Francis Scott Key Bridge i Baltimore i delstaten Maryland i USA er natten til tirsdag klokken 01.35 lokal tid kollapset, efter at et fragtskib sejlede ind i en af bropillerne.
»Hele broen kollapsede i Patapsco-floden,« siger Kevin Cartwright, kommunikationsdirektør for Baltimores brandvæsen, til lokalmediet The Baltimore Sun.
Broen, der er lavet af stål og er cirka 2,5 kilometer lang, er den længste i området og går over Patapsco River. Ifølge lokalmediet er mindst syv personer faldet i vandet sammen med alle biler på broen og en traktor-trailer.
Yderligere er op mod 20 personer, der beskrives som »arbejdere«, ligeledes faldet i vandet ved broens kollaps. Det skriver Teknisk Ukeblad.
Ifølge MarineTraffic er det containerskibet Dali, der sejler under Singapores flag, som er sejlet ind i bropillen. Containerskibet er 299,92 meter langt og 48,2 meter bredt og var på vej til Colombo i Sri Lanka. Skibet er ifølge Børsen chartret af Mærsk og indgår i det danske rederis containerflåde.
Kollisionen viser containerskibet, som sejler direkte ind i bropillen, hvilket udløser et øjeblikkeligt kollaps med sort røg. Store dele af broen ser ud til at kollapse oven på containerskibet. Se hændelsen i nedenstående video efter 2 minutter og 40 sekunder.
Ifølge nyhedsbureauet Reuters oplyser rederiet Synergy Marine Group, der ejer skibet, at det blev styret af to lodser, da det kolliderede med broen.
Here's a longer and higher quality video of the Baltimore bridge collapse. Crash and collapse happens at 2:34 pic.twitter.com/Vyp3rQLLHl
— BNO News Live (@BNODesk) March 26, 2024
Redningsaktion i gang
En større redningsaktion er gået i gang med alle baner lukket og al trafik er omdirigeret væk fra broen, skriver Fox Baltimore. Baltimores borgmester, Brandon M. Scott, bekræfter det på X, hvor han også skriver, at man er i gang med redningsaktionen.
»Redningspersonale er på stedet, og indsatsen er i gang,« skriver borgmesteren.
På en pressekonference sagde chefen for Baltimores politi, at to personer er reddet ud af vandet. Den ene var uskadt, mens den anden var »meget alvorligt tilskadekommet«.
I'm aware of and en route to the incident at the Key Bridge. I have been in contact with @BaltimoreFire Chief Wallace, @GovWesMoore @JohnnyOJr, and @AACoExec. Emergency personnel are on scene, and efforts are underway.
— Brandon M. Scott (@MayorBMScott) March 26, 2024
Krydses årligt af 11,5 millioner biler
The Key Bridge blev indviet i 1977 og er opkaldt efter forfatteren Francis Scott Key, der har skrevet teksten til den amerikanske nationalsang ‘The Star-Sprangled Banner’.
Broen, der er firesporet, er en væsentlig forbindelse mellem Baltimore-havnen og hovedvejen Interstate-695. Det er en af havnens tre betalingsovergange.
Broen krydses årligt af omkring 11,5 millioner biler, skriver norske VG.
Illustration: Harford County Md Fire & Ems/Reuters/Ritzau Scanpix.
Illustration: Mark Wilson/AFP/Ritzau Scanpix.
- Rapport slår fast: Containerskib mistede fremdrift efter strømsvigt
- Se videoen: Ingeniørkorps sprænger resterne af Baltimore-broen
- Ugens debat: Læserne gik på havariopklaring
- Efter brokollaps i Baltimore: Åbner omvej for skibe
- Ekspert efter kollaps: Spinkle bropiller må skyldes arkitektoniske hensyn
- Containerskib mistede fremdrift inden påsejling af bro
- Denne artikel
- emailE-mail
- linkKopier link
Tophistorier
For at deltage i debatten skal du have en profil med adgang til at læse artiklen. Log ind eller opret en bruger.
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Helt klart, men udfra, hvad vi ved nu var det en god gennemgang.
