Tophistorier
For at deltage i debatten skal du have en profil med adgang til at læse artiklen. Log ind eller opret en bruger.
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Allan snakker om faldet i antal solgte benzinbiler
Nej, Allan snakker om faldet i bestanden af benzinbiler (og alle de andre med forbrændingsmotor).
I marts 2024, 31 måneder senere, var antallet faldet med 124.000 stk. Og inden nogen giver sig til at ekstrapolere
Allan snakker om faldet i antal solgte benzinbiler og ikke tønder olie 😄
I marts 2024, 31 måneder senere, var antallet faldet med 124.000 stk. Og inden nogen giver sig til at ekstrapolere
Reduceret rå olieforbrug i tønder ?
Min serviet påstår en reduktion på mindst 2 tønder olie, i minuttet!
(Ved 20.000km i års gennemsnit pr afviklet fossil bil og 124.000 biler)
"Lidt kiggen rundt og lave egne grafer, så kan der også ses at der er et fald i Benzin/diesel forbruget herhjemme"
hvilket formentligt afspejler mindre kørsel med de eksisterende benzin-/dieseldrevne køretøjer:
Bare for en ordens skyld:
Antallet af indregistrerede biler med forbrændingsmotor toppede i Danmark i august 2021.
I marts 2024, 31 måneder senere, var antallet faldet med 124.000 stk.
Og inden nogen giver sig til at ekstrapolere lineært på det tal, er det værd at bemærke, at faldet nærmere foregår eksponentielt. Halvdelen af det samlede fald er foregået i de seneste 8 måneder.
Hej Michael
Det er jo - undskyld- noget vrøvl.
Når en type biler har en stor afgift, en anden type ikke har, så kan du jo kalde det hvad du vil, men nedsat betaling til vejinfrastrukturen er det vel?
Hvem skal betale vejinfrastrukturen, de der bruger den? Hvem ellers?
Delvis afgiftsfritagelse javist, men ingen støtte
ølse for...ølse bag! :)
Men skal vi så ikke være ærlige og sige som køber i Norge/Danmark får du også massiv støtte til køb af elbil kontra fossilbil.
Der gives ingen støtte i Danmark!
Delvis afgiftsfritagelse javist, men ingen støtte.
#Stor_forskel
Hvis nogen skulle mene at manglende indbetaling af afgift er en støtte?
- Hvor stor er støtten så til de som vælger at gå ?
(får man en check der afspejler forskellen på momsen af sko versus afgift+moms af en stor Audi V8 ?)
Eftersom alle i princippet kunne købe den største benzinbil på markedet, må det også rejse spørgsmålet:
- Hvad får Picanto folket i støtte ?
hvilket formentligt afspejler mindre kørsel med de eksisterende benzin-/dieseldrevne køretøjer: Uden for myldretiden synes der ofte at være ganske god plads på (lande)vejene(?); også i min egen husholdning kører vi færre km - og overvejer behovet, inden vi kører af sted! :)
Selvfølgeligt er forbedret økonomisk sans hos en del bilister en del af årsagen til faldende olie salg.
En anden del årsag er nok afviklingen i antallet af benzin + dieselbiler på vejene.
Fra April 23 til Marts 24, faldt den samlede bestand af fossilbiler med 88.000 stk.[1]
Eftersom begge ændringer forbedrer både klima, miljø og forsyningssikkerhed så er det nok mindre vigtigt hvilken af disse der spiller den største rolle i reduktionen af olieforbruget.
[1] Kilde: Danmarks statistik
Men skal vi så ikke være ærlige og sige som køber i Norge/Danmark får du også massiv støtte til køb af elbil kontra fossilbil
absolut! Men det 'virker' øjensynligt bedst i Kina + Norge! ;)
HHH det kan siges meget enkelt. Der ydes massiv støtte til f.eks. BYD der indtil videres skal have fået ca. 25 milliarder kr.
Og bilkøberen får et sted mellem 5000 - 12000 Yuan i Rabat men det svinger vist meget.
China gave BYD $3.7 billion to 'win' the EV race | Electrek
Men skal vi så ikke være ærlige og sige som køber i Norge/Danmark får du også massiv støtte til køb af elbil kontra fossilbil.
I de første to uger af april steg ny salget af elbiler (inkl. Hybrid) til en markedsandel på 50+ %
Mon Kina yder nogen form for støtte (/'incitamenter') til anskaffelse af elbiler?
Der er skrevet historie i Kina omkring bilsalg
I de første to uger af april steg ny salget af elbiler (inkl. Hybrid) til en markedsandel på 50+ %. Det mente "eksperterne" først ville ske i 2028 - måske skal man lytte lidt til BYD´s CEO der i Jan 2024 sagde det ville ske i 2024 !.
Lidt kiggen rundt og lave egne grafer, så kan der også ses at der er et fald i Benzin/diesel forbruget herhjemme
hvilket formentligt afspejler mindre kørsel med de eksisterende benzin-/dieseldrevne køretøjer:
Uden for myldretiden synes der ofte at være ganske god plads på (lande)vejene(?); også i min egen husholdning kører vi færre km - og overvejer behovet, inden vi kører af sted! :)
i købssituationen tvivler jeg nu på, at mange kunder kerer sig om 'listeprisen'! ;) Og det er iøvrigt ikke længe siden, benzinafgiften blev hævet!
