Stig Libori, du har vist ikke forstået min argumentation. I Metroselskabets eget "Metroens langtidsbudget for 2023 december 2022", 29. december 2022, fremgår det af følsomhedsberegningerne i tabellen side 7, at ved en reduktion af passagertallet på 10% "vil selskabet ikke kunne tilbagebetale sin gæld". Det svarer til insolvens i selskabsøkonomisk terminologi. For 2023 lød (langtids)budgettet på 130 mio. passagerer, men der kom som bekendt kun 119,5 mio. Det realiserede passagertal for 2023 ligger altså på (eller tæt på) dødskurven ”gæld kan aldrig tilbagebetales” (se fig. 1 i min artikel 25. september 2023 i Ingeniøren) og hermed er første skridt taget til, at Metroselskabet aldrig kan tilbagebetale sin gæld, således som gælden er opgjort i basis-scenariet. Sådan skrev jeg i førnævnte artikel. Hvis passagertallet svigter tilsvarende i de kommende år i forhold til langtidsbudgettet, bliver insolvensen en kendsgerning.

Det er altså ikke mig, men Metroselskabet selv, der har introduceret og kvantificeret passagertallets betydning for, at gælden ikke kan tilbagebetales. Det er foruroligende, at denne risiko stort set er upåagtet i offentligheden og at Metroselskabets økonomi kører med en så smal risikomargin.

Metroen er ikke i nærhed af insolvens, og den rentebærende gæld udgør iflg årsregnskabet for 2022 "kun" ca halvdelen af Selskabets indre værdi.

Jeg ser ikke nogen samlede tal for 2023, men udelukkende månedstal, som man selv kan lægge sammen. Jeg læser (i mio), idet der startes med januar 2023 og afsluttes med dec 2023:

M1/M2: 5,4+5,3+6,2+5,5+5,8+5,5+4,8+5,8+6,0+6,1+6,3+5,8 = 68,5

M3/M4: 4,1+3,9+4,6+4,1+4,2+4,0+3,6+4,4+4,3+4,5+4,7+4,6 = 51

Så du har ret, jeg har trykket forkert et eller andet sted.

Metroen selv regner med at blive gældfri omkring 2065. Men her bør man huske, at det ikke er vigtigt for en virksomhed at blive gældfri. Det der er vigtigt er, at man kan betale de nødvendige fordringer. Det er jo nok der vi grundlæggende er meget uenige: Jeg ser ikke nogen åbenlyse enorme økonomiske problemer for Metroen, hvilket dens egen ledelse og bestyrelse jo heller ikke gør. Man kan ikke garantere, at der ikke dukker noget op, men lige nu ser det sundt ud, også efter COVID-19 og Ukrainekrigen.

Du fokuserer på et enkelt måltal, for at udråbe en katastrofe over Metroen. Det er useriøst. Som jeg tidligere har bemærket, forventede Metroen selv 116 mio passagerer i 2023 i deres 2021 årsrapport. I 2022 vendte passagererne hurtigere tilbage end ventet efter COVID-19, hvilket åbenbart fik Selskabet til at opjustere forventningerne til passagertallet for 2023 i 2022 årsrapporten. Men der er altså intet "farligt" ved, at passagertallet ikke voksede så hurtigt i 2023, og Metroen har ikke lagt skjul på, at det er svært at lave troværdige trafikprognoser så tæt på COVID-19.

Jeg tror du er ude i et eller andet ærinde, som du ikke fortæller os om. For jeg kan ikke se tegn på krise i Metroens tal.

