, og at de priser er kendt dagen før. På elmarkedet for systemydelser er der kortere tid til at reagere, og en forespørgsel, som en privat ladestander kan reagere på, selvfølgelig fuldt automatiseret, kan lyde:
‘Kan du stoppe med at lade om et kvarter og så holde en pause på en time?’ Eller ‘kan du stoppe med at lade om et par sekunder og vente et par minutter, inden du starter igen?’
Systemydelserne har en værdi og handles på et marked, så Energinet hele tiden kan finde den billigste måde at opnå balance i elsystemet på. Energinet betaler også for, at der er nogen, der lover at reagere, hvis behovet opstår. Der er mange detaljer, men det er ikke noget, den enkelte forbruger behøver at sætte sig ind i. Det er som regel ladeoperatøren, der klarer opgaven med at optimere leverancen af systemydelser fra ladestanderen og bidrage til at balancere elnettet. Hvis du som privatperson ellers fik valgt en ladeløsning, der understøtter det.
I dag findes ladeløsninger, som aktivt bidrager til at balancere elsystemet. Det er desværre bare ret uigennemskueligt, hvilke ladestandere og ladeløsninger der er i stand til at levere systemydelser eller aflaste det lokale elnet, hvis det skulle blive relevant. Privatforbrugere risikerer derfor uvidende at gå glip af de gevinster, som kunne være opnået nu og i fremtiden. Som Konkurrencerådet peger på, er det tilmed omstændeligt at skifte ladeløsning.
Fraværet af en form for minimumskrav eller blot oplysning om ladestanderes evne til at være en aktiv medspiller i energisystemet skaber en risiko for, at der bliver udrullet ladeløsninger, der ikke kan være med til at balancere elsystemet. Så er der andre elforbrugere eller -producenter, der må reagere. Det kan være alt fra store, enkelte batterier til elektrolyseanlæg, der så går glip af brintproduktion.
Ofte er visheden om, om en del af elbilerne kan og vil reagere, nok til, at alt fra elnetplanlægning til drift af elsystemet får bedre ram-mer. Kan de ikke det, skal resten af elsystemet designes til, at langt de fleste risikerer at lade deres elbil samtidig. Elbilerne kan dermed en ten blive en vigtig medspiller for elsystemet eller en kæmpe udfordring.
Opladning af en enkelt elbil er ikke den store udfordring. Det gik også fint med de første 200.000. Men hvad så, når der er en million? Vi er forbi det punkt, hvor grønne teknologier er noget, vi integrerer i et sort energisystem. Vi har brug for, at rammerne om energisystemets enkeltkomponenter er modne nok til, at de løsninger, der rulles ud i dag, fungerer hele vejen gennem den grønne omstilling.
Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores debatredaktion på debat@ing.dk
- Sprængladninger og gigantiske sakse: Olieplatforme får nyt liv i elbiler
- Denne artikel
- Opladning til alle er svært - men ingen skal efterlades på B-holdet
- Interview med Energinet: Sådan sikrer vi 99,993 procent oppetid i 2033
- Sol, vind og elbiler udfordrer: Europa hænger i bremsen med fleksibelt elnet
- emailE-mail
- linkKopier link
Tophistorier
For at deltage i debatten skal du have en profil med adgang til at læse artiklen. Log ind eller opret en bruger.
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Tror ikke vi bliver enige om at MQTT ikke er en åben protokol. Det er det. Den understøttes vidt og bredt af div. automationsløsninger. Altså PLC'er, og SCADA-systemer. Den bruges også i HA, men det er en mindre ting.
Lad os stoppe debatten. Du læser ikke hvad jeg skriver.
Jeg skrev intet om at MQTT ikke var åben.. Prøv at læse igen jeg stopper herfra.
Jeg har mistet overblikket og orker ikke at skrive et debatindlæg. En debat med 110 indlæg om et så komplekst emne giver ikke rigtig nogen mening. Debatten bliver lige så rodet som de spilleregler der burde være på plads for opladning af el-biler. Måske kunne man bede skribenten om at lave et resume ud fra de debatindlæg som har mest substans til at definere nogle spilleregler, som bedst sikrer el-nettet mod at kollapse en kold vinterdag, når 1 mio biler er sat til opladning og 1 mio varmepumper forsøger at holde huse varme imens der er minus 15 grader udenfor.
Nu styrer HA/bilerne det
Jeg kan godt forestille mig at vi snart ser nogen der gerne vil købe/sælge prosumernes fleksibilitet til elmarkedet og give prosumerne en bid af kagen for at være med.
Automatikken:
"Elnettet har brug for Z ændring"
"Dine solceller laver X og din bil/pool/hus bruger Y."
"Dit kriterie for at være med til ændringer er bla bla"
"bla bla er opfyldt, der justeres dermed på Y"
1 sekund senere, sms til mig og Nicolai:
- Vi har skruet på X & Y.
- Vi forventer at gå tilbage til normal om 15 minutter.
- Du får A kroner som tak for vi måtte.
Der kan justeres både op og ned med Y, og hvis solcelle inverteren understøtter online justering kan der også skrues ned for X (og senere op for X)
Og når vi skifter bil til en med V2G så kan de også få lov at tappe strøm derfra, ligeledes hvis man har et husstands batteri.
Når der er 2 mill. elbiler, kan elbiler, solceller, husstands batteri og vindmøller holde Danmark med strøm 24 timer i døgnet i 6 måneder.
Plus en hulens masse dage i vinter halvåret, samlet omkring 8 måneder.
Det kræver blot:
- At Staten får massiv behandling for sin afgifts- og moms narkomani.
- At netselskaberne ikke aktivt modarbejder, som de jo gør med tarif model3
- At energinet udstikker behørige retningslinjer
- At lobby virksomheden Dansk energi(1) ikke modarbejder statens rehabilitering.
Første og sidste punkt, er nok de største udfordringer.