Det er ikke nok med VDR data. For at få et bedre billede skal der bruges log fra automationsanlæg og power management system
En 40 MW CP-propeller en ikke lige til. Et containerskib sejler nu mest ude på det åbne ocean, hvor en FP-propeller er mest effektiv.
At skipet er som det er her helt ok og logisk for den bruk det har (jeg er utdannet skipsingeniør). Mitt eneste poeng er at i situasjonen den var i, burde den gjort bruk av taubåter!
Jeg kan slutte meg til alt du skriver.
Dette skipet er eksakt så farlig som jeg
Propulsion Single shaft; fixed pitch propeller
For det første: skipet kunne hatt vridbar propeller. Man kan da variere farten på skipet uten å endre turtallet. En kan reversere skipet ved kun å vri på propellbladene.
En 40 MW CP-propeller en ikke lige til. Et containerskib sejler nu mest ude på det åbne ocean, hvor en FP-propeller er mest effektiv.
Historisk skal man erindre at alle "store" DSB-motorfærger havde omstyrbare hovedmaskiner til og med MF Arveprins Knud og MF Prisesse Elisabeth fra 1963/64. Så man sejlede både på Storebælt og Rødby-Puttgarden med omstyrbare maskiner.
For det andre: slike containeskip har ofte to motorer (to propellere) da de behøver masse effekt for å oppnå en normalhastighet i området 25 knop.
Nu er MV Dali kun bygget til 22 knob. Emma Mærsk L = 399 m, 100 længere end MV Dali, og bygget til 26 knob er også enkeltskruet.
Emma's hovedmaskine og propeller var presset til det yderste af hvad man formåede i 2006. Derfor er nyere skibe i Emma-størrelsen dobbeltskruet. Men kommer man ned på L = 360 m, bygger man fortsat med enkeltskrue. I lighed med størstedelen af DFDS-fragtfærger, og alle RAL's grønlandsskibe.
På Lindø havde de analyseret rigtigt mange maskin-konfigurationer til containerskibe, men man endte altid med en krydshovedmotor direkte koblet til en enkelt FP-proppeler, som det mest økonomiske.
Om det ble stopp på motor ville fortsatt en gå. Dette skipet må stoppe motoren for å reversere da motoren må gå andre veien for å bakke!
Hvis der er stop på elforsyning vil begge stå.
Erfaringerne siger at stop på elforsyningen er hyppigere forekommende, end stop på selve fremdrivningsmotoren.
At det ikke er påbudt med taubåter her (smal passasje og mye strøm) for dette store skipet som er vanskelig å manøvrere, er skandaløst!
Bedømt ud fra kortet er der nu ikke så meget strøm det pågældende sted. Men det er en kritisk passage af en svagt bygget bro, og en bugserbåd ville netop have ændret situationen ved blach out.
Dette skipet er eksakt så farlig som jeg fryktet! Spesifikasjoner i følge Wikipedia:
Installed power
MAN-B&W 9S90ME-C9.2; 41,480 kW (55,630 hp)
Propulsion
Single shaft; fixed pitch propeller
For det første: skipet kunne hatt vridbar propeller. Man kan da variere farten på skipet uten å endre turtallet. En kan reversere skipet ved kun å vri på propellbladene.
For det andre: slike containeskip har ofte to motorer (to propellere) da de behøver masse effekt for å oppnå en normalhastighet i området 25 knop. Om det ble stopp på motor ville fortsatt en gå.
Dette skipet må stoppe motoren for å reversere da motoren må gå andre veien for å bakke!
At det ikke er påbudt med taubåter her (smal passasje og mye strøm) for dette store skipet som er vanskelig å manøvrere, er skandaløst!
Ja, men store bulk- og tankskibe benytter slæbebåde, i langt større omfang end containerskibe.
Den opplagt store tabben som ble gjort her, er at taubåter ikke ble brukt for dette store skipet. Men slike store skip som dette ville det ta bare kort tid før en slik ulykke ville inntreffe (ufrivillig stopp i hovedmotor).
