Flyvningens samlede klimaudslip og en voksende flyvning bør tvinge enhver ansvarlig klima- og transportminister til blokken med lovgivning. Og var det ikke galt nok med CO2-udledningen alene, så betyder flyenes kulstofforurening i atmosfæren at tallene for klimapåvirkning endda skal ganges med tre.
Energistyrelsens statusrapport om udenrigs- og forbrugsbaserede udledninger (fra 28.4.) siger, at dansk luftfart står til tre mio ton CO2 fra flyvning per år. Efter Corona-nedturen regner branchen selv med stigende efterspørgsel, der CO2-mæssigt fra 2018 til 2050 overstiger de forventninger, man har til tekniske løsninger med bedre fly og grønnere brændstoffer.
Københavns Lufthavn står foran den største udvidelse nogensinde. Udvidelsen vil koste omkring fem milliarder kroner. Projektet vil give plads til 50 millioner passagerer årligt mod de omkring 22 millioner passagerer, den aktuelt servicerer om året. Lovforslaget skulle have været behandlet i Folketinget i denne samling. Der er imidlertid indkommet omkring 200 høringssvar i forbindelse med den offentlige høring, og forslaget er derfor udsat. I mellemtiden har Københavns Lufthavne været hos Folketingets Transportudvalg om fremtidssikring af lufthavnen.
Tre mio. ton CO2 er i sig selv et stort tal. Men videnskaben har om luftfartens klimapåvirkning i årevis råbt vagt i gevær. For når kulbrinter fra jetmotorerne bliver fyret af oppe i atmosfæren, opstår der med udledt vanddamp, NOX, sodpartikler mv. en række andre klimaeffekter, der giver et stort nettobidrag til den globale opvarmning.
Landbrug og flyvning
Metan og lattergas fra landbruget bidrager også til klimaskade, og man kan omregne effekterne herfra til CO2-ækvivalenter (CO2e). Derfor fylder landbruget mere i klimaregnskabet, end hvad de direkte CO2-udledninger giver anledning til. Tilsvarende er det for luftfarten. Regner man med de atmosfæriske effekter, skal vi gange med tre, dvs. at de tre mio ton CO2 bliver til ni mio. ton CO2 pr år.
Denne effekt hedder på engelsk Radiative Forcing Index (på dansk atmosfærisk klima-faktor), forkortet RFI, eller oftere nu benævnt Global Warming Potential, GWP. Denne effekt er kortere levende end effekten af CO2, men er til gengæld kraftig. Du kan med egne øjne på himlen se, at effekterne i atmosfæren skifter alt efter vejret, dag/nat, flyvemønster mv. Flystriber eller kondensstriber opstår mere nogle gange end andre gange. Der har været forskning på dette felt i årtier, IPCC rapporterede allerede om det i 1992.
Højt at flyve
I september 2020 fremlagde en bredt sammensat og anerkendt forskergruppe (Lee et al. 2020) at RFI/GWP i gennemsnit er på 3,0. Forskningen er i december 2020 bakket op af den Europæiske Unions Luftfartssikkerhedsagentur (EASA), der anerkender, at luftfartens indvirkning på klimaet er cirka tre gange så stort som fra CO2 alene.
Når det er et gennemsnit på tre, så dækker det over at lange flyvninger i standard flyvehøjde bidrager mere end med tre, og at korte flyvninger, hvor flyene ikke kommer så højt op, bidrager med mindre (men stadig bidrager). Så de lange flyvninger bidrager med mange kilometer og med stor GWP. Et dystert regnestykke for solhungrende danskere på vej til Thailands strande.
Denne videnskabelige anbefaling mangler endnu et stempel fra politisk side. Hvornår og hvem tør bide i det sure æble? Tilsyneladende ikke endnu den danske regering.
Andre brændstoffer end fossile
Så længe at brændstofferne er baseret på kulstof, og flyene flyver så højt, som de gør, vil fly på både brugt fritureolie og på Power-to-X brændstoffer bidrage til global opvarmning, uanset hvor grønne de nye brændstoffer må blive.
Det må altså forventes, at luftfarten for at blive klimaneutral engang i fremtiden ikke bare skal flyve på ægte grønne brændstoffer, men skal betale for at suge CO2 ud af atmosfæren (CCS) for at kompensere for de atmosfæriske opvarmende effekter, der følger med afbrændingen af kulbrinter oppe i atmosfæren. Det kræver ikke megen fantasi at forestille sig, hvor dyr den pakkeløsning vil gå hen og blive.
Fly, der kan flyve med el-motor og have energi i batterier, vil ikke skade atmosfæren. Men de fly ser med den nuværende batteriteknologi ikke ud til at komme op at flyve. Dertil er energitætheden i batterier for lav, så flyet med batterier er for tungt til at lette.
Forbrugsbaserede opgørelser
Når Danmark indberetter dansk flyvnings CO2-udslip, regner man sammen, hvor meget flybrændstof, der bliver tanket (bunkret) i danske lufthavne. Men i virkeligheden flyver danskerne længere end dertil, hvor flyet fra Kastrup eller Billund flyver. De er nemlig mellemlandet og fortsætter med det næste fly længere væk.
Det har længe været uklart, hvor langt danske flypassagerer i gennemsnit flyver. Det ved vi nu, for det har Københavns Lufthavn oplyst i forbindelse med svaret på et spørgsmål i Folketinget. Hver dansker fløj på en one-way flyvetur i 2019 på i gennemsnit 2.186 km.
Vi ved også, hvor mange gange om året hver dansker flyver, nemlig seks gange one-way. Det bragte i 2018 danskerne op i den europæiske topklasse hvad angår antal af flyvninger.
Også udlændingene skal regnes med
Så er det et spørgsmål om simple regnerier at konkludere, at hver dansker ved flyvning bidrager med 3,9 tons CO2e om året. Baby som olding. Og over halvdelen flyver slet ikke hvert år, så nogen flyver altså rigtig meget. Det samlede forbrugsbaserede regnskab per dansker svinger i talværdi efter opgørelsesmetode fra 11 tons (Energistyrelsen) til 17 tons (Concito). Uanset hvad er flyvningen en kæmpe post hos danskerne.
Det forbrugsbaserede regnskab på nationalt plan kræver, at vi ganger med befolkningen og tager højde for, som vi må antage, at der formentlig er lige så mange udlændinge, der flyver til Danmark, som der er danskere, der flyver ud. Så samlet set bidrager danskerne hvert år med 11,4 mio tons CO2e. Knap fire gange så meget som Energistyrelsens tre mio ton. Klima-alarmen ringer.
En klimahandlingsplan er påkrævet
Luftfarten er som en af de eneste sektorer ikke omfattet af en politisk behandlet og vedtaget klimahandlingsplan. Sektoren har selv spillet ud med et udspil hertil. Det er prisværdigt. Men politikerne har ikke villet samle handsken op og har altså ikke udstukket nogle rammer for, hvordan luftfarten skal bidrage til at reducere CO2e-udledningerne frem til 2030 og 2050.
Det er helt uacceptabelt politisk håndværk, og det er nærmest uanstændigt, at politikerne nu - formentlig - vil stemme en udbygning af Københavns Lufthavn igennem, uden at loven på nogen måder tager højde for klima-effekterne af loven.
Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores debatredaktion på debat@ing.dk