(1) Nu Green Power Denmark
Fra tidligere link:
Fedt!
Så er det bare at tilsætte dimser der kan styres og lære sig at koge i den store yaml gryde.
Men den almene dansker er dybt afhængige af hvad elektrikerne sælger og kan finde ud af at få til at virke.
Hvilket typisk vil være noget med at stavnsbinde folk til en proprietær producent. (gerne tilsat månedlig betaling for ekstra web features)
Ampere kan godt relevant at forholde sig til, så man ikke overstiger husets hoved sikring som typisk er 25A eller 35A.
Hvilket er noget af det jeg bruger, da vi har 2stk. biler med 16A ladere, og andet forbrug som kan aktiveres. Tidligere stod laderne koblet sammen (TEsla Wall-adaptor v. 2) til samlet begrænsnings på 20A, men det var lidt "diecy" hvis en tændte kogeplader og elkedel. Nu styrer HA/bilerne det, og hugger laderne ned på 1A rammer man 24A og ramper langsomt op til 20A belastning for huset.
Sådan er der så meget sjov at have. Vi har endnu ikke sprunget en forsyningssikring, og vores risiko for dette er nu blevet minimeret.
Kan watts vise ampere på alle 3 faser eller viser den bare effekt ?
Fra tidligere link: "positive_active_energy": 1198712, "negative_active_energy": 0, "positive_reactive_energy": 0, "negative_reactive_energy": 0, "positive_active_power": 3104, "negative_active_power": 0, "positive_reactive_power": 0, "negative_reactive_power": 0, "voltage_l1": 380, "voltage_l2": 380, "voltage_l3": 380, "current_l1": 1.1, "current_l2": 1.65, "current_l3": 5.42, "positive_active_power_l1": 418, "positive_active_power_l2": 627, "positive_active_power_l3": 2059, "negative_active_power_l1": 0, "negative_active_power_l2": 0, "negative_active_power_l3": 0
Enhederne mangler men de er som forventet, og fremgår af det tidligere link:
https://watts.zendesk.com/hc/da/articles/10271861655580-Brug-Watts-Live-sammen-med-Home-Assistant
Jeg er lidt ligeglad med hvad folk bruger, men den kollektive måler er den man afregnes efter, og det er et MID-certificeret produkt, og giver ok data. Men det sker ikke ofte, blot hvert 5. sekund.
Der findes andre løsninger end Watts. Der er f.eks. ESP32- koncepter, landis&gyr adaptere fra Tyskland osv.
JEg har kun testet Watts live, det virker, og det er Dansk. Jeg har ikke noget at udsætte på produktet, men heller ikke noget hvor jeg kan sige det er bedre end andre. Jeg laver personligt fortegn på strømmen i nogle afledte værdier, og en summeret power for grid-forbrug med fortegn, men det er i småtingsafdelingen.
Du kan købe andre løsninger til det - men de får ikke mere eller hurtigere data. Hvis du vil have data i et andet format, og hurtigere så monter en standard Dims til det i din eltavle.
Der skal en auth. elektriker ud og montere.
En 1000 kroners dims vil derfor nemt koste 2500,- eller mere inden regningen er færdig skrevet.
Til gengæld kan man få alt af vide omkring strøm ind/ud af huset, selvfølgeligt afhængigt af hvad man vælger at anskaffe.
Og er der ikke plads i tavlen til alverdens nye ting, så bliver det ret hurtigt en fin sum penge der skal på bordet.
Kan watts vise ampere på alle 3 faser eller viser den bare effekt ?
Ampere kan godt relevant at forholde sig til, så man ikke overstiger husets hoved sikring som typisk er 25A eller 35A.
Du få ikke hele Danmarks befolkning til at sætte HA op, for at styre opladningen af deres bil. Som Michael også har været inde på, findes der et ekstra komplicitetslag i HAs MQTT protokol valg, da alt pludseligt ikke er live, men kun nær live.
Tror ikke vi bliver enige om at MQTT ikke er en åben protokol. Det er det. Den understøttes vidt og bredt af div. automationsløsninger. Altså PLC'er, og SCADA-systemer. Den bruges også i HA, men det er en mindre ting.
JSON ditto.
Det du tænker på er proprietære Invertere med en kobling til f.eks. en Modbus TCP/RTU Effektmåler fra Eastron - men det bliver det ikke spor "åbent" af.
OG du får ikke flere data ud af den kollektive målers HAN-port lige meget hvad. De kommer fra selve måleren med 5 sekunders interval krypteret. DEt er det du får fra Watts-live. Du kan købe andre løsninger til det - men de får ikke mere eller hurtigere data.
Hvis du vil have data i et andet format, og hurtigere så monter en standard Dims til det i din eltavle. F.eks. de billige kineser-typer fra Eastron eller noget Siemens SENTRON, de fås ca. med de mest normale busser feks MBus eller ModBus.
Vedr. det med hele Danmarks befolkning, nej hvilket jo også er årsagen til at Watts leger med deres controller til samme formål så dem som ikke vil nørde kan få det som en plug'N'Play funktion. Ditto for deres elbilsoplader. Disse produkter er bare ikke klar, og koster mere.
Vi fik solceller i efteråret, og jeg klarede med med de eksisterende ladere, eksisterende biler, og et nyt Watts-kort til 250kr (på tilbud som introduktion til MQTT-delen) og så lidt jammerligt yaml og lidt "sjove" timer.
Man får hvad man betaler for.
Du overså min pointe i at måleren kun har en port, og der nu findes forskellige producenter, hvis løsninger ikke kan arbejde sammen. Watts live måleren er nærmest kun lavet til folk der vil lege med HA. Men du kan ikke bruge watts måleren til at levere til din 'solcelle opkoblede' oplader, da den kun forstår et propiotært format laveteret af et andet bestemt udtag.
