PODCAST Selvbygget hjemmebatteri minimerer elregningen

Jeg har adgang til en del brugte 12V 14Ah forseglede bly batteier, og tænkte at de må kunne bruges til noget.

Vil være glad for jeres tanker og input om dette projekt.

Læs mange lange tørre dokumenter:

https://www.sik.dk/erhverv/elinstallationer-og-elanlaeg/nyheder/1-juli-2019-skal-alle-foelge-de-nye-elsikkerhedsregler

https://www.sik.dk/erhverv/elinstallationer-og-elanlaeg

Du kan også påtage dig en "går det, så går det" tilgang, dette vil jeg klart fraråde, da hjemmebyggede strøm ting ikke plejer at "gå" ret længe før det går galt.

Dertil: Fejlfinding! Det er en god ide at indtænke hvordan du vil fejlfinde på din samlede batteri pakke/opsætning når det først er færdig bygget.

Jeg har adgang til en del brugte 12V 14Ah forseglede bly batteier, og tænkte at de må kunne bruges til noget.

Ialtfald ikke til husstandsbatteri. Lad dem af til blot 50 %, og de er færdige. Hvis du vil bruge bly, kan blykrystal batterier være en mulighed; men de er meget svære at skaffe. Green-Rhino's hjemmeside eksisterer tilsyneladende ikke mere, og selv da den gjorde, var det på trods af talrige henvendelser ikke muligt for mig at få en pris. Intermepro omtaler dem dog stadig https://intermepro.com/services/green-rhino-2v-lead-crystal-batteries/ .

I løbet af 2023 skulle der imidlertid dukke både Na-ion og ZnBr2 batterier op, og de er heller ikke brændbare. Jeg venter selv på den mulighed for at kunne opbygge et supplerende 20 Vdc net med kommunikation ( https://max-i.org/green-smart-house-solution.html ).

Er det bedst at køre 12V, 24V eller 48V?

I annex D af Max-i specifikationen https://www.max-i.org/specification.pdf kan du se, hvorfor jeg netop har valgt 20 V og ikke f.eks. 12 V, 24 V eller 48 V. Version 13 af specifikationen kommer iøvrigt snart; men der er ikke de store ændringer.

Jeg har adgang til en del brugte 12V 14Ah forseglede bly batteier, og tænkte at de må kunne bruges til noget. Der er også nogle Crystal Lead batterier med lidt mere effekt. Jeg ville sætte dem sammen til en power bank som både kunne lades via solceller og via elnettet når strømmen er billig. Er der nogen anbefalinger til sammensætning af batterierne? Er det bedst at køre 12V, 24V eller 48V? Her tænker jeg også på det andet udstyr jeg vil skulle bruge: solcelle lader, batterilader fra nettet og inverter til at lave 230V fra batterierne.

Vil være glad for jeres tanker og input om dette projekt.

...eller ved at bruge en inverter med "backup" udgang ...

I den opfølgende podcast, hvis side jeg ikke kan kommentere på da den er markeret som Plus, snakker Mads om at bruge hans hybrid inverter som "off-grid" til et evt hus i Thy.

Det kan man da ikke, mig bekendt. Grid-tie inverter (hybrid eller ej) er jo netop lavet så de IKKE må levere spænding, uden at den kan "se" nettet. Dette for at undgå at zappe ham som kommer og skal reparerer kablet, når et træ er væltet har hevet kablet over.

Man kan måske omgåes dette ved at starte en lille off-grid inverter (harlad skrald eller Victron aha temprament) først og så lade den store hjælpe den....

Det er selvfølgelig også relevant at medregne varmeforbrug for et batteritog,

Nu er der med garanti hellere ikke tænkt på optimeringer som eksempelvis varmepumper til varme i et IR4 tog.

Det er fra DSBs miljørapport fra 2015 hvor de opgiver 0,12 MJ per pladskilometer.

Der er en besynderligvarians i tallene fra år til år, der er svær at blive klog på:

Pr. pladskilometer:

• IR4 2015: 0,13 MJ (36,1 Wh)
• IR4 2016: 0,09 MJ (25,0 Wh)
• IR4 2017: 0,08 MJ (22,2 Wh)

Til sammenligning estimerer Teknologisk Institut 18,0 Wh for kørsel med kun 69,8% virkningsgrad - altså det halve af hvad de samme tog brugte i 2015.

Så store variationer, kan vel næsten kun skyldes at kabinerne holdes varme via kørestrømsanlægget, døgnet rundt, måske kombineret med at der har været kørt færre km pr tog i 2015 vs 2017.

Det er selvfølgelig også relevant at medregne varmeforbrug for et batteritog, men kun for den tid, det ikke er i kontakt med køreledningen, og når det alligevel kræver batteri til 3-4 gange relevant rækkevidde, alene for at kunne klare accelerationer på 3.5% stigninger, så burde det jo piece of cake at forsyne varmeanlægget under kørsel.

Jeg ved ikke hvor Baldur har de 0,03 kWh/sæde-km fra. Måske DSB's miljørapporter. Det efterlader mange spørgsmål:

Det er fra DSBs miljørapport fra 2015 hvor de opgiver 0,12 MJ per pladskilometer. Energiforbruget er opgivet per togtype så det er for IR4 specifikt. Da det er en miljørapport, forventer jeg at de inkludere alt energi der kan henføres til togtypen, inklusiv varme og transmissionstab. Det omfatter alle km der er kørt med togtypen i 2015 uanset om det er som lokaltog eller regionaltog.

@Morten Jensen:

Baldur skriver i #34</p>
<p>IR4 forbruger ifølge DSB 0,03 kWh per pladskilometer</p>
<p>(næppe på flad strækning, nærmere alle strækninger)</p>
<p>IR4 reelle forbrug er dermed 0.03 / 0.0066 = 4.57x højere end dit beregnede. I mente, at du regnede med 60% vindmodstand bliver det en faktor 4.57 x 0.6 = ~2.7x i forskel.

Jeg ved ikke hvor Baldur har de 0,03 kWh/sæde-km fra. Måske DSB's miljørapporter. Det efterlader mange spørgsmål:

• Er det målt før eller efter kørestrømsanlæg og pantrograf?
• Er det specifikt for IR4 eller generelt for eltog (inkl. e-loks med passagervogne)
• Omfatter det lokal-tog (som iøvrigt inkluderer IR4) med mange stop?
• Inkluderer det kabinelyd og -varme, kaffeautomater, rengøringsmaskiner osv (både under kørsel og udenfor køreplan, når toget rengøres)?

Bemærk i øvrigt; iflg. vores togekspert, Ole Kofoed, regenererer IR4 kun ~1/4 af bremseenergien.