Hvis man oprigtigt kerer sig om brændstof prisen så vælger man bil derefter !
Med elbil er brændstof pris pr måned maksimalt 799,-
Det kan gøres billigere hvis man har egen indkørsel og det årlige kørsels behov er under 30.000 km.
De som har egen indkørsel og tag, kan oven i købet selv dyrke en meget stor del brændstoffet på taget af huset.
Jeg synes godt man kan ane en faldende tendens ihvertfald i benzin kurven her: Salgsstatistikk (drivkraftnorge.no) Læg mærke til hvordan juli toppen falder år for år.
Energistyrelsen laver en løbende måneds statistik, dog med ca 2 mdr forsinkelse.
https://ens.dk/service/statistik-data-noegletal-og-kort/maanedlig-og-aarlig-energistatistik
Her kan man finde/downloade regneark med alskens fine tal, inkl vores olieforbrug.
Lidt kiggen rundt og lave egne grafer, så kan der også ses at der er et fald i Benzin/diesel forbruget herhjemme.
Listepris marts 2024 = 15,99 kroner...
i købssituationen tvivler jeg nu på, at mange kunder kerer sig om 'listeprisen'! ;)
Og det er iøvrigt ikke længe siden, benzinafgiften blev hævet!
Jeg synes godt man kan ane en faldende tendens ihvertfald i benzin kurven her: Salgsstatistikk (drivkraftnorge.no) Læg mærke til hvordan juli toppen falder år for år.
Diesel kurven er ikke konsekvent knækket endnu. Måske det først sker med elektrificering af den tunge transport.
hvortil jo kommer, at de (kraftigt) stigende brændstofpriser
Nok mere det modsatte ;-)
Listepris marts 2024 = 15,99 kroner
Listepris marts 2012 = 16,62 kroner (inflations korrigeret)
Kilde: Drivkraft Danmark
Jeg så på brændstofsalget, og det har ikke ændret sig ret meget. Det må jo betyde at der kører det samme antal benzinbiler som der hele tiden har gjort
, hvortil jo kommer, at de (kraftigt) stigende brændstofpriser i sig selv lægger en helt naturlig dæmper på manges lyst til at 'køre unødige kilometre'!
Derfor virker det (på mig) overraskende, hvis brændstofsalget ikke er gået ned!(?).
Jeg så på brændstofsalget, og det har ikke ændret sig ret meget. Det må jo betyde at der kører det samme antal benzinbiler som der hele tiden har gjort.
Det samlede antal biler må så være nærmest fordoblet.
Aktiekurs faldet, som dit andet link peger på, er vist potentielt endnu et af Bloombergs sædvanlige enten vildledende eller aktiekurs plejende artikler
nå!(?)
Det ser ellers ud til, at kursen ved årsskiftet var ca. 248 - og nu ca. 147!.
Jeg tror der skal lidt nuancer ind her
lyder rimeligt. Artiklen sammenligner i et søjlediagram antallet af 'europæiske EV registreringer' i 2023 med første kvartal af 2024. Om 'EV' også omfatter hybridbiler, fremgår ikke.
Jeg tror der skal lidt nuancer ind her :-)
Tesla Model Y Inventory voksede sandsynligvis i April fordi Model Y for tiden mangler lidt modernisering og produktionen af den nye Model 3 Highlander - som er mere end marginalt forbedret - ikke er startet godt op i USA. Det ligner lidt at Tesla ikke har forudset at introduktionen af en væsentligt forbedret Model 3 på visse markeder, plus meldinger om at Model Y først ville få de tilsvarende forbedringer meget senere overalt, samt at Model 3 forbedringerne tillige først ville blive introduceret i USA senere end på alle andre markeder, potentielt KUNNE påvirke salget af Model Y globalt og Model 3 i USA på kort sigt :-(
Sådan kan det gå når man ikke har en professionel PR afdeling, men sniger uklare nyheder ud via chefens venstre ribben.
Det beskrives korrekt i dine links med at det er 'its biggest ever stockpile' og at det er 'The company is marking down Model Y sport utility vehicles' som er påvirket.
Aktiekurs faldet, som dit andet link peger på, er vist potentielt endnu et af Bloombergs sædvanlige enten vildledende eller aktiekurs plejende artikler, som lejlighedsvis når at blive citeret af Reuters lige før Bloomberg selv trækker deres påstand tilbage :-)
Jeg tror ikke Tesla's problemer (fake or real) kraftigt påvirker overgangen til el-biler, med mindre forbrugerne har en stor modstand mod kinesiske el-biler :-)
Ud over den kilde der er nedenfor, er det muligt at finde lidt mere pessimistiske tal der tilsiger en forventning på under 20% vækst
ja, det ser sådan ud! ;)
Europe’s falling electric-vehicle sales may be proof the market isn’t ready to stand on its own, putting governments on notice for more support until affordable EVs become a reality. The glut is clogging up ports as factories are cutting production—a red flag for the region’s climate goals and the risk of more mass firings after Tesla terminated thousands this week...
bla. i USA(?), åbenbart:
Hvad der sker i de enkelte lande og/eller for den enkelte fabrik er ret lige meget.