Du få ikke hele Danmarks befolkning til at sætte HA op, for at styre opladningen af deres bil. Som Michael også har været inde på, findes der et ekstra komplicitetslag i HAs MQTT protokol valg, da alt pludseligt ikke er live, men kun nær live.
Nyeste udfordring på de 'solcelleladede' løsninger, er at de kræver det der lign et minimumudgangseffekt på 2.4kWh, pr fase. Utrolig meget der skal sættes op i HA, vs blot at købe en løsning hvor dette foregår.
Hvis du har home-assistant + Tesla + Nyere elmåler, så er Watts Live-kortet og en Tesla-integration din ven. Jeg har et YAML-script som følger produktionen ca. ampere for ampere. Fun fact: den kan skrue opladningen ned til 0A i trin af 1A hvor din app på telefonen kun går ned til 5A.
Huyndai.
HA kan starte og stoppe opladningen, men det tager alt fra 10-30 sekunder at skifte.
Jeg ved at bilen kan opsættes til at lade med maximum, reduceret eller minimum oplade styrke, men dette kan ikke tilgås fra HA.
Der er derfor kun "gæt-en-ladestyrke" og HA's meget langsomme tænd/sluk at gøre godt med.
Har op til 2 KW andet fleks forbrug, hele året(1) som fint styres af HA, så det er ikke fordi bilens begrænsninger udgør noget synderligt problem.
Kan måske flytte et par hundrede Kwh om året.
Med elvarme er det ret begrænset hvor mange penge man skal kaste efter en besparelse på 200Kwh.
(1) Vinter fleks er varmerelateret til huset, sommer fleks er varme i poolen.
Ja du må gerne installere livekortet selv.
Problemet med watts live måleren, er at den optager den eneste port, ens elmåler har. Så man kan ikke lige smide en anden overvågning, ekstra, oven i. Man låser sig til dette, så at sige.
Det ser jeg ikke som et problem? Du kan konfigurere dit livekort til at smide sine data til en lokal evt. ekstern MQTT-broker.
Dermed er de online for hvilken som helst CTS/BMS/Home-automations-løsning du vil hygge dig med derhjemme, hvert 5 sekund. Jeg havde regnet med at skulle lave min egen udlæsning, men da Watts lavede MQTT-delen så gad jeg ikke spilde tid på det.
https://watts.zendesk.com/hc/da/articles/10271861655580-Brug-Watts-Live-sammen-med-Home-Assistant
Problemet med watts live måleren, er at den optager den eneste port, ens elmåler har.
Så man kan ikke lige smide en anden overvågning, ekstra, oven i. Man låser sig til dette, så at sige.
Dvs hvis du kigger på homegrid løsningen fra det, kan denne ikke bruge watts live, og visa versa (sagde de da jeg ringede til dem sidst).
Der findes andre løsninger derude, der bruger samme interface i måleren. Hvis det nu blot havde været et rj45 interface på en DINN skinne, i ens måler udtag.. :(
Gad vide om man må installere noget på denne måler port, uden det skal gøres af aut elektriker ?
Så sætter jeg den på et kvalificeret gæt ud fra vejrudsigten, startede selvfølgeligt med en masse vildskud de mange gange.
Hvis du har home-assistant + Tesla + Nyere elmåler, så er Watts Live-kortet og en Tesla-integration din ven. Jeg har et YAML-script som følger produktionen ca. ampere for ampere.
Fun fact: den kan skrue opladningen ned til 0A i trin af 1A hvor din app på telefonen kun går ned til 5A.
Der er en grund til jeg venter.. Har halvanden år før en udskiftning er på tale. Ingen grund til at hidkalde en elektriker, hvis det kan koordineres til et fåtal gange.
Solcellerne har sin egen måler, så det er reelt blot et rj45 datakabel herfra, over lade måleren, og så et http interface setup/bundling. Lige den del bekymrer mig ikke :)
De lade bokse jeg har kigget på, med solcelleopkobling, husker jeg som under 10k. Alle med 22kW muligheder (Som jeg nok aldrig kommer op på med solcelleladning.. Med mindre jeg går i den fulde løsning, som også skal dække evt varmepumpe.).
Man skal se tingene i et størrer perspektiv. 10k, til en lader, men man får så 'brændstof' en helt del billigere, og bilen kører så x5 så langt pr kr brændstof, hvis jeg ikke bruger solcellerne. Det er 600kr pr benzin opfyldning.. Men mange bække små, giver en stor Å :)
Jeg har i skrivende stund ikke monteret det nødvendeige hw endnu (har lige fået det med posten fra Tyskland), og har derfor til gode se det virke. Men -
En dims (HomeWizard, ~kr 300) i måleren (Landys&Gyr) der kan kommunikere data fra måler til en app (Gridio) på mobilen, som kan styre laderen i min bil (TM3). Bilen kobles altid på nettet (230V, 13A) når den holder i carporten. Gridio kan angiveligt håndtere opladning når prisen er lav og når der produceres strøm fra solceller.
Sider og kigger på måler opkoblede opladere, og det er ved at være pænt standardvare, som blot kræver en 1500kr~ enhed i ens måler - mere derfor spørgsmålet. Dyrere end manuelt tilpassede, men klart mere bekvemt :)
Husk at du skal have en Auth. elektriker til montering af enheden i din tavle.
Dertil skal det hele også konfigureres så det spiller sammen med solcelle anlægget så det virker.
Avancerede ladebokse koster en del mere end de simple.
Man kan godt ende med at betale solid overpris for begrebet: Bekvemt.
Hvilket er helt ok, så længe man har taget beslutningen som et aktivt valg.