 

Stig Libori. Du har åbenbart en anden lommeregner end den jeg har. Af tallene på Metroens hjemmeside https://m.dk/om-metroen/metroen-i-tal/passagertal/ fremgår det, at der i 2023 kom 119,5 mio. passagerer fordelt med 68,5 mio. på M1/M2 og 51,0 mio. på M3/M4. Passagerbudgettet for 2023 sagde 130 mio., så der manglede altså 10,5 mio. passagerer i 2023. Jeg ved ikke af at deltage i en prognosekonkurrence med dig. Pointen i min artikel var, at Metroen var betænkelig tæt på at være på vej til at blive insolvent og det er den stadig. Nu venter vi spændt på et passager- og driftsbudget for 2024, der indregner det svigtende passagertal i 2023 og konsekvenserne af de planlagte takstforhøjelser.

På basis af faktiske passagertal for de første 7 måneder kan det estimeres, at der kun kommer 117 mio. passagerer i hele 2023 Ok. 

Mit svar var: Og af årsrapporten for 2021 fremgik det, at man forventede 116 mio passagerer i 2023, uden at der var gravkammerstemning. I øvrigt taler tallene for 8 mio færre passagerer i 2023 end skønnet i 2022, altså 122 mio. Der piskes en stemning i vejret, men faktuelt tager flere metroen i 2023, end skønnet i årsrapporten for 2021.

Nu fremgår tallene på månedsbasis af https://m.dk/om-metroen/metroen-i-tal/passagertal/, så nu har vi resultatet af vores prognosekonkurrence. Det blev til 121 mio passagerer i 2023.

På basis af faktiske passagertal for de første 7 måneder kan det estimeres, at der kun kommer 117 mio. passagerer i hele 2023

Mit svar: "Ok. Og af årsrapporten for 2021 fremgik det, at man forventede 116 mio passagerer i 2023, uden at der var gravkammerstemning. I øvrigt taler tallene for 8 mio færre passagerer i 2023 end skønnet i 2022, altså 122 mio." 

Nu har vi tal til og med oktober, så det må være tid til at se på, hvad tallene tyder på: 

2022 Jan-okt: 87,7 mio passagerer

2023 Jan-okt: 99,5 mio passagerer 

Altså en stigning på 13,45%. Ganger vi passagertallet for hele 2022 (107,9 mio) med den stigning, kunne et bud for hele 2023 være 122,4 mio passagerer. Indtil videre synes mit "naive" bud, baseret på simpel forholdsregning, at ramme en del bedre end dit...

På basis af faktiske passagertal for de første 7 måneder kan det estimeres, at der kun kommer 117 mio. passagerer i hele 2023

Ok. Og af årsrapporten for 2021 fremgik det, at man forventede 116 mio passagerer i 2023, uden at der var gravkammerstemning. I øvrigt taler tallene for 8 mio færre passagerer i 2023 end skønnet i 2022, altså 122 mio. Der piskes en stemning i vejret, men faktuelt tager flere metroen i 2023, end skønnet i årsrapporten for 2021.

Slap nu bare af. Man skal løbende følge de store projekters økonomi, men det bliver altså ikke 3 måneder med kanon forårsvejr i 2023, som kommer til at vælte metroens økonomi. Der er ikke sket noget, som grundlæggende flytter på forventningerne til metroens langsigtede rentabilitet. Krigen i Ukraine skal nok slutte på et tidspunkt, og renten vil falde igen.

Med til historien om metroens økonomi hører det i offentligheden ukendte faktum, at staten i 2021 foretog et kapitalindskud i Metroselskabet I/S på 14,918,5 mia. kr. med årlige betalinger i perioden fra 2021-2060. Staten har til sikkerhed for betalingerne udstedt et gældsbrev på nævnte beløb, som forfalder med årlige betalinger i perioden 2021-2060. Der er tale om kompensation til Metroselskabet I/S for reducerede indtægter som følge af afskaffelsen af tofaktormodellen for deling af billetindtægter mellem transportselskaberne i hovedstadsområdet, hvor selskabet hidtil var blevet begunstiget. Staten har indtil videre betalt 278 mio. kr. i 2021 og 303 mio. kr. i 2022. Hertil kommer, at Metroselskabet I/S er blevet kompenseret af staten for tabte passagerindtægter under COVID-19 pandemien.