Globalt steg salget af elbiler med 12%; Marts 24 vs marts 23
Dog forventes der "kun" en samlet vækst på 25%; 2024 vs 2023.
Forventningen var tidligere en vækst på 30%
Ud over den kilde der er nedenfor, er det muligt at finde lidt mere pessimistiske tal der tilsiger en forventning på under 20% vækst: 12 millioner nye elbiler mod de lidt over 10 millioner der blev solgt i 2023.
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/global-ev-sales-up-12-march-down-9-europe-rho-motion-says-2024-04-11/
hvor er det lige salget daler?
bla. i USA(?), åbenbart:
Tesla is slashing its workforce by more than 10%, part of a global retrenchment for Elon Musk’s embattled electric vehicle maker as it struggles with slowing demand. In an email to workers, the chief executive cited duplication of roles and the need to cut costs. If Musk’s mass firings apply companywide, they would amount to more than 14,000 people losing their jobs. Alongside the terminations, Senior Vice President Drew Baglino and Rohan Patel, vice president of public policy and business development, are said to have departed. Baglino, an 18-year company veteran, is said to have resigned. Analysts are bracing for the EV maker’s sales to possibly shrink, citing slow output of its Cybertruck and a coming lull in new products
Det skal blive spændende at se, hvad den ladeboks kommer til at koste. Jeg har søgt, og der er mange sider, der skriver om boksen, men de gentager alle de samme få pressemeddelser, og der er ingen oplysning om pris.
Ladeboksen kommer helt sikkert til at koste dyrt for first movere.
Aggregator services, vil formodentligt heller ikke være super attraktive til at starte med.
Men ladeboske skal ikke kunne ret meget mere ej heller indholde synderligt mere elektronik end de ladebokse der allerede i dag kan styres remote.
V2G ladebokses merpris bør være minimal når masse produktion kommer i omdrejninger.
Aggregator services vil blive mere attraktive i takt med standardiseringer og reguleringer således bil producenter og aggregatorer ikke kan indlåse kunden.
Det er let at gætte. Det er let at få mig til at ligne en idiot, fordi jeg ikke kan se det, I finder indlysende let. Men prøv lige at finde noget konkret information på, at det bliver så let, som I forestiller jer.
Min visionære tankegang der ligger til grund for mine indlæg:
Eftersom den fornødne teknik er hyldevarer, så er det kun et spørgsmål om tid før bilproducenterne plukker stumper fra en anden hylde end de plukkede fra i går.
Havde ikke agenda om at udstille andre, blot fortælle hvad jeg kan se komme og at det kan laves med udgangspunkt i eksisterende hyldevarer.
OK. Så det ser faktisk ud til, at Renault 5 bliver leveret med en onboard inverter, der må kobles til elnettet, hvis jeg forstår pressemeddelelsen korrekt. Men som du skriver, ser denne funktion ud til at være låst til en bestemt ladeboks.
Det skal blive spændende at se, hvad den ladeboks kommer til at koste. Jeg har søgt, og der er mange sider, der skriver om boksen, men de gentager alle de samme få pressemeddelser, og der er ingen oplysning om pris.
Renault skriver om deres renault 5:
"Thanks to the R5's bi-directional charger, combined with the Mobilize Powerbox bidirectional charging station and the Mobilize V2G service, Renault 5 drivers will save on charging and reduce their overall electricity bill by selling electricity back to the power grid."
https://media.renault.com/mobilize-v2g-where-the-future-electric-renault-5-becomes-a-source-of-energy/
Så med Renault skal man købe deres ladeboks og deres service - tilgengæld kan man så tjene penge på at sælge el til nettet (og måske få en anden af ssystemydelsesafregningen for netstabilisering?). Det er hvad SonnenVirtualPowerPlant løsningen også gør (siden 2018 - dengang med folks batterier - og nu med EV batterier siger de).
Så der er nogle muligheder - men der er ingen tvivl om at man skal se sig godt om - præcis HVAD form for v2g den enkelte producent/bil tilbyder og evt. tilkøbskrav eller abonnementskrav.
Jeg kan godt se pointen med at man er nødt til at have en service - for at kunne levere systemydelser - som jo netop er det vi gerne vil have - at eibiler kan også - men det skal koordineres på en eller anden måde - og lige nu er det udbyderne (renault og Sonnen bl.a.) der står for det - og helt klart tjener godt på at levere systemydelser - imens de kun giver en "andel af fortjenesten" tilbage til batteri/bilejerne :)
Der mangler nogle EU krav om standarder for v2g og hvordan VPP funktionalitetn skal virke - før vi får et reelt åbent marked.. det håber jeg virkelig EU ser behovet for og får lavet godt - det kunne hjælpe gevaldigt.
Ongrid invertere der både kan op- og aflade 400 volt batteripakker er hyldevare.
Det er ret ligegyldigt om inverter og batteri sidder på en væg, eller om de sidder i en bil. (1)
Det er jo ikke spor ligegyldigt, hvis folk tror, at bilen vil være i stand til at spytte 3-faset AC tilbage gennem AC-ladeporten og videre gennem deres 5000 kroners AC-ladeboks og ud i elnettet.
Jeg synes, jeg har fulgt en del med, og jeg har til dato ikke fundet nogen producenter, der har tilkendegivet, at de har den slags planer. Jeg har derimod fundet rigtig mange elbil-entusiaster, der tror, at det er sådan, V2G kommer til at fungere.