Sider og kigger på måler opkoblede opladere, og det er ved at være pænt standardvare, som blot kræver en 1500kr~ enhed i ens måler - mere derfor spørgsmålet. Dyrere end manuelt tilpassede, men klart mere bekvemt :)
Når jeg køber elbil, skal solcellerne udvides, og så køber jeg også batteri - skal kunne godtgøre mit tab af gruppe 6 status! Taget har som sagt rigeligt plads til flere solceller, så hvis jeg gik med 'halv løsning', og eks blot en fordobling af solcellerne, ville dette kunne dække de 65-70%, ud fra de beregninger jeg har lavet. Som skrevet er over halvdelen af mit forbrug, af husstands-el, dækket med mit 4kW vest anlæg pt. Det matcher rigtig godt hvor jeg bruger mest strøm. Fordobling vil betyde at jeg ville kunne dække hele mit forbrug, via batteri, allerede fra omkring nu +-7dage. Om 14 dage, vil der være så meget overskud, i dette anlæg at sol i weekender uden problemer vil kunne dække evt bil også. Her ville bilen så kunne begynde at lade fra 10:45 ca, og have en rigtig stor del af vesten solen til at gå direkte ned i batteriet på bilen. Vesten solen kommer før 12:00, som mange fejlagtig går og tror, på et 30degree tag.
Bilen har jeg fordi jeg hader at sjat indkøbe. Det er så dejligt bekvemt at kunne smide sine varer i en bil, og så hurtigt have det overstået. Mælk-sjat indkøb klares på cykel på vej hjem, men det er småting denne vej.
Det er billigere end Nemlig(.com), og kan godt lide at se varen før jeg køber. Sikkert en vanesag. Måske en dag i fremtiden hvor en robot kan levere varen engang om natten, og stå klar til man står op (for ikke frys/køle vare), så måske. Men har det ikke godt med de arbejdsforhold, eller de priser som nemlig et, tager for dette. Sikkert en smagssag.
Den store ubekendte er varmeløsningen.. :( Resterende af overståede er blot noget der skal gøres når det giver mening :)
Der er god grund til at lade straks efter man har kørt, når det er frostvejr, så der stadig er varme i systemet.
Oplade teknisk optimering eller oplade økonomisk optimering?
Teknisk:
Kl. 17:00 lige mens man skal lave aftensmad.
Økonomisk:
Start opladning når strømmen er billigst.
Har du en lader der understøtter at kun tage strømmen for overskuds-solcelle-strømmen? Kan du evt forklare lidt om setup, og hvad der skulle til?
Nej, jeg har en hvor jeg manuelt kan sætte hvor meget der skal lades med.
Så sætter jeg den på et kvalificeret gæt ud fra vejrudsigten, startede selvfølgeligt med en masse vildskud de mange gange.
Derefter som regel kun lidt for højt eller blot lidt for lavt.
På en dårlig dag køber jeg for 3 kroner supplerings strøm ved 30Kwh opladning.
Det ville ikke ske hvis jeg havde batteri til solcellerne.
Hvis dit kørsels behov er nogenlunde jævnt hele året, så er det svært at komme over 50% på egen solcelle strøm, med mindre du har plastret hele huset til?
Så kan du måske komme på 55-60%. (alle biler køre kortere pr energi enhed om vinteren end om sommeren)
Men hvis du kun kører 5.000 om året, hvorfor så have bil ?
Kan du ikke klare dig med en elcykel ?
De kan tages med i både tog, bus og taxa.
Dertil kan man finde steder der udlejer biler for 100 kroner pr dag.
Dog ikke verdens mest spændende køretøjer, kører nok heller ikke så langt på literen.
Men det en ret billig metode til at løse et beskedent transport behov.
Det er bilen der bruger ret meget strøm, når den er "vågen" derfor er nødlader ret ineffektiv, da der går omkring 300W til bilen.
Men ellers er jeg enig i at det kunne være interessant at se alle tab og hvor meget strøm der går til opvarmning og ved hvilke temperaturer.
Der er god grund til at lade straks efter man har kørt, når det er frostvejr, så der stadig er varme i systemet.
At lade med f.eks 5,5 KW i stedet for at sælge til 0kroner, flytter også lidt håndører da bilen fint kan få 30Kwh på sådan en dag.
Har du en lader der understøtter at kun tage strømmen for overskuds-solcelle-strømmen? Kan du evt forklare lidt om setup, og hvad der skulle til?
Min benzin bil koster ca x5 så meget pr kørt km, i benzin vs el pr km alene. Hertil vil jeg kunne få 65-70%, fra solceller i mit hypotetiske regneeksempel, hvis mit sølle forbrug på ikke over 5000km om året, ikke ændre sig.
Jeg har solceller og elvarme. En monteret 11 kW lader koster i træskolængder vel i omegnen af 10 kkr. Hvis mit samlede ladetab er 10% (også i træsko, udeladning modregnet), jeg kører 30 kkm/år, mit nuværende forbrug i år har været ~890 kWh for 4.500 km (inkl 10% ladetab), så vil en ladeboks være tjent hjem på >10 år. Det kommer ikke til at ske medmindre jeg overser et eller andet væsentligt. Så det er vel i øvrigt ikke min elbil der stiller de store krav til leveret effekt fra nettet. Hvor mange mon vi er der kan klare os med samme scenarie?
Med 11KW oplades på få timer, hvor der skal bruges 6 gange så lang tid ved 2KW.
Det betyder noget for den gennemsnitlige pris/km.
Jeg har også solceller og elbil forventer 20-25.000 km kørsel/år
Med 11KW og 64Kwh kan jeg køre flere dage uden at lade, og dermed ofte springe de dyreste dage/timer over (vinter spotprisen 00-06)
Om sommeren hvor jeg kan lade på solcellerne er der også noget at hente.
At lade med f.eks 5,5 KW i stedet for at sælge til 0kroner, flytter også lidt håndører da bilen fint kan få 30Kwh på sådan en dag.
Dagen efter kan strømmen måske sælges for 22 øre/kwh, dermed så vil den strøm der blev opladet til 0 betyde der ikke mistes salg for 22 øre.
