Elbiler må lade langsommere for at undgå natlig kogespids

Tak. Nu er det fundet, og tilføjet til bogmærker.

Jeg har endda skrevet et par indlæg :-)

I dit indlæg [51] beskriver du at man får en overdreven ladespids. Og det mener jeg er forkert.

Du beskriver så at der går svingninger i pris og forbrug, igen er jeg uenig.

Det fleksible forbrug inkl. elbilsladning vil kun styret af prisen jo modvirke pris-ændringerne, og dermed trykkes forbrugerkurverne "flade". Alle flytter sig ikke perfekt, det er stokastisk hvornår folk lader.

Var der ikke tilbagekobling af forventet forbrug, så havde du ret - så fik vi en lade spids, men det er der, og prisen vil stige imens forbruget vil falde, i princippet indtil det som er tilbage er støj (i teorien).

Det er dog ikke nødvendig vis optimalt for klimaet men din beskrivelse om voldsomme overkorrektioner i pris og forbrug vil ikke ske - forbruget flytter sig, men det er trægt.

Og husk at ladespidsen er frit flytbar - det er kogespidsen ikke.

Kobler du forbrugerne ind som store virtuelle lad-bokse aggregeret, så kan der endda ydes netunderstøttede tiltag, men selv uden disse, så trykkes prisvariationerne flade af forbrugsfleksibiliteten (tilbagekobling om du vil), og dermed bliver lade-peaks også fladet ud.

Giver det mening - jeg er selv i tvivl om det er formuleret så det er forståeligt.

Jeg ville hellere spørge hvor tit er batterierne -10grader og samtidig kun med adgang til 1 x16A næppe særligt tit.

Jeg har argumenteret for, at hvis A sker, så vil B ske, og derfor kan vi ikke basere vores fremtid på, at A sker.

Du er en af mange, der forsøger at modsige mig med, at A ikke sker.

Det er for det første ikke et gyldigt modargument, da det jo falder uden for det "hvis", jeg har opstillet.

For det andet giver det jo samme slutresultat: Hvis A ikke sker, kan vi ikke basere vores fremtid på, at A sker.

Allan,

Der går ikke svingninger i det. Effekten ender med at tilbagekoblingen fra forbrugerne flytter priserne så de til sidst er stokastisk støj. "tilbagekoblingen" i systemet reguleres af stejlheden i på udbuds og produktions-priskurverne - og de ændres så dette gain ikke gør systemet ustabilt.

Men inden vi når så langt så skulle vi gerne have de virtuelle gridforming effekter af aggregerede forbruger på nettet også.

JEg ser ikke nogen grund til bekymring om dette?

Vi ser allerede hen over de sidste dage i DK2, at prisen hopper kl. 00:00, det indkoporeres allerede i udbudskurverne. Og forbrugerene er en langsom træg masse, de flytter sig ikke med 100% efter prissignal fra dag til dag (hvilket hjælper).

Jeg føler mig sgu lidt alene i denne tråd. Normalt er der andre end mig, der har set lyset og er villige til at hjælpe med at forklare det til dem, der ikke har set lyset. Så mit svar til dig bliver nok det sidste i tråden, da opgaven for mig simpelthen er for stor.

Men helt kort: Hvis elbilejerne er tilstrækkeligt flytningsparate, hjælper det intet, at elhandlerne har en 100% præcis model af denne flytningsparathed. Det vil blot udvikle sig til et spil whack-a-mole i prognosemodellen. Jeg vil nu forsøge at forklare dette spil:

Forestil dig, at vi har 3 mio. elbiler, som alle kan lade med 11 kW. Af disse er 1 mio. sat til ladning den nat, som vi kigger på. Alle er indstillet til at lade i de billigste timer, der samlet kan dække nattens opladningsbehov.

Hvis elhandlerne er fuldt oplyste om denne adfærd, kan de begynde at lave en prognose for elforbrug til opladning:

• I nattens billigste time vil vi få brug for 11 GW
• I nattens næstbilligste time vil vi få brug for 7 GW
• og så videre

For at forberede deres bestilling af el skal elhandlerne nu starte med at forudsige, hvilke timer der er den billigste, den næstbilligste osv. Når de har gjort det, kan de, hvis vi antager, at de er voldsomt ubegavede, lægge deres bestillinger ind i auktionssystement.