De få beskrivelser, man kan finde rundt omkring, bygger på en inverter i elinstallationen.
Og du kan da godt få det til at lyde som "bare lige". Den slags kommentarer er jeg faktisk ved at være ret vant til i denne kontekst. Men fakta er, at priserne ikke er "bare lige".
Folk betaler rask væk op mod 10.000 USD for at få deres Ford F-150 Lightning koblet på huset med Fords officielle løsning (som bruger en inverter i huset, selv om bilen faktisk allerede er udstyret med en cirka 10 kW inverter til V2L).
Der er endnu ingen ikke-bilmærke-låste ladebokse med V2G til salg for biler med CCS. Den Quasar ladeboks, som alle går og venter på, forventes at komme til at koste 5000 USD. Og så skal den installeres.
Det er let at gætte. Det er let at få mig til at ligne en idiot, fordi jeg ikke kan se det, I finder indlysende let. Men prøv lige at finde noget konkret information på, at det bliver så let, som I forestiller jer.
Lad mig forstå det ret: Du regner med, at i de biler, der kommer i 2024/25, vil bilerne være udstyret med en inverter, der må kobles op på det offentlige elnet, så du ikke selv skal installere en inverter i husets installation for at få V2G? Hvad bygger du den antagelse på?
Ongrid invertere der både kan op- og aflade 400 volt batteripakker er hyldevare.
Det er ret ligegyldigt om inverter og batteri sidder på en væg, eller om de sidder i en bil. (1)
Type2 ladeboksen i indkørslen og relæet i tavlen skal begge reelt blot kunne håndtere at der render AC i begge retninger.
Men hvornår vi ser main stream biler med dette, og en inverter der kan fjernbetjenes af en aggregator så det spiller sammen med services til elnettet, tør jeg ikke spå om.
Jeg kan bare se at det vil komme.
(1) Problemet er størst hvis man den ene dag vil lave V2L og den anden dag V2G på samme inverter.
- Jeg ser det ikke som et spørgsmål om det vil gå galt, men hvor ofte!
Lad mig forstå det ret: Du regner med, at i de biler, der kommer i 2024/25, vil bilerne være udstyret med en inverter, der må kobles op på det offentlige elnet, så du ikke selv skal installere en inverter i husets installation for at få V2G?
Hvad bygger du den antagelse på?
Med hvilken ekstrainvestering i husets installation?
Den eneste der findes i dag - er Kias v2g - de skriver:
https://www.greencarreports.com/news/1140803_2024-kia-ev9-bidirectional-charging-here-s-how-it-will-work
og som jeg forstår det - så er det en qasar2 ladebox - men det er i USA.
i DK skriver de: https://press.kiamotors.dk/pressreleases/kia-ev9-er-nomineret-til-titlen-som-aarets-bil-i-danmark-2024-3279075
Det er tilvalg i ev6 og med som standard i ev9 fra 2024. (så uden merpris?)
Jeg forventer at det bliver "endnu nemmere" og billigere i næste generations biler der kommer i løbet af 2024/25.. det er et område der bevæger sig hurtigt - og en inverter til f.ex. at batterier kan levere til hjemmenet (som jeg f.ex. har) koster ikke mange tusinde kr. - for mig som privatperson - når den kun skal kunne levere 11kw.
Så jeg tænker at det bliver en del af en tilvalgspakke på de billigste biler og så vil det kræve en ladeboks der kan håndtere at strømmen "går den anden vej" - det ved jeg ikke om "alle kan" :)
Umiddelbart har jeg kig på alven.com charger fordi den har et API der gør at min homeassistant kan aflæse data og styre den - så jeg nemt kan styre hvornår bilen lades - hvilket jeg selvfølgelig vil gøre efter hvornår jeg har "sol til overs".
Der ville heller ikke være noget i vejen for at den "styreenhed" jeg har i tavlen nu (der kom med solceller/batteri opsætningen og giver info til mine sonnen batterier - så den kan styre hvornår den sender strøm ud på nettet - også sendte til bilen (eller blev erstattet af en der kan)..
Har man ikke solceller/inverter og den enhed i tavlen - så vil man nok skulle have en sådan enhed, der kan fortælle bilen hvad forbruget er - så bilen kan vælge at sende strøm ud på nettet eller ej.
Har man allerede husstandsbatteri - som f.ex. et Sonnen som jeg har - så har Sonnen allerede tænkt på det: https://sonnengroup.com/press/sonnen-electric-cars-as-power-storage-unit/
så med seneste opdatering er det måske allerede noget min kan? Det får jeg af se når en v2g bil er på markedet :)
Dit spørgsmålstegn fortæller mig, at du ikke selv er sikker. Hvorfor skal jeg bruge tid på det?
Find mig en bil med V2G (ikke V2L eller V2H), hvor inverteren ligger i bilen.
(Altså den inverter, der i givet fald skal bruges til V2G. Du kan naturligvis sagtens finde invertere til andre formål.)
De få løsninger, jeg hidtil har set, trækker DC fra bilen og sender det gennem en inverter i husets installation. Der nævnes priser svarende til 30-50.000 kr.