Det er rigtigt at containerskibene er blevet større, men de er stadig meget mindre end de store tankere og bulkcarriers - og det var også tilfældet i ‘70erne, så det er ikke rigtigt at et skib på Dalis størrelse var utænkeligt da broen blev bygget.
Ja, men store bulk- og tankskibe benytter slæbebåde, i langt større omfang end containerskibe.
Det er helt standard metode (og den eneste man kan bruge ombord) til at stoppe et skib der har mistet elforsyningen og dermed både styring og hovedmotor: man smider ankret og bremser kæden af, så man kan stoppe skibet.
Det kan handle om at man havde slået bak for at bremse skibet. Ved at slå bak vil skibet begynde at dreje pga. trykforskelle over skrovets styrbord og bagbords sider forårsaget af vandet som propellen presser fremad.
At smider ankeret på den ene side kan være et forsøg på at modvirke denne drejning.
Det fremgår et sted, at bagbords anker blev smidt.
Jeg mangler motiv til sådan en handling. Et løstgående kæmpe-skib uden motor-kraft ankrer op mellem to bro-piller?
Mon ikke det bare var et forsøg på at svinge skibet mod bagbord ?
På NTSB's drone overflyvningsvideoer https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA24MM031.aspx
https://www.youtube.com/watch?v=YwWVqTy4Ofg
https://www.youtube.com/watch?v=CwgOHpZlxvc
ser det ud som om Dali har ramt styrbord bov ind i pylon kasse og skibssiden har klippet de 2 ben ind i mod sejlrenden, hvorefter brovægten har presset de 2 yderste ben til at knække ind mod midten og rive broen med sig. Man kan se noget af benene på dækket af Dali.
Det er svært at se, men jeg tror ikke skibet last har haft fat i brodækket før kollapset var godt igang, da der er et stykke fra kollisions punktet på skibet og de opstablede containere.
Der er også billeder inde fra skibet
Det er rigtigt at containerskibene er blevet større, men de er stadig meget mindre end de store tankere og bulkcarriers - og det var også tilfældet i ‘70erne, så det er ikke rigtigt at et skib på Dalis størrelse var utænkeligt da broen blev bygget.
Verdens indtil nu største skib (Seawise Giant), blev bygget i 70’erneda broen var ny, og var en del gange større end Dali.
Der er en fin visualisering af containerskibes størrelse gennem tiden her: https://commercial.allianz.com/news-and-insights/expert-risk-articles/larger-vessels-bigger-losses.html
Dali er på 10.000TEU og omkring 300m. Det er noget større end standarden i ‘70’erne
Broen er bygget før ulykken med Sunshine Skyway broen i 1980.
Men samme år blev Francis Scott Keye broen ramt af et skip
"vessel sailing at 12 knots lost all propulsion and control 600 yards from bridge"
https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA135602.pdf
side 37
og artikel med mere info
Broens beskyttelse er dels de 4 dolphins ca en skibslængde fra broen og så en fender struktur omkring bropillen. I 1980 ramte skibet fenderen omkring bropillen og ødelage en 10 m sektion.
Det ser ud til Dali ikke ramte den nærmeste dolphin. Det blev i hvert fald ikke stoppet af den.
https://www.npr.org/2024/03/26/1240857704/francis-scott-key-bridge-collapse-baltimore
whats going on with shipping har sat gps track og video op mod hinanden
https://www.youtube.com/watch?v=N39w6aQFKSQ
Der er kun 1:30 fra strømmen forsvinder, til 'impact' ?? hvordan kan man nå at fjerne bilerne fra broen i det korte tidsrum???
Der florerer et radio-transcript på nettet, jeg har ikke kunnet finde en autoritativ kilde til det, så jeg vil ikke linke til det.
Men hvis det står til troende var de simpelthen heldige at der var to patruljevogne som mere eller mindre bare kunne stoppe hvor de var.
Det lyder ikke usandsynligt, om natten cirkulerer der /rigtig/ mange patruljevogne rundt i en by som Baltimore.