Disse bestillinger vil nu føre til, at den time, de havde forudset til at blive den billigste, i stedet bliver den dyreste. Elkunderne flygter derfor fra denne time og lægger i stedet deres spidsforbrug i en helt anden time. Så nu skal der pludselig en masse dyr regulering til.

OK. Det var situationen, hvis elhandlerne var dumme. Det er de naturligvis ikke. De kan godt regne ud, hvad der sker, så de lægger denne afledte forbrugsflytning ind i deres modeller. Nu er det nogle helt andre timer, der er de billigste. Men hvis de forsøger at lægge disse timer ind i systemet, flytter forbruget een gang til.

Og så er whack-a-mole spillet godt i gang, allerede inden vi er kommet ud af prognosemodellen. Prognosemodellen vil reelt gå i selvsving, hvis den skal indregne dynamikken på forbrugersiden. Og det hjælper ikke at optimere prognosemodellen, for der findes ingen korrekt løsning for dens output. Enhver løsning vil gøre sig selv forkert.

Og derfor får vi brug for et andet styringsredskab end en elpris, der er fastsat dagen før, og nogle elbil-ejere, der alene tilrettelægger deres elbil-ladning efter denne pris, uden at de på nogen anden måde koordinerer deres ladeplanlægning med elsystemet.

Bemærk: Jeg siger ikke, at ovenstående selvsving kommer til at ske. Jeg er faktisk overbevist om, at det ikke kommer til at ske, fordi man tilstrækkeligt tidligt vil erkende, at vi ikke bare kan offentliggøre elpriser for døgnet efter, og så regne med, at efterspørgselsfunktionene for 3 mio. elbil-ejere vil løse problemet.

I stedet gætter jeg på, at det bliver normalt at melde sig ind i nogle styringspuljer, måske lokket af nogle økonomiske fordele, hvorefter man fra centralt hold kan styre bilernes opladning.

Sådanne puljer er allerede i deres spæde start hos både Monta og True Energy. Begge startede med at tilbyde automatisk ladning i døgnets billigste timer, men efterfølgende har de i nogle forsøgsordninger med netselskaber koblet en option ovenpå, hvor bilens ladning kan styres dynamisk.

det gør de i Italien, det er derfor man kan sælge biler med enfaset lader. Konsekvensen ville være en dårligere indpasning af forbrug, da man tvinges til at lade på dårlige tidspunkter

et elektrolyseanlæg vil have lagt et bud i elmarkedet og derfor være med i prissætningen. tilsvarende vil elhandlere kende deres kunder og indbygge elbilerne i deres bud. Det er svældent at Allan og jeg ikke har samme udlægning, men her er vi uenige

du kan gøre arbejdet noget lettere ved at følge mine prognoser ovre på Grønnere elforbrug;-)

de 10 kroner er helt korrekt regnet i den lave ende. Jeg prøver at undgå at skulle diskutere den slags tal. Når et lavt estimat er nok til at folk forstår problemstillingen, er der ingen grund til at skrue

For eksempel kunne de første 25% fås til basisprisen, hvorefter der betales et stigende tillæg. Det ville motivere den enkelte forbruger til at udjævne sit forbrug.

Nogle steder i Norge har man allerede noget tilsvarende. Der kigger elselskabet på den mest belastede time hele måneden og fastsætter næste måneds tarif efter det.

Hvis el-selskaberne vil undgå "kogespidser" kunne de udover at differentiere prisen mht. tidspunkt lave en fast differentiering afhængig af hvor stor en del af sin makskapacitet, den enkelte forbruger udnytter på et givent tidspunkt. For eksempel kunne de første 25% fås til basisprisen, hvorefter der betales et stigende tillæg. Det ville motivere den enkelte forbruger til at udjævne sit forbrug.