Om det er fordi det er en udfordring at invertere og indføde større effekt til køreledningen, ved jeg ikke, men et batteritog skulle jo gerne regenerere op til 2 C (svarende til fuld motoreffekt) under indbremsning til stationerne, og kun bruge luftbremse under 10 km/t samt når der er brug for ekstraordinær bremsekraft.

Inspireret af debatten, fandt jeg Teknologisk Institut's analyse af Energiforbrug for tog og fly.

Bemærk; på side 20 skriver de "CD = 1,0 er almindeligt for tog", præcis som jeg regnede mig frem til i #52, så det tyder på at TI bruger den samme matematikbog som jeg.

På side 35, Tabel 10, fremgår følgende forbrug for et elektrisk IC/Regionaltog:

Køremodstand (0.045) 12.6 Wh/sæde-km Bremseenergi (0.005) 1.5 Wh/sæde-km Drivlinjeydelse (0.05) 14.0 Wh/sæde-km Regenerering (0.008) 2.1 Wh/sæde-km Forbrug (0.065) 18.0 Wh/sæde-km

... baseret på et Øresundstog på 150 ton, 227 sæder (meget lig IR4) og gennemsnitsfart på 113,5 km/h baseret på hastighedsprofilen i Figur 28 til højre.

Her regenereres godt halvdelen af bremseenergien, hvilket er bedre end IR4, men stadig betydeligt ringere end et batteritog.

TI regner med kun 69,8% virkningsgrad, men specificerer ikke tabene udover bremsetab, men det siger måske noget om tab i kørestrømsanlægget.

Der er forøvrigt en diskrepans ift tabellen, da jeg på basis af profilen får:

• Gennemsnitshastighed: 124,2 km/h
• Ækvivalent hastighed: 128,2 km/h
• Effektiv hastighed m. 12,4% stop: 108,7 km/h

TI kommer frem til ækv. hastighed; 129,6 km/h ud fra profilen, så gennemsnitshastigheden kan ikke være 113,5 km/h. Trækker de derimod 12,4% stop fra ækv. hastighed, så får man præcis 113,5 km/h, så det kunne tænkes at være fejlen.

Når jeg plotter disse data ind i min model, og deler profilen op i de 4 afsnit og kører modellen, får jeg følgende:

• 1.9 km Acceleration, 0 => 135 km/h, gns. 92.4 km/t: 1.40498 kWh/km = 2.7 kWh
• 13.3 km Cruising, 135 => 135 km/h, gns. 135.0 km/t: 2.84 kWh/km = 37.8 kWh
• 4 km Coasting, 135 => 99 km/h, gns. 116.6 km/t: 2.15 kWh/km = 8.6 kWh
• 0.8 km Decelleration, 99 => 0 km/h, gns. 59.1 km/t: 0.66 kWh/km = 0.5 kWh

.

• Samlet distance: 20 km
• Samlet gennemsnitshastighed: 124.2 km/h
• Samlet modstandsenergi: 49.6 kWh
• Samlet gennemsnit: 2.48 kWh/km =10.9 Wh/sæde-km

Altså 13,5% lavere end TI's model, hvilket ikke er helt indenfor skiven.

Diskrepansen ligger i at jeg har anvendt en forkert rullemodstands-koefficient.

De formler jeg har fra www.enineeringtoolbox.com bruges normalt til at beregne rullemodstand for luftgummihjul, hvor dæktryk indgår i ligningen. I den tilhørende tabel er dog også angivet "railroad steel wheels on steel rails" med Crr = 0.001 - 0.002 - men da jeg ikke anede hvordan jeg skulle angive "dæktrykket" for et jernbanehjul, konsulterede jeg Wikipedia og anvendte Crr = 0,00035 for "Pure rolling resistance" Railroad steel wheel on steel rail".

Resultatet giver en rullemodstand på 515 N, hvilket i så fald skulle betyde at jeg kan skubbe et Øresundstog med 1 arm - og det kan jeg sq nok ikke ;-)

To linjer længere nede angives "Railroad steel wheel on steel rail. Passenger rail car" med spændet Crr = 0,001 - 0,0024 og konstanten b = 0,5 mm, som delt med hjulradius giver trædefladens længde og dermed stålfladernes deformation som funktion af togets masse.

Da hjuldiameteren på IC3 (og dets derivater) er Ø860 mm, er den korrekte koefficient altså:

Crr = 0,5 / (860/2) = 0.00116

... hvilket giver en rullemodstand på 1711 N, som betyder at en meget stærk mand kan trække et 150 ton tungt tog, hvis han bruger begge arme og ben: https://www.youtube.com/watch?v=hP00VmKx_No

Resultat med ny rullemodstands-koefficient:

• 1.9 km Acceleration, 0 => 135 km/h, gns. 92.4 km/t: 1.73721 kWh/km = 3.3 kWh
• 13.3 km Cruising, 135 => 135 km/h, gns. 135.0 km/t: 3.17 kWh/km = 42.2 kWh
• 4 km Coasting, 135 => 99 km/h, gns. 116.6 km/t: 2.49 kWh/km = 9.9 kWh
• 0.8 km Decelleration, 99 => 0 km/h, gns. 59.1 km/t: 0.99 kWh/km = 0.8 kWh

.

• Samlet distance: 20 km
• Samlet gennemsnitshastighed: 124.2 km/h
• Samlet modstandsenergi: 56.2 kWh
• Samlet gennemsnit: 2.81 kWh/km =12.4 Wh/sæde-km

Altså kun 1,6% fra TI's model, så min model kan ikke er helt hen i skoven.

Så jeg kører modellen igen med samme tog- og strækningsdata som anvendt i #40, blot med opdateret rullemodstands-koefficient. Virkningensgraden er her 87%:

• 35.8 km Århus => Sverbæk: gns. 116.6 km/t: 2.90 kWh/km = 103.9 kWh
• 8.9 km Sverbæk => Silkeborg: gns. 116.6 km/t: -0.76 kWh/km = -6.7 kWh
• 8.9 km Silkeborg => Sverbæk: gns. 116.6 km/t: 5.14 kWh/km = 44.7 kWh
• 35.8 km Sverbæk => Århus: gns. 116.6 km/t: 1.03 kWh/km = 37.0 kWh

.

• Samlet distance 44.7 km
• Samlet gennemsnitshastighed 116.6 km/h
• Samlet drivlinjeforbrug 89.5 kWh
• Samlet gennemsnit 2.00 kWh/km =8.6 Wh/sæde-km

Da der er tale om en over dobbelt så lang strækning som i TI's beregning, bliver forskellen mellem gennemsnitshastighed og ækvivalent hastighed så lille at resultatet er indenfor skiven, selvom jeg ikke regner på hastighedsprofilen.