Der er kun 1:30 fra strømmen forsvinder, til 'impact' ?? hvordan kan man nå at fjerne bilerne fra broen i det korte tidsrum???
Der var meget lidt trafik, så det er nok også mest held at der ikke var nogen på broen lige i det øjeblik. Men det er da muligt at en betjent har nået at parkere bilen på tværs, hvis han har været tæt på og modtaget besked over radioen.
Hvis man kigger på den tilsvarende video på SVT.se https://www.svtplay.se/video/KDvZ79Q/svt-nyheter-direkt/stor-sokinsats-efter-broras-i-usa?position=891&id=KDvZ79Q, så kan man se at ca 2:30 før 'impact' så kommer der sort røg ud af skorstenene, .. men skibet er 'på kurs', det begynder så at dreje markant styrbord, men har stadigt fuldt lys ; ca 60 sek. senere forsvinder strømmen og alt bliver mørkt, strømmen kommer tilbage efter ca 30 sek. og skibet forstsætter nu direkte mod bropillen, som den så rammer ca 60 sek. senere. de sidste 60 sek uden at dreje.
Der er kun 1:30 fra strømmen forsvinder, til 'impact' ?? hvordan kan man nå at fjerne bilerne fra broen i det korte tidsrum???
Hvorfor kommer der pludseligt kraftig røg fra skorstenene medens skibet tilsyneladende er 'på kurs' ?
Hvad er det som får skibet til at dreje styrbord til at begynde med, men så holde kursen ned mod bropillen det sidste minut ?
Havarikommissionen (NTSB) kommer nu på arbejde igen, så det bliver interessant og læse hvad der egentlig skete. Man kan se på videoen at der er nogen sidevind, men på ingen måde 'stormlignende' forhold, så skibet burde ikke pludseligt ændre kurs; Styrer den med en 'bowthruster' der pludseligt svigter ?
45 sekunder
SOLAS CH-2-1 PART D, REG 43/44
Skibet befinder sig nærmest udenfor udløbet af floden, i fjordsystemet og Atlanten.
Det er et sted, hvor tidevandet maksimalt påvirker strømninger ind og ud af floden. Dét igen kan være grundlag for forvirring. Som nævnt i anden sammenhæng er skibets fart igennem vandet afgørende for, hvor agilt ror-styring omsættes til kurs-skift: Jo hurtigere gennem vandet, des hurtigere omsættes styring til kurs-ændringer.
På videoen er kurs-ændringen voldsom, i betragtning af skibets tilsyneladende fart (i forhold til land). Det kunne antyde, at skibet sejler i mod-strøm .. altså, at der er dominerende tidevands-strøm ind imod flodens udløbs-strøm. Havde skibet haft strømmen med sig, i den intuitive retning floden løber, ville det ikke kunne kontrolere kurs-ændringer så kvikt. Oversat til styrmands-tanker vil viden om faktuelle strøm-forhold være afgørende for, hvordan styrmanden vælger at handle. Med tidevandet indblandet bliver 'faktuelle strøm-forhold' en del mere uberegnelige end den næsten homogene flod-strøm - den største komponent i tidevands-højden er vind-stuvningen og hvad deraf følger (stuvninger der reflekterer/skifter retning ved møde med land).
Eftersom skibets retning tilsyneladende var sund i videoens start ville jeg, med dårlig styre-fart (udadgående strøm-fart = skibets land-hastighed 8 kn(?) -> styrefart = 0) i tilfælde af motor-udfald, fortsætte uden at foretage mig noget .. og måske slippe heldigt afsted med det.
I modstrøm ville der være god styrefart og dermed osse fristelsen til at handle med roret. Var de begyndt at svinge 100m tidligere kunne de være sluppet afsted med det (ikke at vælte broen).
Der er et andet forhold der kan forvirre: vind. Jeg vil skyde på, at så store, højt-lastede skibe kan være udsat for at blive flyttet rundt af vinden. De geografiske forhold (på kanten mellem kontinent og ocean) vil der sikkert være de skiftende vindforhold vi kender i Danmark .. vindskift morgen og aften. Dem kender lodserne til gengæld godt.