Man skal dog være opmærksom på at type 2 ikke kan kommandere mindre end 6A opladning. Så hvis vi kommer under 6A er den nødt til i stedet helt at afbryde nogle biler.

Det er korrekt, at protokollen kun går ned til 6A. Nogle ladebokse kan slukke for en eller to faser (som er mest belastede) og derved komme længere ned i effekt. Visse ladere kan endda vælge hvilke faser fra installationen, der skal tildeles en elbil, der gerne vil lade på en eller to faser, så man får fordelt strømmen nogenlunde ligeligt og undgår, at en fase belastes betydeligt hårdere end de øvrige og dermed skaber en kunstig begræsning for effekten.

Du mangler blot at forstå den fulde konsekvens af din pointe:

øhhh hvor er det lige jeg mangler at forstå det ?????

Den løsning mener jeg både kan leveres af Schneider og ABB.

Start med at etablere lastdeling til f.ex. 4 standere på ejendommens eksisterende feed, med styring så den samlede effekt ikke overstiger det, der er aftalt. Hvis foreningen er i tvivl om, hvorvidt der er kapacitet til det, kan de måle den overskydene kapacitet på det eksisterende feed over en periode.

Jeg mener at have hørt om en løsning der kan noget i den stil. Man får et signal fra ejendommens elmåler eller man opsætter en ekstra måler til formålet. Så du får en realtidsmåling og elbilerne er anden prioritet i forhold til lejlighedernes øvrige forbrug.

Man skal dog være opmærksom på at type 2 ikke kan kommandere mindre end 6A opladning. Så hvis vi kommer under 6A er den nødt til i stedet helt at afbryde nogle biler. Men det kan også virke fint nok tænker jeg.

Jeg vil mene at de fleste boligforeninger bør starte på 32A med lastdeling til 4 standere. Men få trukket et stort tykt kabel så sikringen senere kan opgraderes. Det er en afgift hvor man ikke behøver tage den store udgift før behovet er der.

Hej Baldur Du har tilsyneladende god indsigt i området, og derfor kunne jeg ønske mig dit bidrag til en endnu mere skrabet løsning: Start med at etablere lastdeling til f.ex. 4 standere på ejendommens eksisterende feed, med styring så den samlede effekt ikke overstiger det, der er aftalt. Hvis foreningen er i tvivl om, hvorvidt der er kapacitet til det, kan de måle den overskydene kapacitet på det eksisterende feed over en periode.

Kunne man undgå etablering af ny forsyning ved at benytte den, der allerede er etableret til ejendommen og så etablere laderne med en strømstyring, så de kun bruger den tilgængelige kapacitet. Hvis den etablerede kapacitet kan klare julekogespidsen, så er der givet nok til at lade biler i løbet af natten.

I en typisk mindre boligejendom er der forsyning til 25A til fællesforbruget og 16 eller 25A pr lejlighed med een stikledning og for-sikring beregnet af netselskabet med en erfaringsbaseret samtidighedsfaktor.

Elbilopladning betragtes som "Erhverv" ligesom ejendommens fællesforbrug. Boligerner er i kategori "Beboelse". Ifølge netselskabernes tilslutningsbestemmelser kan man ikke dele leveringsomfang mellem de to kategorier, og de skal for-sikres hver for sig. Eksempel: Der er 100A ind i en bygning. Der er 25A til fællesforbruget og måske 80A til 10-15 lejligheder til deling (pga samtidighedsfaktoren). Bygningen har betalt tilslutningsbidrag for n lejligheder ("Bolig") + en villa til fællesforbruget ("Erhverv").

Det er netselskabet, der bestemmer, hvor mange Ampere de skal have ind fra vejen, og netselskabets pligt at sørge for at det er nok til at sikringen ikke går i utide.

Elbilopladning kan godt tages ud af fællesforbruget, men må ikke overstige 25A i alt, som der er betalt erhvers - tilslutningsbidrag for.

Uanset hvor lavt forbruget i boligerne er for eksempel om natten, må "rest-amperene" ikke benyttes erhvervsmæssigt (og omvendt), fordi leveringsomfang ikke må deles mellem de to kategorier.