Det er stadig forceringen over Sverbæk-bakken, som kræver alle 1480 kW motoreffekt, der bestemmer batterikapaciteten, så den har ikke ændret sig,

Hvis vi sætter gennemsnitshastigheden til 130 km/h, som svarer til at forlænge TI's hastighedsprofil med 24,7 km længere cruising distance, så bliver rejsetiden 2,4 minutter kortere, og forbruget stiger til 9,7 Wh/sæde-km, og ændrer stadig ikke på kravet til batterikapacitet.

Ændrer vi luftmodstands-koefficienten til Cd = 1,0 , svarende til at putte batterier i et IR4, så stiger forbruget til 12,5 og 14,3 Wh/sæde-km ved hhv 116,6 og 130 km/h i snit, så formfaktoren har væsentlig betydning for forbruget og rækkevidden, men ikke for batterikapaciteten.

@Baldur Norddahl

DSBs tal inkluderer nok en masse, inklusiv mange stop og tomgang. Herunder også strøm brugt til varme og lys om natten når toget bliver rengjort.

Helt enig.

God pointe mht. varme. Hvis dét er med i regnskabet, ryger der meget på dén konto også.

Sørens udregning var på flad strækning og kun kørslen, med udgangspunkit i (antager jeg?) mere moderne og effektiv drivlinie etc. end IR4 kører med osv.

Jeg er yderligere bestyrket: Det kan bestemt ikke være en størrelsesorden forkert.

IR4 forbruger ifølge DSB 0,03 kWh per pladskilometer</p>
<p>(næppe på flad strækning, nærmere alle strækninger)

DSBs tal inkluderer nok en masse, inklusiv mange stop og tomgang. Herunder også strøm brugt til varme og lys om natten når toget bliver rengjort.

Du brugte formfaktor [Cd] 0.6 vs 1.0 for IR4 dvs. 60% lavere vindmodstand.

Rettelse: Selvfølgelig ikke 60% lavere modstand. Bare 60% vindmodstand ifht. IR4.

@Søren Lund

Det svarer til en luftmodstandskoefficient på lige omkring 1,0 hvilket nok passer meget godt med et IC3-tog.</p>
<p>De japanske Shinkansen-tog ligger helt nede på 0,23 hvormed luftmodstanden ved 116,6 km/t kun ville være 1,7 kN.</p>
<p>Til Silkeborgbanen, forestiller jeg mig noget midt imellem IC3 og Shinkansen, så jeg holder fast i at 0,6 ikke er helt i skoven.</p>
<p>Skulle man finde på at konvertere et IR4 med Cd 1,0, så betyder det bare at det bruger 20% af batteriets kapacitet i stedet for 12,6%, på at køre fra Århus til Silkeborg.

Tak for at levere en herlig udregning i #40! 🤩

Jeg gir tilbage med et amatøragtigt Fermi-estimat. Ikke fordi jeg bilder mig ind, at du har brug for, at nogen "regner dig efter", du ved bestemt hvad du laver 👍

Du brugte formfaktor [Cd] 0.6 vs 1.0 for IR4 dvs. 60% lavere vindmodstand.

Svjd vokser vindmodstand lineært med Cd. Det flugter med at jeg fandt knap dobbelt så høje tal online.

Du beregner energiforbrug: 68.3 kWh fuldt lastet for 44.7 km flad strækning med 233 passagerer -> 68.3 / (233 x 44.7) = 0.0066 kWh / pladskilometer.

Baldur skriver i #34

IR4 forbruger ifølge DSB 0,03 kWh per pladskilometer

(næppe på flad strækning, nærmere alle strækninger)

IR4 reelle forbrug er dermed 0.03 / 0.0066 = 4.57x højere end dit beregnede. I mente, at du regnede med 60% vindmodstand bliver det en faktor 4.57 x 0.6 = ~2.7x i forskel.

Det er bestemt indenfor træskolængder når man tænker på antagelserne (flad strækning, kun 3% invertertab + 8% motortab + 3% gear- og lejetab), og virker dermed utrolig plausibelt for mig.

Med mindre jeg regner forkert (korriger gerne), har Niels Abildgaard næppe ret i at du er en størrelsesorden forkert på vindmodstanden.

Jeg tænker at formålet med hans beregninger var at vise at tog med batterier er problematiske med et højt energiforbrug. Ud fra Sørens beregninger så kan man få et væsentligt lavere energiforbrug i forhold til IR4. Dette fordi andre faktorer som aerodynamik betyder væsentligt mere end vægten af batterierne.

Tilgangen er her, såvel som i den anden tråd: "Fortæl mig hvor mange tons batterier der skal bruges, så skal jeg fortælle dig hvor mange 'betalende' passagerer der må blive på perronen".

Han stille spørgsmålet første gang i #22, og kom frem til at der skulle bruges 100 kg batteri pr passager for at komme fra Århus til Silkeborg 😂.

Da passagerer med bagage typisk regnes som 100 kg, må konlusionen jo blive at alle passagererne skal skiftes ud med batterier.

@Søren Lund: Tak for dit store arbejde med at dele din viden. Så blev man lige lidt klogere på endnu et emne.</p>
<p>Men nøj hvor må det være frustrerende at have brugt flere timer på et godt og gennemarbejdet indlæg og så blev mødt af den primære modtager, som endda specifikt havde efterspurgt udregningen med et "Du har lavet en fejl, jeg gider ikke fortælle hvad og i øvrigt trænger du til noget undervisning."

Så endnu engang; tak for støtten! 😊

Mage til patetisk undskyldning for at du ikke kunne påpege hvor min beregning er "helt hen i skoven", har jeg da sjældent hørt!

Det er til gengæld ikke så svært at påpege fejl i Niels Abildgaards beregninger i tidligere indlæg. Står Niels Abildgaard mon ved at han selv trænger til noget undervisning?

Jeg tænker at formålet med hans beregninger var at vise at tog med batterier er problematiske med et højt energiforbrug. Ud fra Sørens beregninger så kan man få et væsentligt lavere energiforbrug i forhold til IR4. Dette fordi andre faktorer som aerodynamik betyder væsentligt mere end vægten af batterierne.

@Søren Lund: Tak for dit store arbejde med at dele din viden. Så blev man lige lidt klogere på endnu et emne.

Men nøj hvor må det være frustrerende at have brugt flere timer på et godt og gennemarbejdet indlæg og så blev mødt af den primære modtager, som endda specifikt havde efterspurgt udregningen med et "Du har lavet en fejl, jeg gider ikke fortælle hvad og i øvrigt trænger du til noget undervisning."