Summen af disse småpenge render op, men om de kommer over 10kkr på under 10 år ved jeg dog ikke.
Om jeg taber eller vinder 2-4.000 kroner over 10 år på min 11KW lader vs mormor lader er jeg ligeglad med.
Men fornøjeligt er det i vinter halvåret at suge 66Kwh til under 50 øre/kwh.
Oftest et sted mellem 40 og 50 Kwh, da det ikke er så ofte jeg kører helt i bund.
Det er da lidt pudsigt at tabet er størst ved 230volt laderen, og ikke ved de 11kW, eller turboladere hvor man må forvente at mere skal udføres bilen, for at sikre sig den store ladeeffekt? Det får mig til at falde tilbage på opvarmningen, på trods af det er opgivet til en procent?
Ved AC opladning benytter de fleste biler kun opvarmning af batteriet, hvis dette er under en given temperatur.
Jeg mener at have læst et sted, at min begynder at varme hvis batteriet er under 5 grader, men bliver ved at opvarme indtil det er 12 grader.
Batteriet varmes også grundet indre modstand så ved alm kørsel kan det godt blive nogle grader varmere end da turen startede.
Batteri varmeren tænder derfor kun hvis bilen har kørt for kort tid, samt stået stille i lang nok tid til at batteriet er blevet koldt.
Nogle kan forvarme inden ankomst til en lynlader, DC. Men det er ikke lige den slags ladere man har i indkørslen.
Hvis du lader gratis på disse(og måske skal betale for de +89øre priser), ender du så ikke ud at forbrugeren ikke har noget optimum i at lade når det er billigere, end de 89øre?
Loophole achieved? - Eller 'fuck jer andre, jeg har gratis opladning'?
Jeg har solceller og elvarme. En monteret 11 kW lader koster i træskolængder vel i omegnen af 10 kkr. Hvis mit samlede ladetab er 10% (også i træsko, udeladning modregnet), jeg kører 30 kkm/år, mit nuværende forbrug i år har været ~890 kWh for 4.500 km (inkl 10% ladetab), så vil en ladeboks være tjent hjem på >10 år. Det kommer ikke til at ske medmindre jeg overser et eller andet væsentligt.
Så det er vel i øvrigt ikke min elbil der stiller de store krav til leveret effekt fra nettet. Hvor mange mon vi er der kan klare os med samme scenarie?
Jeg har det lidt ambivalent med FDMs test. På den ene side levere de informationer på et niveau, som hr og fru Danmark kan forholde sig til, og på den anden side så teknik og specifikationer forladt, at jeg på ingen måder kan bruge deres tal, til at have en diskussion om deres tests her.
Her er de inde på at temperaturen har en påvirkning af ladeeffektiviteten, men nævner ikke hvilke temperaturer de er ladet med. Men vi kan se at opladningen jf deres grafik står for 1% af tabet.
Hvorfor er det ikke angivet or mange watt der gik på opvarmningen af hver batteri/bil?
Hvis der er brugt sølle en procent på opvarmningen, må temperaturen have været over de 5c, hvis ikke 0c, hvor en normal opvarmning er påkrævet? Alternativ er opvarmningen særdeles effektiv?
Det er da lidt pudsigt at tabet er størst ved 230volt laderen, og ikke ved de 11kW, eller turboladere hvor man må forvente at mere skal udføres bilen, for at sikre sig den store ladeeffekt? Det får mig til at falde tilbage på opvarmningen, på trods af det er opgivet til en procent?
Håber nogen derude sider med samme frustration, og husker disse anmærkninger, hvis de vil udføre en lign test.. Som jeg håber de gør! FDMs test er præget af meget mangelvare af faktuelle oplysninger, hvor vi kun får præsenteret slut resultatet, uden mellemregningerne :(
Nope. Det kræver vist man har noget andet hardware end en mormorlader til at lade med. (Vi klarer os indtil videre).
Jeg kan se stor ladetabs forskel om jeg AC lader med 11KW eller kun med 2KW.
Overvej at anskaffe en billig 11KW oplader.
Jeg er dog begyndt at blive usikker på om forbrug reelt kan holdes på 5/km/kWh. Der er rigtig mange af Tesla folket, de nyere, der har et reelt forbrug omkring 4km/kWh uden ladetab indregnes.
Mit reelle forbrug er 5,6Km/kwh ink.l ladetab!
(perioden: medio Maj 23 til medio Februar 24)
De Kwh der er ladet hjemme, er målt i eltavlen
De Kwh der er ladet ude, er det fakturerede antal Kwh
Min henvisning til de 15% var ved nødladeren, det fremgik desværre ikke tydeligt nok. Det var netop mormor-nødlader der blev anvendt, og min kommentar var blot en forlængelse af Henriks råd om at anvende 11kW lader frem for nødlader
Mon ikke du skulle læse dit link igen Tesla er 7,7% ved 11kw, hvilket er det de fleste lader ved, nødladeren er netop en nødlader der sjældent bruges i det daglige.
Ok. Det forklarer at du ikke kan se data på din telefon.
Men jeg synes det er mærkeligt, hvis det ikke er er på ejerens App.
Det er netto ind på batteri uden ladetab, men det er alt, hvad der er ladet på batteri, uanset hvilken type lader. Det er ikke alt der går til kørsel.
Jeg vil anbefale dig at lade 11kW AC, da det er der, hvor ladetab er mindst.
Beklager, men jeg kan altså ikke komme med tal fra appen, når den ikke har registreret noget. Hverken min eller min hustrus (hun står som ejer). Jeg kan se på skærmen i bilen, men om det er med eller uden ladetab aner jeg så ikke.
To vinkler/indgange.
Du kan måle det fra din lader, hvis denne understøtter dette.
Det Henrik referere til, er at Tesla biler har lign feature, fra bil siden.
Nope. Det kræver vist man har noget andet hardware end en mormorlader til at lade med. (Vi klarer os indtil videre).
