Elbiler er en del af løsningen i den grønne omstilling af transportsektoren i Danmark. Men skal bilisterne være villige til at udskifte fossilbilen med det batteridrevne alternativ, er der brug for en veludbygget ladeinfrastruktur, der kan dække elbilisternes behov for opladning. Det gælder også for de mange danskere, der bor i boligorganisationer med fælles parkeringspladser, hvor de ikke har mulighed for at etablere en privat ladestander eller ladeboks på egen grund.
Udbygningen af ladeinfrastruktur ved sådanne boliger er dog hæmmet af forskellige udfordringer. Det kan være svært at opnå det nødvendige overblik og viden om, hvordan udbygningen af ladeinfrastrukturen sker smartest og mest omkostningseffektivt. Og hvordan balancerer man hensynet til boligorganisationens økonomi og de senere brugeres kilowatt-timepriser? Der kan nærmest opstå en form for handlingslammelse, når man ikke ved, om man har et tilstrækkeligt overblik.
Dette er barrierer for udbygningen af ladeinfrastrukturen ved delte parkeringspladser. Vi risikerer derfor, at en stor andel (ca. 1/5) af de danske husstande er henvist til offentligt tilgængelige ladeinfrastruktur og derfor muligvis også kommer til at halte bagud i udskiftningen af de fossile biler. Dette er uheldigt på flere niveauer.
Som ingeniører og planlæggere har vi et ansvar for at bidrage til at løse udfordringerne med manglende ladeinfrastruktur. Vi skal sikre, at der allerede i planlægningsfasen forud for byggeriet af beboelse med delte parkeringspladser tages højde for ladeinfrastrukturen. Der er flere fordele ved at etablere ladestandere på de delte parkeringspladser:
For beboeren ift. tidsforbrug og økonomi: når der lades hen over natten, lader elbilen, når den alligevel holder stille, og beboeren sparer tid ift. eventuelt at holde i kø og vente på en ledig ladestander og herefter opladning, som typisk tager 30 minutter ved en lynlader. Når der lades på normalladere ved ejendommen, kan der typisk opnås lavere kWh-priser end ved hurtigog lynladere.
For elbilens batteri: Opladning på en AC-lader (normallader) er mere skånsomt end opladning på DC-ladere (hurtig- og lynladere).
For belastningen af elnettet: Der sker ikke så kraftigt et peak i elforbrug, hvis flere lader jævnt hen over natten. Især hvis ladestanderne er smartladere, er det muligt for ladeoperatøren at styre opladningen intelligent med hensyn til bl.a. elnettet.
For behovet for offentligt tilgængelig ladeinfrastruktur: Færre offentlige parkeringspladser skal konverteres til ladepladser.
For at realisere disse fordele skal man dog forholde sig til nogle rammesættende forudsætninger. Ladestanderbekendtgørelsen stiller krav om, at alle nye bygninger og store renoveringer skal inkludere infrastruktur for ladestandere. Udfordringen her kommer, hvis der er begrænset plads eller strømkapacitet til rådighed, hvilket kan gøre implementeringen dyr og kompleks.
AFI-loven og lovbekendtgørelsen herunder stiller krav til offentligt tilgængelige ladestandere, hvilket kan være relevant ved delt parkering. Privatvejsloven kan også have stor betydning, da den regulerer vilkårene for veje, der er ejet af private – som f.eks. visse veje og parkeringspladser ved boligorganisationer. Hvis en boligorganisation planlægger at opstille ladestandere langs en sådan vej, skal de tage hensyn til privatvejsloven og bl.a. indhente tilladelse hos vejmyndigheden i kommunen.
For at sikre implementeringen af den rigtige teknologi er det nødvendigt med viden eller måske bare kvalificerede antagelser om antallet af beboere, bilejerskab, andelen af elbiler, rækkevidden af bilerne og antallet af kørte kilometer per dag. Det er faktorer, der alle påvirker efterspørgslen efter ladning.
Dette bruges til at beregne det nødvendige antal ladestandere. Men det er også vigtigt at overveje, hvilken type af ladestandere der er mest hensigtsmæssige at opstille. Skal vi installere AC- eller DC-ladestandere? Hvad er det nødvendige kW-output? Hvordan forbereder vi bedst og mest omkostningseffektivt en fremtidig opstilling af ladestandere?
Det er også nødvendigt at tage højde for strømforsyningen. Et større antal ladestandere eller ladestandere med højere effekt kan kræve en større strømforsyning, end hvad ejendommens eksisterende system kan levere.
De umiddelbare omkostninger ved at installere ladestandere kan være betydelige. Fra køb af ladestandere til opgradering af det eksisterende elektriske system til vedligeholdelsesomkostninger – disse investeringer kan hurtigt blive en betydelig økonomisk byrde. Med i regnestykket hører også, at ladestandere i begyndelsen kun vil gavne en mindre gruppe af beboere, nemlig dem, der ejer elbiler.
På den anden side er der flere potentielle økonomiske fordele ved at have ladestandere. De kan øge ejendommens appel og værdi og demonstrere, at boligorganisationen tager et medansvar i den grønne omstilling. Dette kan især være en fordel i områder, hvor boligorganisationerne er i skarp konkurrence. Som tiden går, kan det forventes, at ladestandere mere og mere opfattes som en selvfølgelig service.
Yderligere er der mulighed for at generere indtægter fra ladestanderne ved at gøre dem tilgængelige for offentligheden, for naboer, gæster eller andre, der har brug for at lade. Dette skal selvfølgelig afvejes mod omkostningerne og kravene til vedligeholdelse, der følger med tilgangen til offentlige ladestandere.
Et helt centralt spørgsmål er, om ladestanderne skal ejes og driftes af boligorganisationen (evt. med hjælp fra en EMSP/eMobility Service Provider) eller af en ladeoperatør, og hvem der skal afholde anlægsomkostningerne.
Udfordringerne er mange, men det er vigtigt, at vi agerer proaktivt for at sikre, at ingen er efterladt på ‘B-holdet’ i overgangen til elbiler. Vi må sørge for, at ladeinfrastruktur er tilgængelig og overkommelig for alle uanset boligtype, placering og økonomisk formåen.
Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores debatredaktion på debat@ing.dk