NA vil bare have ret og når det viser sig at han ikke har, bakker han ud på den mest taberagtige facon.

I sandhed en pauver debattør, som kun har følgende succeskriterie for sin egen deltagelse:

jeg har forstyrret

Igen tak til Søren (og flere andre) som bidrager med kæmpe mængder af viden. Det er derfor jeg læser med herinde. At der er så meget støj er superærgerligt. Men ind imellem, så er en dårlig debattør trods alt katalysator for et godt opfølgende indlæg.

Søren Lund ; jeg venter også på Niels Abildgaards udredning ;-)

Jeg finder tal på nettet som 8kN luftmodstand for et tre-vogns togsæt ved 120km/t og 12kN ved 160km/t. Lyder det helt i skoven?

De japanske Shinkansen-tog ligger helt nede på 0,23 hvormed luftmodstanden ved 116,6 km/t kun ville være 1,7 kN.

Til Silkeborgbanen, forestiller jeg mig noget midt imellem IC3 og Shinkansen, så jeg holder fast i at 0,6 ikke er helt i skoven.

Skulle man finde på at konvertere et IR4 med Cd 1,0, så betyder det bare at det bruger 20% af batteriets kapacitet i stedet for 12,6%, på at køre fra Århus til Silkeborg.

Til gengæld kan det så kun køre 120 km på 60% opladning på længere strækninger, og ikke 182 km.

Passagerkapacitet, hastigheder, accelerationer og forceringseffekter, vil være det samme.

Din luftmodstandsberegning er helt i skoven (en størrelsesorden omtrent),men gratis undervisning hører ikke til i en tråd om hjemmeværn med gamle ,brugte batterier. Jeg trækker mig og undskylder hvis jeg har forstyrret den gode stemning.

Mage til patetisk undskyldning for at du ikke kunne påpege hvor min beregning er "helt hen i skoven", har jeg da sjældent hørt!

Jeg har brugt samme model og formler til et utal af beregninger gennem mere end 10 år, og de har vist sig indenfor skiven hver eneste gang, så den står jeg inde for.

Lad os for engangs skyld se hvad DU kan diske op med, udover den sædvanlige nej-hat og sure mavefornemmelser ?!

@Niels Abildgaard

Din luftmodstandsberegning er helt i skoven (en størrelsesorden omtrent)

Søren nævner eksplicit sin antagelse omkring en Tesla semi, så det synes jeg ikke du kan anklage ham.

Jeg finder tal på nettet som 8kN luftmodstand for et tre-vogns togsæt ved 120km/t og 12kN ved 160km/t. Lyder det helt i skoven?

Det er knap det dobbelte af hvad der regnedes med, men flytter det på konklusionen?

Hvilken luftmodstand ville du finde rimelig for regneøvelsens skyld Niels?

Søren Lund, mit indlæg drejede sig egentlig mest om, at det ikke burde være tilladt at sælge batterilagerløsninger med lader og inverter uden at opgive den samlede round trip-virkningsgrad for det anlæg, man sælger.

Det bliver også vanskeligt at sige noget præcist om virkningsgraden, sidst i levetiden, med mindre man holder sig til celler, der har været på markedet i mindst 10 år, da der er hele 3 ældningsfaktorer i spil, som er nærmest umulige at simulere ved accellererede levetidstests.

På den pågældende stigning, som kun er 1,4 km lang, klarer toget sig nok over på ren inerti, med under 1 minuts tidstab, uden at øge effekten fra de 20% march-effekt, men da IR4 er dimensioneret med 1680 kW, er det formentlig for at kunne forcere lange stigninger uden for meget hastighedstab, så det bør batteriet kunne understøtte.

Skulle toget af en eller anden grund komme til at holde stille i Svejbæk, hvor stigningen begynder, skal det kunne accelerere op ad den 3,5% stigning efter Svejbæk.

1680 kW er nok til at accellerere op til 116 km/t på 3,5% stigning med både 233 passagerer og 6 tons batterier ombord, og toget vil længe være forbi toppen, inden det når 116 km/t, så det kan det fint klare.

Jeg formoder at det er dette prospekt, du hentyder til: https://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru...</p&gt;
<p>.

Tak for spændende læsning i projektet . 160kmt og en bakke der falder 3.5%. Spændende.

Din luftmodstandsberegning er helt i skoven (en størrelsesorden omtrent),men gratis undervisning hører ikke til i en tråd om hjemmeværn med gamle ,brugte batterier. Jeg trækker mig og undskylder hvis jeg har forstyrret den gode stemning.

Jeg har gemt den linkede projektbeskrivelse

Lad os antage at IC3 kan køre 145passagerer(totalvægt 97plus 15 plus 3 tons) de planlagte ca 40 km på 26 minutter med et stop undervejs (Ingen ståpladser?) og har 1200kW effekt og bruger full power to tredjedele af tiden det er i bevægelse ...

.... eller ca 2kWh per plads der vægter 800 kg og har adgang til ca 10kW. Altså 800 kg tog med krav på 10kW og forbrug på 2kWh per rejse uden batteri?

2 kWh/sæde, beregnet på rent energibehov for den pågældende strækning, er stærkt overdrevet.

I beregningen i #40, kommer jeg frem til 79,5 kWh den ene vej og 65,5 kWh den anden vej (fordi Silkeborg ligger 21 m højere end Århus) inklusiv bakkeforceringer = hhv 0,34 kWh/sæde og 0,28 kWh/sæde.

Til gengæld er det ikke helt ved siden af, når der regnes på effekttæthed vs effektbehov til at forcere en 3,5% stigning, som er specificeret på side 14 i prospektet: https://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/bilag/9/1672981.pdf

På den pågældende stigning, som kun er 1,4 km lang, klarer toget sig nok over på ren inerti, med under 1 minuts tidstab, uden at øge effekten fra de 20% march-effekt, men da IR4 er dimensioneret med 1680 kW, er det formentlig for at kunne forcere lange stigninger uden for meget hastighedstab, så det bør batteriet kunne understøtte.

Dermed kommer jeg frem til 557 kWh = 2,39 kWh/sæde - som også skal være tilstede når batteriet er degraderet 80%, hvormed det endelige resultat er 700 kWh = 3 kWh/sæde.

Toget inkl. 233 passagerer med bagage, bliver dermed 4,3% tungere, udnytter 63% af det tilladte akseltryk, og bruger 0,4% mere energi, og have en batterirækkevidde på 182 km på 60% af batteriets kapacitet.

Trivielt!

Søren Lund, mit indlæg drejede sig egentlig mest om, at det ikke burde være tilladt at sælge batterilagerløsninger med lader og inverter uden at opgive den samlede round trip-virkningsgrad for det anlæg, man sælger.