Så med 100A ind kan der måske kun være max 25A til elbilopladning, men det er også nok til fire ladere med lastbalancering, hvis man bruger branchens tommelfingerregel med 6A pr lader.

Som jeg skrev var den samlede pris små 200.000 alt inkl, så ja det var ikke kun tilslutnings bidrag. Og nej det var ikke clever/eon men tilbud indhentet fra i alt 4 forskellige elektrikere og de endte stort set samme sted.

Hvis 4 elektrikere er kommet med en besked om at tilslutningsbidraget er 95.000 kr selvom man kan se fra den officielle prisliste at det er cirka 36.000 kr for 32A er der kun én konklusion: i har bedt om et tilbud på meget mere end 32A. Et godt bud er at i har efterspurgt mindst 63A. Eksempelvis hvis man har spurgt til pris for at få tilsluttet en dobbelt 22 kW stander uden lastdeling.

Prisspændet for tilslutningsbidrag går fra 3000 kr per stander til over 40.000 kr per stander helt afhængigt af hvordan man ønsker at bygge det. Derfor er det meget vigtigt at man i en boligforening overvejer at få indbygget lastdeling mellem standerne og at man indser at 22 kW dedikeret til hver enkelt stander bør fravælges. Den dyre løsning er samtidig det der skaber problemer for vores fælles elnet.

Det virker til at der er stor mangel på god, gratis og ikke mindst uvildig rådgivning til boligforeninger. Selvom det ikke var Clever/Eon denne gang, så har disse to opsat utallige af dobbelte 22 kW standere og man kan kun formode at de rådgiver om netop det.

Jeg vil mene at de fleste boligforeninger bør starte på 32A med lastdeling til 4 standere. Men få trukket et stort tykt kabel så sikringen senere kan opgraderes. Det er en afgift hvor man ikke behøver tage den store udgift før behovet er der.

Kogespidsen er ikke eksisterende for de fleste ældre lejligheder i kbh da de bruger gas.

Af samme grund har den type boliger kun et 63A feed som fordeles til alle lejligheder samt vaskekælder.

Typisk har en lejlighed kun en fase 10A

Så man kan ikke rigtigt bruge det eksisterende feed men er tvunget til at få gravet nyt ind...

Ja, det lyder ikke af meget, hvis der er mange lejligheder. Men har den type af gamle boliger i Kbh eget parkeringsareal/kælder? Og selvom man kun har et 3x63A feed, kunne der vel godt være overskydendekapacitet til opladning af et par biler. Så kunne man komme i gang og vente med at etablere et nyt feed til behovet opstår.

Typisk har en lejlighed kun en fase 10A. Så man kan ikke rigtigt bruge det eksisterende feed men er tvunget til at få gravet nyt ind...

Uha da -Saa skal man nok ogsaa have skiftet hoveddoeren hvis Gerda fra fjerde th. skal slaebe Merceren op for at lade om natten . :-)

Hvis - og når - vi kommer til en ladeteknologi/brint-løsning, så ladetiden bliver <5 min, så vil det være stort set unødvendigt med lokal ladning; i den situation vil man kunne leve med at "tanke" op på den lokale tankstation. Her har vi en etableret infrastruktur, som kan omstilles til at understøtte denne situation. Så længe alt er langsom batteriladning, så vil vi have massive udfordringer og problemer (både økonomiske og arealmæssige, grundet langsom ladning) med at skabe nok kapacitet.

Hvor hurtigt er lige et lokalt electrolyseanlaeg paa en brinttankstation til at generere nok brint til at fylde en tank?

Problemer med indkobling af mange elektrolyseandlaeg ved lav elpris vil da vaere noejagtig de samme som indkobling af mange batteriladere. Bortset fra altsaa at der totalt set skal bruges meget mere stroem til elektrolyse end til batteriopladning for det samme koerselsbehov.

At hver tredje lader øjeblikkeligt fremgår direkte. At det betyder at hver femte lader på aftenspidsen fremgår indirekte, jeg lægger beregningen frem en af dagene, når mere presserende opslag er lagt op. Der er ret mange historier med mere aktualitet for tiden, så bliver jeg nødt til at prioritere.