Af metroens halvårsrapport 2023 fremgår det, at budgettet for de første 6 måneder er 63,4 mio. passagerer, men der kom kun 59,5 mio. passagerer, dvs. der mangler 3,9 mio. passagerer i forhold til budgettet. Af "gældende passagerbudget 2023" fremgår det, at der skal komme 130 mio. passagerer i hele 2023. På basis af faktiske passagertal for de første 7 måneder kan det estimeres, at der kun kommer 117 mio. passagerer i hele 2023, dvs. der mangler 13 mio. passagerer. Hvis estimatet holder stik, lander det faktiske passagertal for 2023 som første punkt (markeret med en trekant) på kurven "gæld kan aldrig tilbagebetales" i artiklens figur 1. Dermed bevæger Metroselskabets økonomi sig ind i en højrisikozone hvor en mulig insolvens kommer tættere på. Metroselskabet har tidligere skudt helt forbi skiven med budgetterede passagertal (se artiklens figur 1) og budget for de første 6 måneder af 2023 ligger allerede 6,6 pct. for højt i forhold til det faktiske passagertal.

Reddes Metroens økonomi på magisk vis.

Angående passagertallene for 2023: De ligger over skønnet der er 2 år gammelt. Det opjusterede man, fordi passagererne vendte hurtigere tilbage i 2022 end ventet efter Covid.

Så hele denne grædekonetale bygger altså på, at væksten i passagertallene ikke er foregået helt så hurtigt i 3 måneder af 2023, som i 2022 (men det er stadig hurtigere, end oprindeligt skønnet), samt at renten aktuelt er høj.

Jeg tror ikke jeg kommer til at miste nattesøvn over det her. Den dag der er reelle strukturelle problemer med Metroen, skal jeg nok begynde at hidse mig op, men midlertidige skvulp som Covid og krigen i Ukraine får mig altså ikke op ad stolen.

Hvor produktionen sker ved du vel?

Ja - hvilket netop pointen.........

Det der er driveren i dansk økonomi er den produktion der sker i DK Hvor produktionen sker ved du vel?

Spændende betragtning fra en, som har tjent godt på en ledende og administrativ position.

Metroen er en forudsætning for Købehanvn som by kan fungerer; om det er man skal til lufthavnen eller man skal lade bilen stå for at man ikke skal blande alkohol og bilkørsel.

Hvad tror du vi gør uden for københavn? Holder os til at drikke rødbedesaft? Personligt får jeg nogen til at køre mig, tager cykel eller taxi. Eller overnatter. Men i byen er det pludselig et samfundsproblem?

Hej Kristian Ja, København er Danmarks hovedstad, men det betyder ikke at det er Danmarks økonomiske kraftcenter. En utrolig dyr offentlig administration, hvor skatten betales i Hovedstaden Et par storbanker, der vel ikke har 'vist sig fra den bedste side' En utrolig flot medio industri.

Udligningsbidrag, Tja, når hovedkontorer ligger i Hovedstadsområdet, så bliver skattebetalingen i Hovedstadsområdet, ikke hvor produktionen ligger, det er vel baggrund for udligningen?

Baggrund for nærværende debat er at du mener hele DK skal betale for metroen i København. Nu mener Metro selskabet at de selv kan klare det Andre letbaneprojekter har selv kunne klare det

Hvorfor blev København hovedstad, det blev den i Kalmar unionen, hvor den var lidt i centrum

Jeg har boet i København i 17 år, men valgte at flytte til Jylland

Luftvåbnet er vel for hele Danmarks forsvar,

København er vel hele Danmarks hovedstad?

(Ud over, naturligvis, at være storleverandør af udligningsbiddrag til fattige landkommuner jvf #9)

Hej Kristian Nu blander du mange ting samme: En metro i hovedstaden gavner forhåbentlig beboerne i hovedstaden, vel ikke ret mange andre.