Om en bil oppgis ha v2g, så må jo inverteren ligge i bilen? Det vil si at bilen leverer 230 eller 400V inn på nettet. Output er begrenset til 2-10 kW for at inverter ikke skal bli uforholdsmessig kostbar. Videre at systemet (i bilen) automatisk bestemmer om bilen til enhver tid skal tappes eller lades og at bileier/netteier kan programmere denne styringen.
primært hjulpet af at bilerne der kommer i 2024/25 nu kan køre vehicle2grid - dvs. levere op til 11kw strøm til husets forbrug.
Med hvilken ekstrainvestering i husets installation?
De få løsninger, jeg hidtil har set, trækker DC fra bilen og sender det gennem en inverter i husets installation. Der nævnes priser svarende til 30-50.000 kr.
For de fleste vil det tage ret mange år at tjene den investering hjem på forbrugsflytning, især hvis man betaler elafgift og dermed også betaler afgift af ladetabet.
Iflg. Renault ændrer et sådant forbrug ikke på garantien af batteriet
Det lyder super spændende. Mener tidligere at have læst at der er et tillæg til VW's batterigaranti, der omfatter V2G. Desværre kan jeg ikke finde dette dokumenteret. ;-)
tænker jeg.. Vi har ihvertfald tænkt os at skifte til elbil på det tidspunkt (vi kører kun 3-5k km/året - og kun til småting - ikke arbejdskørsel) - primært hjulpet af at bilerne der kommer i 2024/25 nu kan køre vehicle2grid - dvs. levere op til 11kw strøm til husets forbrug.
Da vores bil står stille om dagen - hjemme - så vil den kunne lades fra vores solcellers overskuds strøm (istedet for at sælge den til håndører) - og den samme strøm kan vi så benytte om aften/natten til varmepumpe, etc. - til at aflaste vores 7,5kw husstandsbatteri. Iflg. Renault ændrer et sådant forbrug ikke på garantien af batteriet (jeg har set flere der mener at have påvist at batteri slid ved brug imellem 20-80% ladestand næsten ikke, eller slet ikke ændrer på batteriets levetid - og hvis renault/vw tør love det - så er det nok ikke helt galt :)
Det er håbet ihvertfald - at kunne udnytte solstrømme bedre - og så kunne skifte til varmepumpe til varmt vand om sommeren (vi bruger ikke varme til andet i sommermånederne jo :)
Det bliver spændende at se hvordan det spænder an :)
Den dokumentation har jeg aldrig set, og jeg tillader mig at tvivle på sammenhængen.
Enig :)
de ændrede nettarif'er gjorde det tilgengæld til en bedre forretning for denne børnefamilie at investere 100k i solceller+batteri - så forbruget kan forskydes væk fra peak perioden - og vi ikke behøver at bekymre os om hvornår vi bruger strømmen.
Det var en investering - der gør at vi er langt bedre beskyttet i mod evt. absurde elpriser (som jo oftest lå især i nogle bestemte timer dengang) - og 6 måneder om året køber vi slet ikke strøm mere - dvs. vores udgifter er langt mindre afhængige af "variable el priser" og lavere hver måned, takket være investeringen.
Den samme flytning af forbruget, kan jeg sagtens se, gør at elselskaberne kan udsætte opgraderingen af elnettet - da de højeste peaks undgås (og det er jo kapaciteten til at dække dem der koster). Derved kan de sænke deres udgifter - og bruger forhåbentlig så pengene fra afgifterne til noget bedre - f.ex. udbygning af nettet til at sikre at flere VE kilder kan levere strøm.
Jeg tror dog også, at delen fra "gravstenene" ind til hovedtavlen i mit hus er en væsentlig del af omkostningen til elnettet hele vejen fra producent til mig, og i det mindste for den del eldistributionsselskaberne ejer. For der er kun mig til at dække den del. Langt de fleste huse ville kunne have både elbil og individuel varmepumpe uden at opgradere installationen, hvis blot VP og elbil kan finde ud af at skrue ned ved høj belastning; en triviel opgave. Det leder mig til at konkludere, og det er muligt jeg tager fejl, at man burde kunne opgradere elforsyningen ind til et villakvarter, så man kan tillade større "samtidighed" i elforbrug end i dag, uden at det burde koste en herregård for os der betaler. Og vigtigst af alt: udnytte klumper i produktionen af VE. Det er forbistret, når elprisen er meget lav samtidig med at tariffen er "kunstigt" høj, og vi dermed går glip af den billige strøm (her skal vi lige huske at have prisen på elnettet med - og det er naturligvis det de differentierede tariffer mere eller mindre skal reflektere)
Det kabel der går fra kabelskabet (gravstenen) ind til dig, er oftest ejet af forbrugeren selv, som er ansvarlig for dette.
Men der bliver taget højde for samtidighed af forbruget, for det er netselskaberne forpligtet til, for at kunne udnytte elnettet optimalt og gøre det overordnet billigst muligt. Der foregår også en masse arbejde med at tilpasse til den udvikling i samtidigheden i forbruget som sker når der intruduceres elbiler og varmepumper, for det ændrer på tingene.