Der er to faktorer ved vind-påvirkningen: i kajakken er den mest irriterende, at kajakken vil lægge sig på tværs af vinden, altså skifte kurs. Den anden er, at kajakken stille men sikkert bliver flyttet i vindens retning. Der er ingen grund til at tro, at det vil være meget anderledes for kontainer-skibet.
Jeg bruger meteologisk institut til at vurdere både tidevand og vindstyrke. Uden at bebrejde nogen, så er oplysningerne ikke altid så skarpe som man kunne ønske sig. Jeg er sikker på, at lodserne kender denne usikkerhed og har en indre beredskab .. mao, hvis de pludselig mistænker deres data-grundlag for fejlbehæftet kan de begynde at handle i panik.
............
Det fremgår et sted, at bagbords anker blev smidt.
Jeg mangler motiv til sådan en handling. Et løstgående kæmpe-skib uden motor-kraft ankrer op mellem to bro-piller?
Hvorfor bagbords anker og, hvordan kan det afstedkomme det voldsomme sving mod styrbord?
Jeg synes at det er lidt søgt at spekulere i en 'skæv' strøm, men der er en mulighed: I Langerak er 2/3 af området lavvandede flader, så 30cm højvande løber ind igennem den dybe del og før eller senere sidelæns ind over de land-nære flader - både dybe og lavvandede områder skal stables op med 30cm extra vand. Naa, googl-maps antyder ikke sådan en sammenhæng.
I stærk modstrøm (indkommende højvande) kunne lodsen vurdere, at inertien i skibets fremdrift måske ville kunne bringe skibet igennem broen, men at skibet lige så sikkert ville blive skubbet tilbage igen - at forsøge et dramatisk stop (med bagbords anker) i stedet for kunne give mening. Det forklarer ikke det 'forkerte' sving til styrbord, og slet ikke fordi der i den situation er faktuel styre-fart til roret.
I stærk medstrøm ville jeg have sigtet efter at være sluppet igennem, med en uautoriseret opankring bagefter - i det perspektiv ville et brat styrbords-sving være meningsløst.
Mangelfuld styrefart er det mest frustrerende, men det forhindrer ikke, at man kan fjolse med god styre-kontrol. Jeg tror at lodsen vurderede afstanden til bro-pillen forkert. Hvis det havde lykkedes ville skibet i modstrømmen drive tilbage mod byen og friholde i det mindste broen for fare.
Beton har også en helt anden opførsel end stål når det får tæv, så betonbroer har som udgangpunkt et forspring overfor stålbroer.
Nu var det faktisk betonunderstøttelsen, der blev pløjet ned i Baltimore, og så faldt den opspændte stålbue, så vidt jeg kan se.
Det rettede jeg vist selv for længe siden, da jeg så højspændingsmasterne...
Højbroen var oprindelig planlagt som en skråstagsbro med meget smallere gennemsejling.
Lodserne gjorde indsigelse, fordi sejlrenden lige der har et vanskeligt forløb.
Derfor fik vi hængebroen med et frit spænd, der en kort tid var verdens længste (eller næst-do)
De rombeformede kasser er ikke ud for bropillerne hvis du ser godt efter. De er forskudt længere ud til siderne så de ikke giver nogen beskyttelse. Ikke særlig gennemtænkt.
De to rombeformede kasser er to højspændingsmaster, de har intet med broen at gøre.
De rombeformede kasser er ikke ud for bropillerne hvis du ser godt efter. De er forskudt længere ud til siderne så de ikke giver nogen beskyttelse. Ikke særlig gennemtænkt. De ser heller ikke ud til at være designet til at stoppe noget af den størrelse. Problemet er også at dengang broen blev bygget var containerskibe m.m. en del mindre end i dag. Det skal også siges at bropillerne ikke ser ud til at være designet til andet en lige at hold broen oppe. De er ikke designet til at modstå nogle sidevers kræfter af den kaliber.
https://www.google.dk/maps/search/storeb%C3%A6lt/@55.3401623,11.0091106,764m/data=!3m1!1e3?entry=ttu
Du har jo fuldstændig ret, det gik en anelse for hurtigt. ;-)
Googlemaps er ikke enig: https://www.google.dk/maps/search/storeb%C3%A6lt/@55.3401623,11.0091106,764m/data=!3m1!1e3?entry=ttu
Det er den vestre ankerblok du har linket til. Kører man mod øst så kommer man til den vestre pylon. Der er intet omkring den. Vandet har heller ikke en anden farve.