Fly i Skrydstrup: Nu har politikere besluttet at jagerfly i det væsentlige skal være i Skrydstrup, tidligere i Værløse, Ålborg, Karup mv. Luftvåbnet er vel for hele Danmarks forsvar, ikke blot Skrydstrup.

Hvorfor skal metroen så betales af skatteborgerne? Det er jo et hovedstadsprojekt!

Netop, men et projekt i hovedstaden, der gavner landet som helhed! At landets eneste metro ligger i den eneste by i landet der er stor nok til at huse en metro er ikke helt tilfældig.

Du mener måske heller ikke at Hovedstaden bør betale til flyene på Skrydstrup? Alle skatteindtægterne fra personellet går trods alt mere eller mindre til Vojens kommune.

C'mon...... så simpel er verdenen ikke.

Nogle virksomheder har flyttet hovedkontor til hovedstaden, så skatteindtægter sker i hovedstadskommuner, ikke hvor produktionen og indtægter skabes.

Den eneste produktionsvirksomhed jeg umiddelbart kan komme på der har flyttet hovedkontor til Hovedstaden er Vestas, de ville bo umiddelbart op af lufthavnen. Ellers er der rigtigt mange der har flyttet produktionen ud af hovedstaden, mange har også flyttet hovedkontoret med, men ikke alle.

En betydelig del af virksomhederne skattebidrag er nu medarbejdernes indkomstskat. Det er derfor kommunerne er så opsatte på at bygge boliger.

En stor del af Novo Nordisk produktion sker i Kalundborg, men skatteindtægten I Hovedstaden

En væsentlig baggrund for Novo's indtjening, er forskning og udvikling i Hovedstadsområdet. I øvrigt foregår en stor del af produktionen i udlandet.

Odense har problemer med letbanen, men har ikke anmodet og statstilskud Aarhus har problemer med letbane, men har ikke anmodet staten om tilskud

Begge letbaner er bygget med et betydeligt bidrag fra staten, da staten trak sin medfinansiering, blev Aalborg letbane reduceret til en BRT.

Skal vi i Viborg kommune - ingen Motorvej, elendig togforbindelse og elendig busforbindelse - betale for Metroen i Hovedstadsområdet?

Har Viborg ingen motorvej, hvor neden !

Det er ellers ikke mange kommuner der ikke har bare en lille bid motorvej.

Hej Kristian, hovedstaden har betydning for dansk økonomi plus og minus. Det der er driveren i dansk økonomi er den produktion der sker i DK Hvor produktionen sker ved du vel?

Hele statsadministration - betalt af hele befolkningen, men beskattes i hovedstadskommunerne hvor medarbejderne er bosat - dvs. skatteindtægter i hovedstadskommunerne.

Nogle virksomheder har flyttet hovedkontor til hovedstaden, så skatteindtægter sker i hovedstadskommuner, ikke hvor produktionen og indtægter skabes. En stor del af Novo Nordisk produktion sker i Kalundborg, men skatteindtægten I Hovedstaden.

Odense har problemer med letbanen, men har ikke anmodet og statstilskud Aarhus har problemer med letbane, men har ikke anmodet staten om tilskud

Hvorfor skal metroen så betales af skatteborgerne? Det er jo et hovedstadsprojekt!

Når det er Hovedstaden der har glæde af Metro og S-tog, er det vel også der betalingen skal ligge?

Hvorfor? Hovedstaden er den motor der driver den Danske økonomi.

https://www.regeringen.dk/nyheder/2020/aftale-om-et-nyt-udligningssystem/

Prøv feks at kigge på udligningen, og se hvem der betaler, og ikke mindst hvem der modtager. Hvis østsjælland hypotetisk holdt deres skatteindtægter for sig selv, så kom du nok til at køre en grønthøster igennem de fleste af Jyllands børne og ældre institutioner.