Sidst, så er VE overskud og billig strøm kontra optimal udnyttelse af elnettet en til stadig pågående diskussion, da man fra politisk hold ønsker begge dele, samtidig - på trods af at det i praksis er to modstridende ønsker. Man vil både have mulighed for at udnytte den billige strøm fra VE når den er der, men samtidig vil man mindske investeringer i elnettet, ved at flade forbruget ud, så strømmen bruges så jævnt fordelt som muligt.
i Tyskland, åbenbart: There’s been a drastic drop in the registration of new electric cars in Germany as sales of the “clean” electric cars have slumped nearly 30% compared to a year earlier
Når der er huller i loven og diverse regler der muliggør at der kan tjenes mange penge på at købe noget og sælge det til udlandet.
Så vil disse huller blive udnyttet maksimalt.
Hullet omkring elbiler er stort set blevet lukket helt af.
Derfor er der ikke længere nogle tyskere der køber elbiler for at sælge dem videre til udlandet.
hvor er det lige salget daler?
i Tyskland, åbenbart:
There’s been a drastic drop in the registration of new electric cars in Germany as sales of the “clean” electric cars have slumped nearly 30% compared to a year earlier
Hej Michael
Ja, der er noget der tæller i forskellige retninger. Der er forskellige undersøgelser de indikerer at micro partikler fra dækslid og bremsestøv også påvirker luften, også fra el-biler
Produktionen af de materialer der bruges til produktion af biler (også el-biler) stål, aluminium, plast mv. er vel næsten det samme (lidt højere for el-biler da de er tungere), dertil produktion af batterier som vist ikke er uden miljøkonsekvenser.
De miljøkonsekvenser sker "heldigvis" i andre lande, så det skal vi ikke bekymre os om?
Læste lige en rapport på ing.dk at tyske byer vil annullere deres miljøzoner, da de ikke længere har formål og hindre byernes liv.
Så indføres miljøzoner i danske byer.
Jeg har ikke set nogen føre bevis for, at den nuværende fordelingsnøgle giver større omkostning for en normal husstand, end hvis vi havde haft en flad fordeling hen over hele døgnet.
OK, jeg medgiver, at det har du ret i. I hvert fald i teorien. For hele årsagen til elselskaberne gør dette er, at de ser et stort behov for investeringer, som afhænger meget af det maksimale elforbrug - som de forsøger at dæmpe. Men fordi der uanset hvad de gør, kommer et større behov for investeringer, end det niveau de har været på i årtier, så hæves det samlede beløb (gætter jeg på) der opkræves. Og fordi de to ting sker på samme tid, føles det som om - og jeg blev selv snydt af det inden jeg overvejede det nøjere - at tarifferne blot hæves der, hvor det gør mest ond.
Jeg er i hvert fald blevet overrasket over, at min elpris, pr. kWh, stort set ikke er faldet, selvom jeg udelukkende lader, når det er billigt, og i vides muligt omfang starter de hårde hvidevarer, når strømmen er billigere.
Egentlig skulle man tro, at hvis alle får elbiler, og dermed bruger dobbelt så meget strøm (i runde tal), men lader om natten, så kan elselskaberne opkræve tariffer af dobbelt så mange kWh, men den maksimale strømstyrke øges kun begrænset. Og så burde tarifferne falde i gennemsnit.
Jeg har anslået på et tidspunkt, at en (min) husstand udnytter ca. 4% af sin transmissionskapacitet - uden elbil. Der er uden tvivl et stort spænd, og mange udnytter sikkert mere. Jeg tror dog også, at delen fra "gravstenene" ind til hovedtavlen i mit hus er en væsentlig del af omkostningen til elnettet hele vejen fra producent til mig, og i det mindste for den del eldistributionsselskaberne ejer. For der er kun mig til at dække den del. Langt de fleste huse ville kunne have både elbil og individuel varmepumpe uden at opgradere installationen, hvis blot VP og elbil kan finde ud af at skrue ned ved høj belastning; en triviel opgave. Det leder mig til at konkludere, og det er muligt jeg tager fejl, at man burde kunne opgradere elforsyningen ind til et villakvarter, så man kan tillade større "samtidighed" i elforbrug end i dag, uden at det burde koste en herregård for os der betaler. Og vigtigst af alt: udnytte klumper i produktionen af VE. Det er forbistret, når elprisen er meget lav samtidig med at tariffen er "kunstigt" høj, og vi dermed går glip af den billige strøm (her skal vi lige huske at have prisen på elnettet med - og det er naturligvis det de differentierede tariffer mere eller mindre skal reflektere)
el-biler i Norge betaler ikke ved betalingsanlæg, ingen afgift. De betaler ikke for vejinfrastrukturen i Norge, det må andre betale for.
Til gengæld påføre de heller ikke befolkningen astma, diverse luftvejssygdomme samt hjerte-kar-skader via NOx forureningen... Det må jo tælle den anden vej...