Googlemaps er ikke enig: https://www.google.dk/maps/search/storeb%C3%A6lt/@55.3401623,11.0091106,764m/data=!3m1!1e3?entry=ttu
I en ældre artikel er der lidt om Storebælts broens beskyttelse. Den er fra 1997.
https://ing.dk/artikel/stoltheden
I følge den er der ingen extra beskyttelse af pylonerne, udover deres betonkonstruktion og stenpude de står på.
Beregninger på en mulig påsejling har været med til at forme broens konstruktion. Der så ifølge artiklen giver:
Pylonerne er dimensioneret, så de skulle kunne tåle påsejling af tankskibe på 250.000 DWT. Kunstige øer beskytter ankerblokkene samt de tre yderste piller på Sjællandssiden og de to yderste på Sprogøsiden. Længere ind mod land anses risikoen for
skibsstød for minimal, bl.a. fordi dybtgående skibe vil støde på grund, før de når broen.
Men det ser ud til efter broen blev færdig bygget or åbnet yderligere tiltag er blevet udført:
https://hojmarine.com/da/referencer/storebaelt-oestbroen/
Kunne være interessant hvis Ingeniøren / ing.dk kunne finde/spørge indtil lidt flere detaljer.
“officials lykkedes med at stoppe de fleste biler på vej ind på broen”
Da jeg så videoen studsede jeg også over at der lige pludselig ikke kørte flere biler over kort før påsejlingen.
Den grønne styrbordslanterne lyser stadig, da resten går i sort. Måske kører den på et andet system?
Der er sikkert batteri backup på lanternerne, kan ikke huske om det er et krav men det kunne det godt være.
Et strøm udfald på en så stor skib kan vel ikke ske, der er vel hjælpemotorer. Kursen har vel før strømudfald været forkert? Lodsens kurs?
Strømforsyningen på skibet klares af dets hjælpemotorer. Har eksempelvis 3 kørt, og den ene af en eller anden grund lukker ned, kan den elektriske last være for stor til de hjælpemotorer som stadig er på nettet og de trækkes med ned.
Hvis dette sker starter en nødegenerator op i løbet af ca 30 sekunder, men herefter går der tid før alle vigtige systemer er oppe at køre igen, eksempelvis styremaskinen hvorfor de formentlig ikke har haft mulighed for at styre.
Navigationslys har sandsynligvis backupstrøm, fartøjer uden radar skal kunne spotte skibet i mørke og se hvilken vej det vender (deraf hhv. rød og grøn lanterne i siderne) også hvis strømmen er gået.
nb. En dieselmotor med mekanisk pumpe fungerer fint uden strøm.
På søkort ser det ikke ud til at der er noget omkring pylonerne. På kortene ser det ud som om der er 20 meters dybde.
Men hvor mange meter skal du vandret ud fra pylonerne før der er 20m dybt ?
Sidste jeg så broen fra søsiden nåede bølgerne ikke op til pylonernes beton fordi stensætningen ragede op over vandoverfladen.
Dertil er Storebæltsbroens piller og ankerblokke vist nok erosionsbeskyttet under vandlinien, således at skibet vil ramme sten under vandlinien, eller ligefrem gå på grund, inden det rammer selve broens beton. (Når skibe går på grund konverteres bevægelsesenergien til potientiel energi når skibet løftes, så de mister hurtigt hastigheden.)
På søkort ser det ikke ud til at der er noget omkring pylonerne. På kortene ser det ud som om der er 20 meters dybde.
Strømudfald var grunden
På overvågningsvideon kan man se alt lyset gå ud på skibet to eller tre gange.