Der er mange, som stadig kører med fastpris, eller har en Clever aftale el. lign. fordi de ikke magter at åbne MinStrøm appen og se, hvilke timer de skal sætte laderen til. Det kræver også lidt hovedregning at gøre det optimalt.

Indrømmet, jeg cykler mellem 3 apps, når jeg gør det: Bilens app, MinStrøm og laderens app. Det vil for nogen virke meget besværligt. Jeg bruger 30-40 sek på det. Nogen gange er jeg også inde omkring vejrudsigten, for at vurdere elprisen ud over morgendagens døgn, hvis prisen er høj, og jeg har mistanke om det vil falde en dag senere.

Gennem det seneste år har vi set en meget højere opmærksomhed på elprisen, hos den almindelige elforbruger. Det vil være interessant om der er sket en udvikling i læbet af det år hvor ladevanerne er fulgt eller der er sket en udvikling. - Der er jo omkring 10 kr at spare om vinteren ved at lade om natten nu i nettarif. Hvilken pris skal man op på før forbrugeren opdager besparelsen? eller skal der noget andet til?

10? Snarere 50-100 kr for en opladning på 50 kWh. (vi er ikke nødvendigvis uenige).

Jeg har set 2,37kr/kWh 18-19 og 0,37 kr/kWh 03-04. Nuvel, nu kan jeg ikke nå at lade 50 kWh i "kogespidsen" med høje tariffer, men hvis jeg lægger mig i selen, kan jeg nå 44 kWh til høj tarif. Det gør man ikke længe, hvis man har sin pengepung kær.

God redegørelse. Men nu er der vel faktisk ikke noget forkert I at understøtte at en begrænset ressource udnyttes optimalt gennem adfærds-regulering som f.eks. tidsbegrænsning i dagtimerne. Gadeladerne er trods alt et fælles gode, og i bæredygtighedens navn må det være ønskeligt at der kun opsættes det antal ladere der reelt er brug for. Min egen erfaring er at vi (Som bor i lejlighed i KBH) i snit gadelader 1-2 gange om ugen, og det er endda en bil med relativt lille batteri, og det er ifølge undersøgelser et ret typisk mønster. Så er der jo ingen grund til at der skal dedikeres en lader til hver eneste P Plads.

Har aldrig oplevet opvarmning af batteri ved hjemmeladning selvom vi lader på 1x16A på 2 nyere elbiler. Vi har til gengæld oplevet køling aktivere på de varme dage. Vores batterivarmere aktiveres kun ifbm. hurtigladning for at batteriet kan lades hurtigere.

Det data jeg har læst om egetforbrug/ladetab ved hjemmeladning begrunder øget forbrug ved langsom ladning med at bilens elektronik under opladning er aktivt i længere tid. Efter at have studeret forbrug efter bimåler ift. ladet strøm har jeg konkluderet det er neglegerbart hos os.

Jeg gætter på at omtalte projekt snarere er faldet på andre omkostninger end tilslutningsbidrag.

Som jeg skrev var den samlede pris små 200.000 alt inkl, så ja det var ikke kun tilslutnings bidrag. Og nej det var ikke clever/eon men tilbud indhentet fra i alt 4 forskellige elektrikere og de endte stort set samme sted.

Derudover er der alverdens juridiske spidsfindigheder i tilslutnings bidraget når det er en helt ny kunde der skal oprettes til et garage anlæg som ikke er tilknyttet en eksisterende bolig(tilslutning).

Hvis den etablerede kapacitet kan klare julekogespidsen, så er der givet nok til at lade biler i løbet af natten.

Kogespidsen er ikke eksisterende for de fleste ældre lejligheder i kbh da de bruger gas.

Af samme grund har den type boliger kun et 63A feed som fordeles til alle lejligheder samt vaskekælder.

Typisk har en lejlighed kun en fase 10A

Så man kan ikke rigtigt bruge det eksisterende feed men er tvunget til at få gravet nyt ind...