Volkswagen har brug for at få solgt flere elbiler. Inden lanceringen herhjemme, blev prisen på den nye ID.7 sedan sat ned, for at gøre den mere konkurrencedygtig og attraktiv på markedet. Hvordan forudbestillinger af ID.7 går, ved vi desværre ikke noget om. Det går dog ikke så godt for den nye ID.3, der blev lanceret tilbage i marts i år. På grund af manglende efterspørgsel satte VW produktionen på pause i september. Her var det med begrundelsen hårde markedsforhold, en reduktion i efterspørgslen på elbiler og øget konkurrence fra kinesisk producerede elbiler. Nu er den gal igen, fortæller en rapport fra det tyske medie Automobilwoche…
Tænker VW's problem er at kinesiske el-biler er meget billigere.
hvor er det lige salget daler?
også VW oplever åbenbart afsætningsproblemer:
Volkswagen har brug for at få solgt flere elbiler. Inden lanceringen herhjemme, blev prisen på den nye ID.7 sedan sat ned, for at gøre den mere konkurrencedygtig og attraktiv på markedet. Hvordan forudbestillinger af ID.7 går, ved vi desværre ikke noget om.
Det går dog ikke så godt for den nye ID.3, der blev lanceret tilbage i marts i år. På grund af manglende efterspørgsel satte VW produktionen på pause i september. Her var det med begrundelsen hårde markedsforhold, en reduktion i efterspørgslen på elbiler og øget konkurrence fra kinesisk producerede elbiler.
Nu er den gal igen, fortæller en rapport fra det tyske medie Automobilwoche…
hvor er det lige salget daler?
for Tesla i USA, jf. henvisning i #20, hvoraf klart fremgår, at produktionen i 1. kvartal 2024 oversteg afsætningen med næsten 50.000 enheder ( , mens aktiekursen er faldet med 31% i indeværende år).
hvor efterspørgslen dog åbenbart også daler(?)
Globalt elbils salg 2022 = 8 millioner
Globalt elbils salg 2023 = 9,5 millioner (+4 million PHEV)
Forventet salg i 2024 = 12 millioner, hvor er det lige salget daler?
Det globale bilsalg ligger på 70-75 millioner om året så elbiler ligger allerede på 12,5% af det globale salg i 2023, 18% hvis man inkluderer Plug-in hybrider. Det er mange biler med forbrændingsmotor som allerede er mistet, og som de aldrig får tilbage.
Min bud vil være at der ved omkring 20% elbiler begynder at komme økonomiske problemer ved at lave ICE biler da skalaen derved er dalet fra 75 m/år til 60 m/år, altså cirka omkring 2025. Man tjener ikke penge på de første mange biler man laver på samlebåndet der er først efter 50k, 100k, 200k at pengene begynder at komme ind. Flere og flere ICE modeller får skåret deres livslinje over i form af nedadgående indtjening når styktallet daler.
Verden går nok ikke i revers selv om det er tilbakeslag underveis!
hvor efterspørgslen dog åbenbart også daler(?)
Beset by a regular drumbeat of bad news, Tesla is slashing prices on its best-selling vehicle as it scrambles to clear its biggest-ever stockpile. The company is marking down Model Y sport utility vehicles, with long-range and performance versions discounted by at least $5,000. Tesla shares plummeted Friday, in part thanks to another news report. The stock has dropped 31% this year
Artikkelen er antagelig skrevet av en økonom som ikke har kunnskap om forholdene i Norge (eller fremfører "fakta" som er populære hos verdens økonomer)!
Påstanden om at elbilers sterke stilling i Norge er stort sett ikke riktig av flere grunner:
- Elbilers ekstreme fordeler som ingen moms, gratis parkering, ingen bomavgifter etc var ment som støtte til den norske elbilen Th!nk (den fikk etter hvert dette navnet). Når dette prosjektet etter hvert kollapset var det treghet hos politikerne mht å endre avgiftsopplegget/det kostet ikke så mye til å begynne med/det var en god ide å elektrifisere ut fra klima og miljøutfordringer og vi hadde 100% fossilfri strøm etc.
- Statens tap var stort sett bileiernes gevinst. Nettotaper for Norge var kan man si forskjellen i importverdien (eks avgifter) på en fossilbil og en tilsvarende elbil (for eksempel 50.000 kr for en Nissan Leaf som var en av de meste solgte bilene fra starten av (ca 2011). Denne forskjellen blir mindre for hvert år.
- Det blir ikke forbudt med verken bensinbiler eller dieselbiler innen utgangen av 2025 som artikkelen sier. 2025 var satt som et mål som skulle nås via politikkens virkemidler som diverse fordeler som elbiler har. Disse har en begynt å stramme inn for ett til to år siden som moms på pris over 500.000 NOK, ofte ikke gratis parkering lenger (bestemmes av kommunene) og bompengebelastning (avtaler mellom stat og kommuner) som har vært 0%, nå ofte 50% og i noen tilfeller opp til 75% av maks. Politikere og andre snakker også om 100%, noe som jeg synes er urimelig da elbiler er mye bedre for miljøet (utslipp og støy. Jeg har selv kun en 25 år gammel bensinbil som skal beholdes i mange år. Og en veteranbil).
- Etter hvert må også elbilene betale full moms og sin andel av veiutgiftene og det er ok at en har begynt denne utviklingen. Men fullt trykk bør tas gradvis og ta minst 5 år (ca 2030) etter min mening eller litt i takt med prisutviklingen for elbiler (når paritet med fossilbiler innen få år på pris og stor fordel på driftsutgifter).