Ville et skib kunne ødelægge højbroen?
Det vil være svært.
For det første er det en højbro, så de fleste skibe når ikke i nærheden af brodækket.
For det andet er det en hængebro, så brodækket har en lille bitte frihedsgrad i forhold til pillerne og ankerblokkene.
Men for det meste er det masseforholdet imellem en masse beton og et, i forhold dertil, let skib, som begrænser skaden meget.
Bbeton har også en helt anden opførsel end stål når det får tæv, så betonbroer har som udgangpunkt et forspring overfor stålbroer.
Dertil er Storebæltsbroens piller og ankerblokke vist nok erosionsbeskyttet under vandlinien, således at skibet vil ramme sten under vandlinien, eller ligefrem gå på grund, inden det rammer selve broens beton. (Når skibe går på grund konverteres bevægelsesenergien til potientiel energi når skibet løftes, så de mister hurtigt hastigheden.)
Lavbroen er faktisk langt mere såbar, både fordi skibe er høje nok til at ramme selve brofagene men også fordi pillerne er langt mindre og spinklere.
Hej Claus
Et strøm udfald på en så stor skib kan vel ikke ske, der er vel hjælpemotorer.
Kursen har vel før strømudfald været forkert? Lodsens kurs?
Når den ene af disse så forskubbes falder hele stålkonstruktionen på en gang - både buefaget og de 2 sidefag.
Broen er bygget og konstrueret som en optimeret konstruktion. Dette giver et mindre materialeforbrug. Men det betyder også at broen ikke er konstrueret til holde ved et svigt i en del af konstruktionen. Det er der en vis ingeniørmæssig logik i. Det som undrer mig mere er at skibet ikke har et back-up system til at kunne undgå et komplet nedbrud. Mange af de helt store containerskibe drives af en enkelt stor dieselmotor som driver skibsskruen direkte. På den måde er fremdriften sårbar. Styremaskineriet har formentlig back-up, da der er mere end een motor til at drive styremaskinen.
der er "slået fuld bak"
Hvilken side vil "fuld bak" normalt tvinge agterskibet til? Det forekommer mig at være styrbord, og det passer svjks ikke med skibets manøvre.
Både hakket og boret.
...og tunet.
Press conference:
Skibet sejlede med 8kn
Strømudfald var grunden
Der blev sendt mayday og officials lykkedes med at stoppe de fleste biler på vej ind på broen
Det er en ulykke - ikke terror.
Hvad ville der ske med Danmark hvis Storebæltsbroen var nede i et par år?
Ingen frisk mælk i København.
Men det er et meget godt spørgsmål. Man kan næppe hurtigt genetablere færgesejlads nogen steder, færgen fra Århus kan slet ikke flytte nok. Så det er noget med en færge til /fra Tyskland og så ellers køre en omvej.
Hvis du kigger på googlemaps ser man tydeligt nogle rhombeformede betonkasser et stykke fra pillerne - men det ser ud til, at skibet bare pløjer igennem og rammer først kassen og så pillen - kasserne er ikke ret brede, så måske skibet, som sejlede let styrbord efter strømudfaldet, har gledet af på kassen og ramt rent ind i bropillen.
Jeg tror de rhombeformede kasser er fundament for nogle el-ledninger. De står også for langt til siden til at kunne beskytte bropillerne. Jeg læste en bemærkning fra en tidligere bugserbådskaptajn og lods at der skulle være to beskyttelses "caissons" vest for broen og to øst for broen.
Man kan se dem på søkort og også på billeder fra broen (de er runde og står langs sejlrenden). Hvorvidt skibet ramte dem er ikke til at sige.
Det får mig så til at tænke: Hvad ville konsekvensen være på Storebælt? Ville et skib kunne ødelægge højbroen? Hvad ville der ske med Danmark hvis Storebæltsbroen var nede i et par år?
Det går lige op for mig, at betonkasserne er fundament til højspændingsmaster, så jeg ved ikke, om de beskytter bropillerne overhovedet. Så skibet må været ramt direkte ind i pillen og ikke kassen, da masterne stadig står.