Christian Nobel, Energinet har fået afslag på ansøgningen om at hæve deres tariffer. Ellers ville Energinets tariffer også været steget.

(Jeg mener at huske, at Energinet ved samme lejlighed havde søgt om at få lov at indføre differentierede tariffer hen over døgnet, men jeg er ikke sikker. Under alle omstændigheder har Energinet nok en mindre forskel mellem spidslast og gennemsnitslast, da de jo dækker samtlige kunder fra samme transmissionsnet, så tidsforskydningen mellem bolig og erhverv hjælper med at dele lasten ud over en længere periode.)

Se i øvrigt mit svar til Claudia Jürgensen.

Tak, Søren, for grundig gennemgang af tab ved op- og afladning. Men vi mangler AC/DC og DC/AC.

De gange, jeg har spurgt ind til det, har jeg som regel fået at vide, at inverteren er X % effektiv. Som om det er hele tabet. Men der må jo være mindst 4 tab:</p>
<ul>
<li>Tab i ladeelektronikken</li>
<li>Tab i batteriet under opladning.</li>
<li>Tab i batteriet under afladning.</li>
<li>Tab i inverteren.

Selve batteritabet er langt mere diffust, og afhænger som beskrevet af både batteriets State of Health, belastning, kapacitetsudnyttelse, SOC-range, temperatur, bla, bla, bla ...

Faktisk skal der også medregnes et forbrug til BMS, termisk styring (køle/varmekreds), tab i kabler, busbars, sikringer, relæer m.v., og når det hele er lagt sammen, kommer vi let op på 12-15% tab + tab i drivlinjen.

Claudia Jürgensen, de milliarder vil de kunne trække ud, uanset om de laver flad tarif eller en tarif, der varierer hen over døgnet, og uanset om deres omkostninger er steget eller ej.

Pas på ikke at blande tingene sammen, så du tror, at der er årsagssammenhænge, hvor disse ikke eksisterer.

Faktisk har vi nu dimensioneret et batteritog, som kan køre over 400 km på en 60% opladning (!!!)

60% af 700 kWh = 420 kWh /2,66 kWh/km (flad strækning) = 184 km.

Synes nok 400 km lød lidt bedre en jeg plejer at komme frem til. ;-)

Der planlægges højhastigheds-batteritog mellem Silkeborg og Århus.</p>
<p>Hvor mange kg batteri per passager og hvor meget bliver eltabet ved ladning hvis der lades et kvarter hver time (om dagen hvor strøm er dyrest).

... hvoraf det fremgår:

• Ny linjeføring via Galten, total distance = 44,7 km
• Topfart 160 km/t
• Rejsetid 23 minutter = 116,6 km/t i gennemsnit
• Største hældning: 3,5% (36,3 => 37,7 km efter Århus, lige før Sverbæk)
• Højder (iflg. Google Earth): Århus: 9 m, Låsby: 100 m, Silkeborg: 30 m

Basics:

1. Et tog skal bruge energi til at overvinde luftmodstand, friktion i hjul, lejer og gear, samt ændring i kinetisk og potentiel energi (acceleration og højdeforskel).

2. For batteritog gælder at energiforbruget til decelleration og negativ højdeforskel svarer til -0.8 x energiforbruget til acceleration og positiv højdeforskel.

Toget:

Vi antager at toget vægt- og passagermæssigt svarer til et IR4, men med en vindmodstandskvotient, der svarer til Tesla Semi.

• Masse: 133 t
• Motoreffekt: 4 x 420 kW = 1680 kW
• Kapacitet: 233 sæder x 100 kg inkl. bagage = 23,3 t = 17,5% af massen.
• Akseltryk: 13,3 t (59% af tilladt akseltryk på danske baner)
• Frontareal: 11,5 m2
• Formfaktor [Cd]: 0,6
• Rullemodstand [Crr]: 0,00035 https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_resistance#Rolling_resistance_coefficient_examples

Vha formlerne på Engineering ToolBox ved 1,2 kg/m3 lufttæthed og 116,6 km/t på flad strækning, kommer vi dermed frem til:

Fuldt lastet:

• Luftmodstand: 4343 N
• Rullemodstand: 458 N
• Total: 4799,7 N
• = 1479 Wh/km
• x 44,7 km = 59,6 kWh + 3% invertertab + 8% motortab + 3% gear- og lejetab
• = 68,3 kWh

Uden passagerer:

• Luftmodstand: 4343 N
• Rullemodstand: 412 N
• Total: 4755.0 N
• = 1454 Wh/km
• x 44,7 km = 59,0 kWh + 3% invertertab + 8% motortab + 3% gear- og lejetab
• = 67,6 kWh

Bemærk; ~90% af togets modstand er upåvirket af vægt. Modstanden varierer derfor kun 1% fra 0 til 233 passagerer .... så længe strækningen er flad.

Men:

1. For at toget kan forcere de 1,4 km med 3,5% stigning ved 160 km/h topfart, kræves 2413 kW.

Så det kræver enten kraftigere banemotorer end IR4 eller at man blot udnytter de 1680 kW og accepterer at toget taber lidt fart op af bakken, som genvindes efter bakken - hvilket forekommer mest fornuftigt, da det også slider mindst på batteriet.

2. Da toget først skal løftes fra 91 m fra Århus Station til toppen af Svejbæk-bakken, og derefter "sænkes" 70 m fra Svejbækbakken til Silkeborg station, skal der først bruges 88,9 kWh, for at komme til Svejbæk-bakken, hvorefter der regenereres 9,4 kWh fra Svejbæk-bakken til Silkeborg.

For at kunne starte med 80% SOC i Århus og passere toppen med mindst 20% SOC, kræves altså en kapacitet på 88,9 / 0,6 = 148,2 kWh.

Toget vil dermed ankomme til Silkeborg med (148 x 0,2) + 9,4 = 39,0 kWh (26,3% SOC) på batteriet.

Den modsatte vej, skal skal toget først bruge 41,3 kWh for at komme de første 8,9 km over Svejbæk-bakken og derefter 24,2 kWh for at rulle de resterende 35,8 km ned til Århus.

For at ankomme med 20% SOC i Århus, skal der altså oplades (148 x 0,2) + 41,3 + 24,2 - 39,0 = 56 kWh (39,4%) i Silkeborg, hvorefter der skal oplades 60% x 148 = 88,8 kWh i Århus, inden næste round-trip.

Så hvis energiforbruget og ladeeffekten er den begrænsende faktor, så er opgaven særdeles triviel, da vi taler om noget, der svarer til 2 Teslabatterier og en 250 kW Supercharger (som lader via 100 m køreledning i stedet for ladekabel) i hver ende af strækningen, hvormed der kan lades på hhv 10 og 20 minutter i Silkeborg og Århus.