Men det er jo forkert, Allan:

Men flertallet (eller måske et alt for højtråbende mindretal!) af danske elbilejere vil i stedet have regler, der forbyder at holde ved en ladestander uden at lade. Og de vil have tidsbegrænsning på ladningen. Det er simpelthen et jammerligt, visionsløst ønske til fremtiden.

Elbilforeningens ønske er først og fremmest flere - mange flere - destinationsladere. Dernæst er tilslutningspligt en god ide, så laderen på app'en kan vise sig som optaget, og sidst og mindst ønsker vi os tidsbegrænsning, som er ubekvemt og fører til øget søgetrafik, når bilen skal flyttes. Desuden har p-skive bekendtgørelsen den mangel, at den ikke giver kommuner ret til at opkræve betaling for parkering i tidsbegrænsningsperioden. Det betyder reelt, at opladelige biler kan spare for eksempel 41kr i timen i rød zone i København i dagtimerne og dermed give den stik modsatte virkning....

min C-Zero

Min C-Zero har ikke opvarmning af batterierne, og lader i - grader.

Pointen er: Moderne batterier kræver opvarmning om vinteren (så det ikke slides unødigt meget). Lader du langsomt vil der gå uforholdsmæssigt meget energi til opvarmning. Det er ikke i forbrugerens interesse.

Men hvis nogle har data der viser at opvarmningen af batteriet er unødvendigt eller negligibelt så tager jeg imod med kyshånd

Så med tilstrækkeligt brugervenlige løsninger på tredjepartsstyring af opladning kan vi meget hurtigt komme i en situation, hvor en stor del af befolkningen bruger dem. Ikke kun nørderne.

Der er udfordringer nok med at få skiftet til elbiler. Skal vi ikke fokusere på de problemer som rent faktisk findes, i stedet for at finde på nye?

Hvis der kommer brugervenlige løsninger på tredjepartsstyring af opladning, så vil disse tredjepartsstyringer have en klar interesse i ikke at ødelægge det for sig selv. Den eneste måde intelligent styring af opladning når ud til hovedparten af befolkningen er hvis Clever og deres konkurrenter udbyder det.

Her 20 år efter at Skype blev opfundet er over halvdelen af alle telefonopkald stadig gennem teleselskaber, ikke app-til-app. "Kogespids" fra biler bliver aldrig et reelt problem -- udover den spids som kommer fra lynladning på de store rejsedage.

Enig i, at enfaset ladning ikke bør være et problem ved de nævnte -10 °C.

Hvis jeg lader på en dag med hård frost, går strømmen fra ladeboksen i første omgang til batteriopvarmning. Først når batteriet er så varmt, at bilen vil lukke strøm ind i det, begynder den på selve opladningen. Som jeg husker det, trækker forvarmningen 7 kW.

Selv på de allerhårdeste frostdage har jeg ikke set bilen forvarme i længere tid end cirka 15 minutter, før den startede ladningen. Med den halve effekt ville den dermed bruge 30 minutter på forvarmningen, plus den ekstra tid, der skal gå til at kompensere for det ekstra varmetab, der opstår når opvarmningen bredes ud over længere tid.

Det er klart, at hvis temperaturen bliver lav nok, vil vi ramme en situation, hvor varmetabet fra batteriet går lige op med den tilførte forvarmningseffekt, og så kommer vi ikke i mål. Men min husmorlogik siger mig, at vi stadig er meget langt fra den situation, når jeg med en så begrænset effekt i så kort tid kan opnå den nødvendige forvarmning.

det er nu nok rigtig mange år ude i fremtiden og selv om det sker kan der stadig være behov / ønske om hjemmeladning. Der er en ret stor forskel på at lade hjemme om natten til 50 øre pr kWh mod en lader på en tankstation til 3-8 kr pr Kwh

Hvorfor vil du tilbage til stenalderen, hvor vi skulle køre til et sted, hvor vi ikke havde andet ærinde, blot for at fylde energi på vores køretøj?

Den tid ønsker jeg mig bestemt ikke tilbage til. Når så mange ejere af fossilbiler ønsker, at det skal være fremtiden, betragter jeg det som Stockholm-syndrom.