- Ingen vet eksakt hvorfor ting er blitt som de har blitt i Norge. Min tro er at det har lite å gjøre med at Norge er en oljenasjon. Ellers er det jo fint at Norge til de grader underminerer sitt eget marked for olje og er et fyrlys og inspirator til de fleste land med hensyn til å øke bestanden av elbiler i verden. Etter min og mange nordmenns mening burde vi straks slutte å lete etter nye olje og gassfelt. Men ledene politikere er nok litt for petromane!
Og mange børnefamilier spiser så tidligt, at de kan varme ovnen op inden kl. 17 :-)
Den vej Norge viser er ikke en vej Danmark kan benytte sig af, da vi ikke har samme muligheder for finansiering men Saudi Arabien kan, da de er i samme liga.
Mikkel nu har du gentaget den her mange gange, men Danmark er faktisk meget godt med. Vi er højest et par år bagefter Norge. Elbil og plugin hybrid udgjorde 46% af salget i 2023. I 2024 kan vi forvente at rene elbiler vil udgøre mere end halvdelen af salget og mon ikke vi i 2025 er cirka samme sted som Norge. Helt uden at have en oliefond.
Men det er nok ikke alle lande som vælger at regulere f. eks. USA
, hvor efterspørgslen dog åbenbart også daler(?).
Den vej Norge viser er ikke en vej Danmark kan benytte sig af
Det er vi faktisk allerede godt i gang med.
De seneste 12 måneder har andelen af elbiler i nybilsalget været 38,6%.
Jeg har ikke (i de senere år) hørt danske politikere brokke sig over, at det går for hurtigt, og at vi ikke har råd til, at tallet fortsætter opad.
(Jeg er klar over, at du sikkert mente, at vi ikke kan følge Norges metoder til at opnå salgsfremgangen. Men min pointe er, at vi stadig følger deres salgsfremgang. Der, hvor vi er nu, var Norge for nogle år siden. Og der, hvor Norge er nu, vil vi være om nogle år.)
Hej Anders
Ja, Norge har været er foregangsland med el-biler. Elproduktionen i Norge kom fra vandkraftværker, så det var fornuftig.
Ingen afgifter på el-biler, ingen moms, ingen betaling ved bom, køre i l, gratis parkering, gratis opladning etc.
Så kom regningen: hvem skal så betale for vejstrukturen i Norge?
Nu er Norge vist ved at vågne om problematikken, som du beskriver.
At også el-biler skal betale til infrastrukturen. Fx. bl.a. udbygningen af motorvej fra Drammen til Larvik og mange andre.
Hvad Norge gør på elbilområdet er imponerenede uanset hvad de så end gør eller ikke gør på andre områder. Du roder ting sammen der ikke har noget med hinanden at gøre.
Nej, det er ikke imponerende at et af verdens rigeste lande, kan finansiere en hurtigt en omstilling af bilparken, ved at begunstige elbilsejer med alverdens fordele og besparelser. Det havde været imponerende hvis Polen havde gjort tilsvarende.
Den vej Norge viser er ikke en vej Danmark kan benytte sig af, da vi ikke har samme muligheder for finansiering men Saudi Arabien kan, da de er i samme liga.
Nu anvendes olie jo til andet end lige brændstof.
Hvis markedet for fossilbrændsel ikke reduceres og efterspørgslen ligefrem falder vil prisen falde, og kun regulering er tilbage. Men det er nok ikke alle lande som vælger at regulere f. eks. USA.
Mercedes har lige udskudt deres stop for ICE produktion og jeg tænker andre vil følge Mercedes, da de ikke vil miste markeds andele i dette segment, som jo stadigt er det største i verden med undtagelse af Norge.
Det forekommer mig ikke at være fair, at folk, som ikke har råd til at købe en elbil, skal betale 3 kr/kWh eller derover i madlavningsperioden for at forhindre, at alle elbilejere lader i kogespidsen.
Kan vi ikke snart få den misforståelse slået ihjel?
Netselskabet har hvert år ret til at opkræve et beløb, der afhænger af deres omkostninger.
Elkunderne kommer samlet set til at betale dette beløb, uanset hvilken fordelingsnøgle, der anvendes.
Jeg har ikke set nogen føre bevis for, at den nuværende fordelingsnøgle giver større omkostning for en normal husstand, end hvis vi havde haft en flad fordeling hen over hele døgnet.
Tværtimod, da Radius som de første i landet indførte variabel nettarif uden at ændre den samlede opkrævning, kunne det direkte beregnes, at betalingen ville være uændret for en husstand, der havde 10% af deres årlige forbrug liggende i de 6,25% af timerne, der udgjorde spidslast.
Efter Radius' udsagn var disse 10% netop den andel, en gennemsnitshusstand havde i denne periode.
Jeg har regnet efter på mit eget elforbrug fra dengang, og jeg lå på 11%. Jeg har ikke elvarme. Jeg finder det sandsynligt, at husstande med elvarme lå noget lavere, da deres elforbrug jo er delt ud over hele døgnet. Jeg har derfor ikke nogen grund til at betvivle, at oplysningen om de 10% var korrekt.
Nu er der så sikkert nogen, der hiver børnefamilierne frem. Det gør de altid. Men gider I så ikke denne gang faktisk at komme med noget dokumentation for, at børnefamilier har en større andel af deres årlige forbrug liggende i spidslastperioden end øvrige familier? Den dokumentation har jeg aldrig set, og jeg tillader mig at tvivle på sammenhængen.