Du skriver at du har en Tesla, så jo du har. Du går i Tesla App, under opladning, år, og så swipe til foregående år.
App registrerer alt der kommer på batteri, uanset hvilken type lader.
Jeg har desværre ikke mulighed for at aflæse hvor meget strøm der rent faktisk bliver kastet efter min bil, når jeg hjemmelader.
Hej Carl - Erik
Du kigger på det forkerte tal. Du er nødt til at gå ind i din App, under opladning og lægge den samlede energi, som du har ladet og dele den med de kørte kilometer. Ellers får du ikke alt forbrug med.
Men enig der er nogen der må køre rundt med en enormt tung fod.
Personlig optimering kan man bruge meget tid på. Mit tag som er øst/vest vendt, kan eks have 30kW solceller på sig. men har pt kun 4kW.
Problemet er så den mistede gruppe 6, og jeg kun har produktion pr time for disse. Har brug for en stører præcision, for at kunne reelt se hvor meget en opgradering af solceller alene ville kunne dække mit beskedne kørselsforbrug.
Jeg er ved at ramme 1:1, for solcellerne vs forbruget pr time, og regner med at være 1:1 dækket helt i soltimerne midt marts. Hvis jeg opskallere solcellerne, ville de ligeledes kunne dække bil behov for midt-slut marts, marts, til slut september. Det er rigtig mange dage med 'gratis' kørsel...
NB, clever regner deres priser fra 23-06. Ik meget den falder mere i de billige dage i de timer :)
Jeg har en TM3 (2020), og har netop været ude med traileren på krogen (500 kg). Svjh viste den lige under 200 Wh/km. De sidste ~4.500 km viser 175 Wh/km. Der må godt nok være nogen med tunge føder, eller også fortæller de kun om forbruget ved ren motorvejskørsel.
Du skal eje installationen (altså strømforsyningen) til laderen, for at kunne få tilbagebetaling. Du kan ikke få penge tilbage for en udgift du ikke har :)
Men du lader derimod gratis på boligblokkens lader, og boligblokken eller Clever selv får så tilbagebetaling.
Obs på at Clever giver tilbagebetaling og ikke refusion, det er derfor det reelt har været eneste mulighed for solcelle-ejere at få afgift tilbage ved at tegne Clever abonnement
Jeg kan ikke forstille mig du har solceller? Har du regnet på hvad en ikke gruppe 6 ordning, ville betyde for din dækningsgrad med elbil?
Meget afhænger af hvordan man læser Clevers materiale. Blot se mig, der reelt har svært/umuligt at læse mig til deres tilbagebetaling-grad :(
Clever: 3 simple regnestykker på jeres hjemmeside, ved 10øre, 88øre og 100øre, ville fjerne denne tvivl, i stedet for at jeg skal tolke på de upræcise ord i har valgt at bruge...
Jf Clever, skal du have en hjemmelader, for at kunne få refusion. Boligblokkes opstillede clever opladere, er vel ikke en hjemmelader?
Om det er 4 eller 5km pr kWh, ændre ikke meget. 2400 eller 1950km om mdr, er langt over mit forbrug, selv i extreme mdr, på 500km :) (ja, jeg bruger cyklen til arbejdet).
Min oplevelse med elbil, er at når man har rigtigt mange korte ture om vinteren, så er det ikke mindst kabinevarmen der koster. 1 km ned til børnehaven, 1 km tilbage. Gentag igen senere på dagen, og så lige indkøb. I alt bliver det hurtigt til 6 korte ture, hvor bilen bliver varmet op. Sådan en dag giver typisk et forbrug på 250-300 Wh/km.
Men sammenlignet med den gamle ICE bil der under samme betingelser lå på 6 km/l, er det stadig fint - og elbilen kan meget bedre tåle alle koldstarterne.
Over det sidste år har vi dog i gennemsnit på 13000 km, haft et forbrug på 173 Wh/km
(Ca 1:1, da de ikke bruger timepriserne, men en form for gennemsnit).
Forskellen kan nu være større end "ca 1:1", hvis du konsekevent kun lader de fire-fem billigste nætter på en måned.
Personligt hjemmelader jeg op til max 45-50 procent, når elprisen er over en vis grænse (og slet ikke, når prisen er meget høj), og op til 90-100 procent de nætter, hvor prisen er lav.
Behov for større opladning til længere ture, når prisen er høj, sker uden ekstra udgift ved den lokale lynlader, mens jeg alligevel køber ind.
Husk i øvrigt et ladetab på måske 10 procent ved hjemmeopladning i dine regnestykker.
Men som sagt - det er helt og aldeles individuelt, hvad der kan betale sig.
Og i øvrigt er det ofte småpenge, der er tale om i forhold til udgifterne til dæk, bremser, forsikring og afskrivning, så det er på sin vis et interessant studie, hvor meget man vil gøre for at spare 100 kr, når man vil give adskillige hundrede tusinde kroner for at køretøj.
Jeg er dog begyndt at blive usikker på om forbrug reelt kan holdes på 5/km/kWh. Der er rigtig mange af Tesla folket, de nyere, der har et reelt forbrug omkring 4km/kWh uden ladetab indregnes.
Enig - en tur på motorvej på tværs af landet, i vintertemperatur, på vinterhjul med større rullemodstand, i modvind og ved våde vejbaner koster en del ekstra.
Har du en reference på det? Min eNiro pendler med 2-3 personer imellem Albertslund og Helsignør både sommer og vinter. Den kører faktuelt 5.6km/kWh. Jeg ser ingen grund til at Teslaer skulle køre kortere, med mindre da folk kører decideret råddent.
Ja med dit udsagn illustreret du jo ganske godt, det der også var min umiddelbare tanke. Jeg kører selv TMY LR, og har inkl alt sentry, camping forvarmning kørt 5,3 km/kWh. Mit gennemsnit ifg. Triptælller er 167Wh/km.