Men det er ikke den begrænsende faktor, fordi:

For at toget kan forcere de 1,4 km med 3,5% stigning ved 160 km/h topfart, kræves 2413 kW.

IR4 har dog kun 1680 kW, så enten kræves kraftigere banemotorer, eller også skal man acceptere at toget taber lidt fart op af bakken, som genvindes efter bakken.

Hvis vi anslår [1] at toget når at tabe 20% fart på de 40 sekunder, det tager at forcere stigningen, så koster det 8 sekunder på rejsetiden, og det er jo nok derfor IR4 kun har 1680 kW.

[1] (uden at regne på acceleration, er 1,4 km formentlig ikke længere end at toget bare ruller over bakken ved ren inerti med under 1 minuts tidstab, uden at øge motoreffekten - men vi tager de 1680 kW med for udfordringens skyld, for også at løse opgaven for mere udfordrende strækninger)

Med 148 kWh skal batteriet altså kunne aflades med 11,3 C ved 20% SOC, uden at ramme minimum cellespænding (Vmin).

(Hvis vi rammer Vmin på vej op ad bakken, så lukker BMS batteriet ned og toget triller ned ad bakken i den gale retning, hvis ikke det har inerti nok til at passere bakketoppen!)

Hvis vi igen kigger på lade-afladekurven for 4 år gamle LFP-celler, kan vi se at der ved 20% SOC er ~450 mV fra Voc til Vmin og at 0,2 C er nok til at generere et spændingsfald på 100 mV ... hvilket da også er årsaget til at LFP-celler typisk er rated til max 3-5 C, afhængig af hvor mange sekunder det belastes.

.... så det kan vi ikke!

Det er således hverken energiforbruget eller ladeeffekten, der er den begrænsende faktor, men derimod batteriets effekttæthed.

Så hvis vi regner med 3 C, skal batteriet altså minimum være 557 kWh .... hvormed vi til gengæld er langt over 20% SOC når vi når Svejbæk, og roligt kan udnytte de 3 C i 40 sekunder, uden hverken at mishandle batteriet eller nærme os Vmin.

Hvis vi dertil lægger 25% degraderingsmargin, har vi løst opgaven med 700 kWh batteri.

Vi kan dermed nøjes med at cykle batteriet mellem 40-70% SOC, hvor det er allermest robust, og vi kan oplade de 88,8 kWh på kun 8 minutter ved kun 1 C, nærmest uden at slide på batteriet, hvilket blot kræver 700 kW på køreledningen ved stationen i Århus.

Faktisk har vi nu dimensioneret et batteritog, som kan køre over 400 km på en 60% opladning (!!!), blot for at kunne forcere stigningen ved Sverbæk - uden dog på nogen måde at være overflødigt, da det giver en række indlysende fordele i.f.a. levetid og vedligehold, for en ret beskeden investering, selv ift en strækning på kun 44,7 km.

700 kWh LFP leveres i dag med 200 Wh/kg på celleniveau, og jeg har personligt formået at designe pakker på 140 Wh/kg med aluindkapsling, brandhæmmende isolering, termisk styring og BMS med disse celler, så batteriet (som kan fordeles på 4 moduler, 1 pr banemotor), kommer i alt til at veje 5000 kg.

Lad os sige 6 tons inkl. kabelføring og invertere (eller) ladere (jeg kan ikke huske om danske køreledninger leverer AC eller DC).

Systemet øger således togets vægt med ca 4%, og udnytter således stadig kun ~63% af det tilladte akseltryk, og øger kun den samlede køremodstand med 0,4%.

Modulerne kan monteres i undervognen, eksempelvis der hvor der sidder dieseltanke på et IC3-tog, hvilket minimerer risikoen ved brand og gasudvikling, og koster dermed ikke passager-kapacitet.

Som jeg har slået fast i tidligere indlæg på ing.dk, helt tilbage fra 2009 (bl.a. her og her), og som ovenstående vel også giver indtryk af, så er det i virkeligheden langt mere trivielt at elektrificere tog end biler med batterier.

Når vi ikke har gjort for længst, så fornemmer jeg at det er fordi vi har en baneindustri, som meget længe har set ~20 løsthængende stats-milliarder for sig til immunisering og kørelednings-projekter, og derfor er blev ramt af akut mental blokering, hver gang de hørte om elektrificering til under 1/10 af budgettet vha batterier.

Jeg har personligt været klædt på til at løse opgaven i mere end 10 år, men der er næppe brug for mig, da batteritog med passende spec-sheets som forventet i mellemtiden er blevet hyldevarer, sådan som vi kan se at store katamaranfærger også er ved at blive.

Der er derimod et 4 måneders varsel på prisstigninger på nettariffen, hvilket betyder, at netselskaberne vil være ret meget bagud med deres omkostningsdækning, når der sker pludselige prisstigninger på spotprisen.

Se i øvrigt Claudias kommentar.

Allan Olesen egentlig er det logisk, det du siger.

Men når man så kan læse, at netselskaberne udnytter deres monopol og trækker milliarder ud, er det ikke det, der er årsagen.

https://politiken.dk/indland/art9157417/Elselskaber-spinder-guld-p%C3%A5-monopolforretning

Hvad mere kan du ønske dig? Hvor er din pointe?<br>

Det opgiver jeg på forhånd at forklare

Jamen du har da så ret. Lad os bede DSB køre en tur på 20km start stop på 12 minutter med et elekltrisk tog med kW og kWh måler.Regenerativ bremsning etc.

Det gør de hver dag året rundt. Og når året er slut, så udgiver de en fin rapport med måleresultaterne. Hvad mere kan du ønske dig? Hvor er din pointe?

Niels det er nu nok lidt nemmere at tage udgangspunkt i et elektrisk tog. IR4 forbruger ifølge DSB 0,03 kWh per pladskilometer. Vægten af batterier synes ikke særlig relevant da energien kommer igen ved regenerativ bremsning.

Niels det er nu nok lidt nemmere at tage udgangspunkt i et elektrisk tog. IR4 forbruger ifølge DSB 0,03 kWh per pladskilometer. Vægten af batterier synes ikke særlig relevant da energien kommer igen ved regenerativ bremsning.

Jamen du har da så ret. Lad os bede DSB køre en tur på 20km start stop på 12 minutter med et elekltrisk tog med kW og kWh måler.Regenerativ bremsning etc.

For regneeksemplet her er det interesant at vægtbestemme et batteri der kan levere 10 kW,lade/aflade 2.5/2kWh ca 12 gange i døgnet et års tid.Der er 4 minutter til at lade en cyclus Alle kan byde,men prøv nu at holde en urban tone.