"Lods ved roret"; jeg ved ikke meget om sejlads, men har dog forstået, at personen med "hænder på rattet" er en "rorgænger".
En lods (en: pilot) er en "skibsfører uddannet" person med særlig erfaring i de lokale farvands forhold.
Fra videoen ser det ud som om, der er "slået fuld bak" (røgfanen); det mystiske er, at ca 1 minut før påsejlingen ser kursen ud til at være i life sejlrenden; men så drejer skibet til styrbord (højre) om rammer bropillen (næsten) lige på.
Der kan være lokal strøm, som tvinger båden til højre; den og mange andre detaljer om baggrunden for ulykken bliver interessante at følge de nærmeste dage,
Spændende at de har en lods ombord - det burde betyde de havde styr på området.
Overskriften på artiklen giver et kraftigt hint
Og inde i artiklen:
Ifølge nyhedsbureauet Reuters oplyser rederiet Synergy Marine Group, der ejer skibet, at det blev styret af to lodser, da det kolliderede med broen.
Hvis du kigger på googlemaps ser man tydeligt nogle rhombeformede betonkasser et stykke fra pillerne - men det ser ud til, at skibet bare pløjer igennem og rammer først kassen og så pillen - kasserne er ikke ret brede, så måske skibet, som sejlede let styrbord efter strømudfaldet, har gledet af på kassen og ramt rent ind i bropillen.
Hvis det var strømmen der gik så skete det måske på det værst tænkelige tidspunkt.
Iflg. lokale så skulle der være nogle beton caissons der skulle beskytte broen mod skibe. Hvorfor de ikke beskyttede bropillen må tiden vise. Men det leder til at man passende kan kigge på hjemlige broer.
Kigger man på et søkort så er der lavt vand (eller land) hele vejen rundt om Storebælt broens ankerblokke. Derimod er der dybt vand hele vejen til pylonernes fundament. Hvad ville blive konsekvensen hvis et 20K TEU containerskib sejlede ind i en af Pylonerne med 10 kt? Hvad med 15kt?
Kan den være blevet hakket ?
Både hakket og boret.
Hvad var det for en motor der ikke virkede ? Har der været flere fejl med denne motor type ? Kan den være blevet hakket ?
Motorer går i stykker fra tid til anden. I den forbindelse er det vigtigt at have backup procedurer. Nej, den er ikke blevet hacket.
Det er grundlæggende en buebro af stål. Dvs at det centrale fag hviler på broens 2 hovedpiller. Når den ene af disse så forskubbes falder hele stålkonstruktionen på en gang - både buefaget og de 2 sidefag. Tilbage står kun ramperne på hver side af stålkonstruktionen.
Hvad var det for en motor der ikke virkede ? Har der været flere fejl med denne motor type ? Kan den være blevet hakket ?
Det ser ud til at næsten hele broen falder sammen som et korthus efter ødelæggelsen af en enkelt bropille. De to fag der hviller på pillen falder ned, men at de øvrige fag også falder ned er uhyggeligt.
Er det normalt med en så sort røgfane fra et containerskib
Ja, det er helt normalt når motorerne lige er blevet startet op.
Er det normalt med en så sort røgfane fra et containerskib men det er så tæt på land.
Det ser nærmest ud som om skibets motor går på fulde omdrejninger.
Det ser ud til at det holder rette kurs under broen og derefter drejer hårdt mod styrbord, måske fordi strømmen går? Og at når strømmen kommer tilbage prøver de febrilsk at rette op.
Spændende at de har en lods ombord - det burde betyde de havde styr på området. Mon ikke der er sket noget med skibets teknik?
Er der nogen med viden om containerskibe, der ved hvor lang tid det tager at få systemer op igen efter strømafbrydelser?
Hvis strømmen går, skal nødgeneratoren være oppe at køre efter 30 sekunder ifølge reglerne.
Den grønne styrbordslanterne lyser stadig, da resten går i sort. Måske kører den på et andet system? Eller "mørklægningen" er måske sket bevist for at se bedre?
Men det ser mærkeligt ud.