Købmandsregning dur ikke på små ubetydelige enkeltsager...

Som sagt så lad os komme videre, denne Støjbergske debat er under lavmålet. Hovedstaden har brug for provinsen og omvendt, men de kan ikke sammenlignes. Der er lige så lidt brug for en metro i Horsens som der er brug for en rapsmark på Nørrebro.

Hej Malthe, ja du skriver jo det rigtige:

Spørgsmålet er, hvordan man værdisætter det som Metroen og til dels S-tog gør for hovedstaden.

Når det er Hovedstaden der har glæde af Metro og S-tog, er det vel også der betalingen skal ligge? Om det er på billetprisen - måske ikke fremmende - eller på kommune/regions skat, er så valget.

Hvor mange vejbaner skulle kommunen anlægge, hvis flere tog bilenDet er jo noget sludder - undskyld udtrykket - vejbaner i Hovedstadsområder skal jo betales af Hovedstadsområdet, det er ikke statsveje.

Det er jo Hovedstaden der beslutter, så vel også dets forpligtigelser, eller? Skal hele DK understøtte en skrantende/rig Hovedstadsområde?

Hvis et infratrukturprojekt som Metroen ikke kan betales af billetindtækter fra brugerne, hvem skal så betale?

Spørgsmålet er, hvordan man værdisætter det som Metroen og til dels S-tog gør for hovedstaden. H.C. Andersens Boulevard transporterer op til 58.000 om dagen. M1/M2 præsterer 160.000, den centrale strækning (Carlsberg-Østerport) kommer op på 94.000.

I stedet for at spørge "Hvem skal betale differencen for metroen?", skulle du hellere spørge "Hvor mange vejbaner skulle kommunen anlægge, hvis flere tog bilen?"

Hej Kristian Persontig fandt jeg en betalingsring om København helt fin, hvorfor blev den ikke gennemført?

Det er vist ikke vi fra Jylland, der forhindrede den! Ok, den ville medføre at vi 1-2 gange skulle betale lidt for at komme til de statsbetalte kultur oplevelser, museer mv. men det skulle så kompenseres af at København kommune skulle betale noget af statens omkostninger.

Hej Bo, ja du har delvis ret Bilisterne betaler mere i afgifter end staten bruger på vejinfrastruktur. Kommunale veje er de lokales omkostninger. Sammenligningen mellem Metro og Letbaner er måske ikke så heldig, de har jo samme problemer som Metroen. Begge dele er sikkert fornuftig. Vejforbindelse under byen - er det ikke man forsøger med Buen - det er en kommunal opgave. Det vil bilisteren i Hovedstadsområdet sikkert blive lykkelige over. Nå, Hovedstadsområdet er vel 'ved at jage billisterne ud', så problemet bliver mindre.

Skal vi i Viborg kommune - ingen Motorvej, elendig togforbindelse og elendig busforbindelse - betale for Metroen i Hovedstadsområdet?

Det er jo en beslutning i Hovedstaden at bygge Metroen, så Hovedstaden borgere skal vel betale for den? Hvem ellers?

Beslutningen er truffet i fællesskab mellem Hovedstaden og Staten.

Når Staten nu bygger motorveje i Jylland, og støtter vognmændene med hundrede af millioner til lange vogntog, hvorfor kan staten så ikke bidrage til hovedstadens infrastruktur ?

I stedet for at bygge kostbare tunneler til Metroen, kunne man jo have inddraget to vejbaner til en Letbane. Så ville bilsterne skulle betale for at bygge vejtunneler under byen i stedet !

Det er jo en beslutning i Hovedstaden at bygge Metroen, så Hovedstaden borgere skal vel betale for den? Hvem ellers?

Brugerne af hovedstaden f.eks.? Vi kunne du starte med at lade alle der kommer i bil lægger en dummebøde til dækning af al den forurening og støj de påfører Hovedstadens stakkels indbyggere. Hvad med en betalingsring for ikke herboende ude ved ring 4?