Niels det er nu nok lidt nemmere at tage udgangspunkt i et elektrisk tog. IR4 forbruger ifølge DSB 0,03 kWh per pladskilometer. Vægten af batterier synes ikke særlig relevant da energien kommer igen ved regenerativ bremsning.

12 gange i døgnet et års tid.

Ca 24 gange i døgnet af 4 minutter og ca 2,5kWh per gang

Det er utroligt, at tallet for samlet round trip-tab er så svært at finde.</p>
<p>Min erfaring, efter at have arbejdet med LFP-celler i 10 år, er at cyklustabet generelt ligger på ~3% for nye celler, ~4% for brugte celler, ~5% for udtjente celler, såfremt cellerne opereres ved stuetemperatur og ved lave C-rater.

, og heri står

Batteripakken har en høj cyklus effektivitet både ved stor og lille belastning (97 %)
Langt den største del af systemtabene finder altså sted i AC/DC- og DC/AC-konverteringen – altså i inverter.
...
Den overordnede konklusioner er, at den samlede cyklus-effektivitet ligger på 73 - 80 %...

Og så skal der jo også fratrækkes vægten af at det fossil relaterede.

Hvad vejer 2Kwh batteri ?.</p>
<p>Og så skal der jo også fratrækkes vægten af at det fossil relaterede.</p>
<p>Mervægten er ganske lidt, og bremse energi afsættes ikke længere som varme, men regenereres til batterierne.</p>
<p>

Tak for spørgsmålet som korrigerede mit huskeri.

Selv tak 👍

Fuld effekt 2/3 af tiden, lyder lidt højt med kun ét stop på en 26min lang rejse. Men det kommer vel meget an på cruise-/marchfarten.

IC3 kan opnå en accelleration omkring 1.0m/s^2 ifølge internettet, og topfarten er omkring 180km/t eller 50 m/s.

Jeg er ikke i nærheden af en lommeregner eller computer, og har desværre ikke intuition uden et par udregnede eksempler (acceleration, friktion, vindmodstand vs effekt forbrugt).

Jeg bed mærke i følgende tal, dengang man diskuterede timemodel i togene (2007-2010?):

Aalborg-København IC har en gennemsnitsfart lige over 100 km/t.

Odense-Høje Taastrup (uden stop) er den hurtigste strækning i Danmark med en snitfart på knap 140 km/t.

Måske skal tallene tages med et gran salt qua deres alder.

Christian Nobel #23:

Der er ikke noget argument om et tab over 100%.

Der er derimod et 4 måneders varsel på prisstigninger på nettariffen, hvilket betyder, at netselskaberne vil være ret meget bagud med deres omkostningsdækning, når der sker pludselige prisstigninger på spotprisen.

Når man er bagud med en korrektion, kan det være nødvendigt med en overkorrektion for at få den akkumulerede fejl til at gå i 0.

ca 2kWh per plads der vægter 800 kg</p>
<p>

(eller 4 kwh eller 8 Kwh for den sags skyld)

Og så skal der jo også fratrækkes vægten af at det fossil relaterede.

Mervægten er ganske lidt, og bremse energi afsættes ikke længere som varme, men regenereres til batterierne.

Men alt dette ved du jo godt !

Effekten må være over de ca 12kW IC3 toget bruger ved fuldt skrald.</p>
<p>Mener du pr passager eller misforstår jeg dig mon helt?</p>
<p>IC3 har svjv 4stk 400hk diesel-motorer svarende til ca 1200kW

Tak for spørgsmålet som korrigerede mit huskeri.

Lad os antage at IC3 kan køre 145passagerer(totalvægt 97plus 15 plus 3 tons) de planlagte ca 40 km på 26 minutter med et stop undervejs (Ingen ståpladser?) og har 1200kW effekt og bruger full power to tredjedele af tiden det er i bevægelse dvs 16 minutter dvs 300kWh per 40km rejse for 115tons tog eller ca 2kWh per plads der vægter 800 kg og har adgang til ca 10kW. Altså 800 kg tog med krav på 10kW og forbrug på 2kWh per rejse uden batteri?

Kan det hænges sammen?

Ikke alene må du prøve at regne på tallene igen, du skal også bruge de rigtige tal.

@Niels Abildgaard

Effekten må være over de ca 12kW IC3 toget bruger ved fuldt skrald.

Mener du pr passager eller misforstår jeg dig mon helt?

IC3 har svjv 4stk 400hk diesel-motorer svarende til ca 1200kW.

Hele dette cirkus er jo kun interessant økonomisk set, hvis elprisen varierer tilstrækkelig meget. Det har den godt nok gjort i over et år på grund af gasprisens forhøjelse, men bliver det ved?

Der planlægges højhastigheds-batteritog mellem Silkeborg og Århus.

Hvor mange kg batteri per passager og hvor meget bliver eltabet ved ladning hvis der lades et kvarter hver time (om dagen hvor strøm er dyrest).

Effekten må være over de ca 12kW IC3 toget bruger ved fuldt skrald.

Hver rejse skal foregå på lidt under en halvtime og kræver defor 6kWh som mindst vejer 60 kg batteri. Batteritoget bliver derved ihvertfald 1,6 gange så tungt og skal derfor bruge 10kWh per passager per rejse ved skinnerne.

Kan det hænges sammen?

Det er utroligt, at tallet for samlet round trip-tab er så svært at finde.

Det er svært at sætte tal på, fordi tabet både ligger i:

1. C-rate

2. Celletemperaturen

3. SOC-området, der opereres i

4. Den samlede cyklustid (da cellerne selvaflader liniært med tid)

Vi kan anse #4 som negligibel, hvis cyklustiden ikke er uger eller måneder, og #2 afviger ikke væsentligt fra rumtemperaturen, når der opereres ved lave C-værdier (< 0,5C) som må formodes for et husstandsbatteri.

Hvis man er så heldig at have pålidelige data for cellerne, så kan man aflæse cyklus-tabet som arealet mellem lade- og afladespænding relativt til arealet under hvilespænding.

Her er testdata fra 4 år gamle (langt fra udtjente) Winston LFP-celler:

https://us.v-cdn.net/6024911/uploads/editor/17/qidwvcdb3z4i.jpg

(Hvilespændingen er den imaginære kurve, der ligger ca midt mellem de stiplede og de fuldt optrukne linjer)

Eksempel: hvis vi cykler cellen fra 80% => 40% => 80% ved 0,05C, kan vi på øjemål se at spædingsgabet i det SOC-område er ca 75 mV og hvilespændingen er ca 3320 mV i snit, så ladetabet er 75/3320 = 2,25%

Hvis vi cykler fra 40% => 10% => 40%, er tabet ca 3,3% og mellem 100% => 95% => 100%, hvor passiv balancering foregår, er vi nærmere 5-10%, og helt op til 30%, hvis der opereres ved 0,5C, så det samlede tab afhænger også af hvor ofte cellerne balanceres og opereres tæt på 100%.