Du mangler for det første noget ekstra forbrug, da den opgørelse er hvad er der ladet på batteri og hvor langt er der kørt i hele bilens levetid. Og der er nogle afvigelser, fra hvad du får på køre computer. Derfor er dine tal ikke relevante i den sammenhæng, da strømmen jo er blevet brugt.
Jeg har også den antagelse at folk ikke lyver med disse tal, som de lagde op i gruppen. Der kunne sikker være en der ville lave et studie i det, det bliver bare ikke mig😉.
Det jeg jeg er kommet frem til er at de nyere el billister simpelthen køre som de plejer og ofte ikke så økonomisk som first movers(eller ingeniører). For jeg er meget overrasket over at det kan lade sig gøre at komme under 4km/kWh i snit i en Tesla model 3 og Y.
Så det har nok en vis relevans at tale om de skyggetal, der er i forbindelse med elbiler, da de formentlig er lidt større end mange antager.
Jeg har kombineret mit Clever One abonnement med Clever Power, hvilket betyder at tilbagebetalingen på elbilens forbrug er det samme som udgiften 1:1.
Derudover kommer en rabat på Clever One abonnementet, så min udgift til elbilen er netto 699,- pr. måned.
Mit kørselsbehov er ca. 40.000 km om året, så abonnement passer mig fint.
Jeg er dog begyndt at blive usikker på om forbrug reelt kan holdes på 5/km/kWh. Der er rigtig mange af Tesla folket, de nyere, der har et reelt forbrug omkring 4km/kWh
Har du en reference på det? Min eNiro pendler med 2-3 personer imellem Albertslund og Helsignør både sommer og vinter. Den kører faktuelt 5.6km/kWh. Jeg ser ingen grund til at Teslaer skulle køre kortere, med mindre da folk kører decideret råddent.
Ikke fordi det egentlig betyder noget. Broderparten af både forurening og udgifter til en EV betales kontant ved levering og hovedudgift ved kørsel er afskrivning. Alt det andet er småtterier uden betydning i det store billede.
Opladning er en gentagen debat i diverse elbils grupper på FB.
Generelt lyder anbefalingen at Clever først bliver relevant over 25.000km årligt. Og hvis det er varmepumpe/solceller, så bare knald din egen lader op.
Jeg ser clever som et godt valg, hvis du har stort behov for at lade ude eller bor i lejlighed. Det er jo prissat, så det vil give overskud ved flest mulige kunder.
Jeg er dog begyndt at blive usikker på om forbrug reelt kan holdes på 5/km/kWh. Der er rigtig mange af Tesla folket, de nyere, der har et reelt forbrug omkring 4km/kWh uden ladetab indregnes.
Men hvis clever gør nettet ustabil, så må de vel tage den med deres ejere.. 😉
Det er forkert. Du vil få 10 kWh gange månedens gennemsnitlige strømpris om natten refunderet med et Clever One abonnement.
Det var det jeg prøvede at skrive med min ca. parantes.
Os med solceller, på gruppe 6, bliver noget nær en umulighed, at få økonomi i clevers priser, da vi allerede får afgift refunderet efter produktion. Bevares, ikke alle med en elbil ekstra i budgettet, men stadig en stor del for mit vedkommende.
Så troede jeg at det var et produkt til etagebeboere, men fandt ud af via deres side, at hjemmeladning, er det eneste der tæller. Så en laderstander i en beboerforening, vil ikke være ens egen, og derfor ikke tilbagebetalingspålagt.
Så produktet er til husejere, som ikke har solceller i gruppe 6, som kører 2400km(460kWh*5km) om mdr mindst, ved 200watt/t pr km kørsel.
Hvem kører så meget?
Ja, hurtigladere er dejligt når man får brug for dem. Men sidste gang jeg lavede denne beregning, om at gå fra benzin til elbil, over sidste års kørsel, gav at jeg kunne bruge dem med fordel 4 gange om året.
Det bliver på ingen måder et Clever abo, som bliver relevant her.
Hvis min fiktive bil bruger 10kW på opladning i en time, hvor prisen er 39øre. Så vil jeg betale 3.9kr for dette, og få de 3.9kr tilbage af clever. Hvis prisen er 0.88kr, får jeg 8.8kr tilbage. Jeg kan ikke læse overstående anderledes. Så det vil være ligegyldigt om den er 0.01dkr, eller 0.88dkr - jeg vil stadig få refunderet 100% refunderet.
Det er forkert. Du vil få 10 kWh gange månedens gennemsnitlige strømpris om natten refunderet med et Clever One abonnement. Det står fuldstændig klart i dit eget indlæg: "Tilbagebetalingen regner vi ud ved at gange dit forbrug med månedens tilbagebetalingssats".
Det kan både være mere eller mindre, end du betaler til elselskabet. Lader du op på et dyrt tidspunkt, koster det dig penge. Lader du op på et billigt tidspunkt, er tilbagebetalingen større end din udgift.
I januar 2024 var tilbagebetalingessatsen 1,63 kr. pr. kWh. Kan du købe strøm billigere med transport og afgifter, giver det overskud.
Det betyder alligevel, at man skal køre en del km før abonnementet er fornuftigt. Hvis dit elforbrug til bilen i januar var 200 kWh, betalte du i praksis 4 kr. pr kWh (plus-minus differencen mellem din indkøbspris og tilbagebetalingssatsen). Hældte du 500 kWh på bilen blev prisen 1,60 pr. kWh.
Der er dog en betydelig joker, som mange glemmer. Med Clever-abonnement er lynlader (og alle andre Cleverladere) gratis i ubegrænset omfang i hele Danmark samt nogle steder i Sverige, Norge og Tyskland. Det er ikke det store problem at køre til Oslo, Gøteborg eller Stockholm på gratis strøm.