Nej vel! - lad nu den Støjbergske retorik blive i Jylland, den gavner ingen.

Når man alle andre steder laver byudvikling, så henter man pengene i kommunekassen, altså over skatterne. Bagefter sælger man så grundene og pengene kommer tilbage i kommunekassen.
Veje og anden infrastruktur betales jo også normalt af kommunerne, staten m.v. over skatterne. Indtægterne kommer så i form af et rigere samfund.

Det særlige ved København er at man ved snedige selskabskonstruktioner lader som om Metro og byudvikling er gratis og ikke koster borgerne noget. Her har man så nu opdaget at byudvikling, grundsalg og Metro byggeri, ikke balancerer.

PS! Kollektiv transport hviler som hovedregel ikke i sig selv, så billet indtægter dækker generelt ikke omkostningerne. f.eks. anvender Region Hovedstaden ca. 500 millioner årligt på kollektiv transport.

Hej MaxDerfor ærger det mig at man forsøger at få Metroen økonomi alene til at ballancerer på billetindtægter, salg af grønne områder og andre fantom projekter.Tja, hvem/hvad forestiller du så skal betale for disse installationer. Det er jo en beslutning i Hovedstaden at bygge Metroen, så Hovedstaden borgere skal vel betale for den? Hvem ellers? Sætte prisen for brugerne op? Hvis et infratrukturprojekt som Metroen ikke kan betales af billetindtækter fra brugerne, hvem skal så betale?

Som beboer og burger af Metroen, kan jeg kun sige, jeg ville ikke have være foruden. Metroen binder københavn sammen på en helt anden måde end bus og S-tog har kunne formået. Der er altid fuldt med mennesker i Metroen.

Metroen er en forudsætning for Købehanvn som by kan fungerer; om det er man skal til lufthavnen eller man skal lade bilen stå for at man ikke skal blande alkohol og bilkørsel.

Derfor ærger det mig at man forsøger at få Metroen økonomi alene til at ballancerer på billetindtægter, salg af grønne områder og andre fantom projekter.

Suk - så skal brugerne af Storebæltsbroen vel til lommerne igen.

Re: "Præcis som med Øresundsbron..."

Men de fleste er vel glade for den, og det der vel heller ikke mange måneder efter at en storebæltsbro var faldet ned, før vi gik i gang med at bygge en ny,

Problemet er at vores blanding mellem markedsøkonomi og en planøkonomi. Så for at noget skal føres igennem skal der være markedsøkonomi i det, og det er det ikke altid. Løsningen er vel, at politiker står ved hvad de vil, også betaler den manglen del.

Storebælt har vel på alle områder vist sig som en markedsøkonomisk guldæg, mens store dele af befolkningen var i mod, og det var tæt på en nulsums løsning.

Politiker er jo valgt til at tage beslutninger, om der er rigtige eller forkerte, men de bør også sende penge med til de projekter som aldrig kan leve, og kun er en politisk version.

Den kollektive trafik er i dyb krise, og priserne stiger voldsomt Fra årsskiftet stiger priserne med omkring 10 pct. https://jyllands-posten.dk/indland/ECE16457881/den-kollektive-trafik-er-i-dyb-krise-og-priserne-stiger-voldsomt/

Præcis som med Øresundsbron...

Mit oprindelige udkast til artiklen indeholdt over 20 referencer til kildetekster. Dem blev der desværre ikke plads til i den endelige version. Hvis du ønsker det, sender jeg dig gerne den oprindelige version med alle referencerne. Giv mig blot et praj på hansschj@gmail.com

Tja, sådan går det nogle gange med måske lidt optimistiske projekter. Måske har den udnævnte ledelse 'ikke været alt for dygtige', men Ejerne - beslutningstagerne 'må til lommen' og skaffe pengene. At hæve priserne er nok ikke den bedste måde, at få flere brugere på