Over hele kapaciten (100% => 0% => 100%) er tabet fra denne celle altså 3~5% afhængig af C-rate, såfremt der opereres ved den temperatur, grafen refererer til (sandsynligt 20 °C).

Når vi taler om celler, som har udtjent deres levetid som EV-celler, dvs har mindre end 80% af den originale kapacitet tilbage, skal man forvente større indre modstand, så skal man kende det faktiske cyklustab, er man nødt til at teste cellerne påny.

Fuldstændigt korrekt, Svend.

Især hvis elafgiften kommer tilbage i samme form som før, vil det være meget svært at holde økonomi i en hjemmeløsning. Man betaler jo også elafgift af den andel, man smider væk som tab, og det kan være nok til at udhule økonomien, hvis prisvariationerne i øre/kWh er for små.

Hele dette cirkus er jo kun interessant økonomisk set, hvis elprisen varierer tilstrækkelig meget. Det har den godt nok gjort i over et år på grund af gasprisens forhøjelse, men bliver det ved?

Det har endnu ikke ført til at vindmøller/solceller installerer batterier for at forskyde produktionen til mere givtige perioder.

Det er utroligt, at tallet for samlet round trip-tab er så svært at finde. Det burde være en af de allervigtigste oplysninger, hvis man skal regne på økonomien i en batteriløsning til tidsforskydning af elforbruget.

De gange, jeg har spurgt ind til det, har jeg som regel fået at vide, at inverteren er X % effektiv. Som om det er hele tabet. Men der må jo være mindst 4 tab:

• Tab i ladeelektronikken
• Tab i batteriet under opladning.
• Tab i batteriet under afladning.
• Tab i inverteren.

A: Hvad skal man forvente at er tabet ved op og afldning er på LFP batterierer i %

Der var en tysk brancheundersøgelse, som pegede på 20-25% for 10 år siden, men som samtidg sagde at nye Invertere HV-batterier havde sænket dette markant og at vi nu nærmede os 10-15%.

Det var nævnt helt simple design-forbedringer fra dioder, som bliver aktive med mosfet i boosteren, til brug af komponenter som SiC/GaN, og selvsagt har DC-spændnignen meget at sige.

Der er også konkurrencer i inverter-design hvor de var nede i en rubriks-terning størrelse for 10kW PV-inverter med alle komponenter.

Som altid kan jeg ikke finde disse artikler igen.... Sorry.....

Hvis der er penge i genanvendelse af elbilsbatterier, og de allerede er eftertragtet nu, kommer elbilsproducenterne ik selv til at genandvende deres batterier? Det er vel billigere for dem end at skulle til at producere nye celler, nu hvor råstofferne er gravet op, og cellerne har en genandvendelsesprocent på omkring 95%?

Er der en programør nørd til stede ?

Jeg synes det kunne være intresant hvis der var et regneark program eller app der kunne udregne forentingstiden på en Power wall ud fra den enkeltes forbrugsmønster.

Vil en direkte token info kunne bruges til sådan en regneark beregner ?

Jeg har app'ne Watt og Elspot priser hvor jeg via token tilladelse, både kan se elpris og forbrugs historik . Fra de informationer tænker jeg at man både historisk elforbrug mønster og / eller ved andre fremtidige forudsætninger kunne beregne forrentingstiden på en Power Wall til x kr.

Der er nok flere detaljer der skal tages højde for eks energitab og ?

Jeg tænker også at et sådan regneark beregner (eller app) vil kunne medvirke til en mere faktabaseret diskution om el lagring. Hvilke forudsætninger skal der til for at en Power Wall eller V2G bliver en fornuftig tiltag.

A: Hvad skal man forvente at er tabet ved op og afldning er på LFP batterierer i %

B: Er der en grundtab i inverteren og hvor meget ? Eller det kun når den omformer spændingen ?

C: Hvor meget støjer inverteren ? Er der også lavfrekvent støj?

D: Er der nogen der har prøvet bruge en Tesla model 3 med LFP batterier til "V2G" via bilens lavspændingsdel. I den sammenhæng er der også lige "detalje" med farestier på bilen.

Set i et større perspektiv ser jeg gerne at det bliver et lovkrav at elbiler skal have V2G funktion. Lige om lidt er der milionere af elbiler i Europa = kunne blive verdens største multi Mega Pack anlæg.

Pft!

Husk at lovgivningen skal overholdes, der er ihvertfald en Dansk person som fik El-Selskabet og Politiet på besøg og blev bedt om at pille alt ned. Der var ret strikse regler for mængden af batterier i privaten.....

Det havde kostet få tusinde basse-øre med genbrug af celler, og vist nok brugte solcellepaneler - ret fikst hvis du spørger mig :-)

Myndighederne var ikke imponeret, jeg syntes han fortjente en medalje 😂😂😂

Mads, du er helt sikker godt på vej!

Vedr. batteri-brande og farlighed, så er der nogle ret gode "hårdrejsende" video på YT:

FM-Global har lavet flere video af forskellige ESS-type og der er meget tydelig forskel på hvor meget det futter af imellem LiFePO4 og alm li-ion https://youtube.com/watch?v=uLzPSN8iagk&si=EnSIkaIECMiOmarE

Men der er også andre -søg ESS Fire :-)

https://www.youtube.com/watch?v=mn9irm8djdM

Husk at lovgivningen skal overholdes, der er ihvertfald en Dansk person som fik El-Selskabet og Politiet på besøg og blev bedt om at pille alt ned. Der var ret strikse regler for mængden af batterier i privaten.....

Tænker der skal en del battery management systemer til at sikre at alle de serie-koblede batterier hverken bliver over eller under-ladet!

Nolge kan du endda selv ændre maks lade niveau pr celle.

Så i stedet for altid at have 3,6 - 4,2 volt som min/maks (andre tal for LFP)

Kan du f.eks sætte det til 3,7-4,1 volt og på den måde beskytte batterierne, ved ikke at komme ud i yderpunkterne.

Dette vil jeg anbefale ved brugte batterier.

Også at ingen celler benyttes før de har været udsat for en test med mindst 2 fulde cycles, bliver en celle varm/lunken i den test skal den kasseres.

C-rate(lade/aflade styrke) til testen bør være lidt højere end det miljø cellen skal benyttes i.