Så når det uden Clever-abonement koster 4,99 kr. pr. kWh at lade op med kreditkort ved en Clever-lynlader i Danmark - og man lader 100 kWh eksternt om måneden - kan man så at sige trække de sparede 500 kr. fra abonnementet - og så begynder det at give god øhonomisk mening. Hvis andre lynladere er billigere, blive besparelsen mindre. Og er jo ikke alle, der har brug for lynladning i det omfang.
Det bliver derfor altid en meget individuel betragtning baseret på kørselsbehov, behovet for opladning uden for matriklen, prisen for at købe strøm og endelig energitillægget.
Endnu vanskeligere bliver det, hvis man vil medtage installation af ladeboksen, køb af den, afskrivning og eventuel service, hvor prisen med abonnement ofte er fordelagtig,
Det kan godt være du har ret, men for satan, Clever trænger til nye marketings folk, så!
799kr./md. + evt. energitillæg
Inkl. forbrug
Anden side:
Har du Clever One med ladeboks hjemme, får du tilbagebetalt strømforbruget efter markedets højeste tilbagebetalingssats.
Vi kalder det tilbagebetaling, fordi du i første omgang selv lægger ud for strømmen til opladning hjemme. Ladeboksen er nemlig tilsluttet din egen eltavle.
Derfor tilbagebetaler vi hver måned ladeboksens forbrug brugt på opladning. Tilbagebetalingen regner vi ud ved at gange dit forbrug med månedens tilbagebetalingssats.
Her står intet om at tilbagebetaling tager udgangspunkt i den aktuelle strømpris - blot at man bliver kompenseret 1:1, i forhold til forbrug (Ca 1:1, da de ikke bruger timepriserne, men en form for gennemsnit).
Hvis min fiktive bil bruger 10kW på opladning i en time, hvor prisen er 39øre. Så vil jeg betale 3.9kr for dette, og få de 3.9kr tilbage af clever. Hvis prisen er 0.88kr, får jeg 8.8kr tilbage. Jeg kan ikke læse overstående anderledes. Så det vil være ligegyldigt om den er 0.01dkr, eller 0.88dkr - jeg vil stadig få refunderet 100% refunderet.
Hvis det ikke er det Clever mener, skal de da skrive overstående om!
Tonen i synspunktet "Elbilerne risikerer at belaste elsystemet enormt" er det halvtomme glas. Jeg synes elbiler giver fantastiske muligheder for fleksibel forbrug, langsigtigt og helt ned til regulering. De forskellige lade operatører skal gives en betaling for at udvikle ladeløsninger der understøtter det fleksible forbrug og den enkelt bilejer skal have del i betalingen. Vi har i Danmark infrastruktur hvor sådanne løsninger kan udvikles og derefter sælges til udlandet. Hvad dælen nøler man efter?
"Det gik fint med de første 200.000 elbiler". 200.000 elbiler lader på det eksisterende net og betaler ca 40 øre/kWh i transmissionsafgift, en lille halv milliard pr år, som kan ekstra indkomst. Så der er lidt penge at kaste efter udvikling til de næste 800.000 elbiler.
Du betaler ikke noget ekstra, og Clever tilbagebetaler dig dine kWh med den gennemsnitlige pris for el mellem 23-6.
Dvs. Hvis du er en klovn og lader alle de dage strømmen koster 89øre, men den de andre dage kun koster 20øre, så får du mindre tilbage end du har betalt til dit elselskab.
Lader du derimod de dage strømmen koster 20øre og ikke 89øre, så får du mere tilbage end du har lagt ud.
Det er ikke det Clevers egen prisregning siger.
Den siger du ikke betaler noget ekstra, ud over de 799dkr, såfremt prisen ikke overstiger de 0.89.
Det er derfor 'eksperterne', ikke anbefaler Clever, hvis du ikke kører nok i din el bil.
Hvis du bruger mere end 462kWh, om mdr, får du flere penge ud af det, end abonnement koster. Merprisen end de 0.89kr, er så blot et tillæg du skal betale oveni.
Jo, der er incitament. Er prisen 20øre “tjener” du 69øre. Er prisen 88øre, “tjener” du kun 1 øre
Men energitillægget bliver regnet ud af den gennemsnitlige pris om natten en hel måned, så først ved månedens udgang ved man om der kommer energitillæg og hvor stort det bliver.
Clever Power kunder bliver modregnet 1:1, og har derfor ikke mulighed for at “tjene” på at lade, men heller ikke incitament til at lade når det er billigt.
Ik helt.
Clevers variable, forbrugsbaserede energitillæg er et beløb, der kommer oveni din månedlige abonnementspris, hvis den gennemsnitlige indkøbspris på el for måneden inkl. moms er over 0,89 kr./kWh.
Kodeordet er 'hvis'. Dvs så længe prisen er under de 0.89kr pr kWh, er der intet incitament for ikke at lade her.
I dag, for mig, ville det betyde at der er et energitilæg mellem kl 17-20, men resten af døgnet er der ingen incitament. Effektivt, det middel der skulle bruges til at lade være med at lade når strømmen var 'dyr', er sat ud af spillet i 21 af døgnets 24 timer for idag. Ja, selv spidsen mellem 07 og 09, er gratis, for idag!
Hvis jeg havde en elbil med clever abonnement...
Clevers kunder er så ligeglade med elprisen og lader derfor uanset prisen, hvorimod vi der ikke har et abbonemet lader når der er overskud og prisen er lav.
Det er så fordi deres kunder ikke er så skarpe.
På "fastpris" er deres refusion er en fast pris pr. kWh, men de betaler deres egen pris for forbruget, til den elleverandør de nu har. Prisen går ca. i nul med natpriserne på spot og tarrif - deraf produktets opfattelse som fast-pris.
Reelt kan Clever fastpris-kunder spare præcis det samme som alle andre ved at jagte lave priser.
https://clever.dk/energitillaeg