Og du mangler lige at forklare, hvordan det vil give bedre udjævning af elforbruget til ladning, hvis vi flytter ladningen til tankstationer. Det er meget nærliggende at antage, at det vil få en stor del af befolkningen til at lade på vej til eller fra arbejde, så din løsning faktisk i stedet koncentrerer belastningen på de tidspunkter, hvor elforbruget allerede er højest.

Så har du ikke læst, hvad jeg skrev om tredjepartsservices, som allerede i dag udbyder denne tjeneste for en stor del af de elbiler og ladebokse, der allerede i dag er på markedet.

Det er jo netop ikke en intelligens, der nødvendigvis behøver at ligge i bilen eller ladeboksen. Det er nok, at bilen eller ladeboksen kan fjernstyres. Det kan mange biler og ladebokse i dag, og det er der allerede mindst 3 forskellige tredjepartsservices, der udnytter til at styre opladningen efter elprisen.

Så kan du sige, at det kun er nørder, der udnytter det. Men point-to-point IP-telefoni mellem privatbrugere var også kun for nørder engang, fordi det var så bøvlet at sætte op, når man sad bag en NAT-router. Det ændrede sig på et øjeblik, da Janus Friis og hans svenske makker fandt ud af, at den NAT-gennembrydningsmetode, de havde opfundet til pirat-fildelingsprogrammet Kazaa, også kunne bruges til mere lovlige formål såsom IP-telefoni. Så grundlage de Skype, og pludselig var det ikke kun nørderne, der kunne finde ud af at sætte IP-telefoni op.

Så med tilstrækkeligt brugervenlige løsninger på tredjepartsstyring af opladning kan vi meget hurtigt komme i en situation, hvor en stor del af befolkningen bruger dem. Ikke kun nørderne.

Og så skal vi lige huske, at de brugere, der ikke gør noget aktivt for at flytte efter prisen, OGSÅ risikerer at lave nye ladespidser. Disse vil blot være endnu sværere at gøre noget ved.

Hvilke modeller har ikke et batteri der skal opvarmes før opladning ved -10 grader? Det kan dårligt være et lithium baseret batteri i så fald.

Lad os lige holde fast i, at du oprindeligt skrev:

Da batteriet også skal opvarmes (om vinteren), vil der være større effekttab ved at lade langsomt. Ved opladning ved 1 fase 16A (mormorlader) kan batteriet næsten ikke oplades, al effekt går til at holde batteriet varmt.

Hvortil Martin Zacho svarer:

Kommer stærkt an på hvilken elbil, der er tale om.

Flytter du ikke målstregen lidt nu?

Mange modeller kan fint lade selvom de er begrænset til 3.7kW (en fase, 16A), også selvom det er vinter. Der er sikkert en nedre grænse et sted.

I øvrigt troede jeg at mormorlader betød 1 fase 10A, i cykler af to timers ladning + 30min pause.

Altså forbrug, som er forhåndskoordineret med markedet i modsætning til det styringsredskab, vi har i dag.

Og dermed giver giver du mig jo 100% ret.

Jeg har jo netop beskrevet, at hvis et flytbart forbrug ikke er forhåndskoordineret med markedet, og alene styres på den elpris, der blev sat dagen før, kan vi komme i den situation, jeg beskrev.

Jeg kan ikke lade være med at tænke over hvad formålet med indførelsen af timeaflæsning og variable elpriser er, hvis modtageren i sidste ende ikke ender med kontrol over hvornår forbruget ligger.

Hvilke modeller har ikke et batteri der skal opvarmes før opladning ved -10 grader? Det kan dårligt være et lithium baseret batteri i så fald.

Hvis det flytningsvillige forbrug bliver stort , risikerer man, at alle samles om det billigste tidspunkt på døgnet og dermed laver en overkorrektion af den ubalance, man forsøgte at fjerne. Og dermed risikerer man, at kogespidsen bliver erstattet af en endnu større ladespids.

Indtil videre ved vi ikke hvor det punkt ligger.

Reelt set afviger det ikke meget fra den balancering der sker i dag. Den baseres også på at nogen sælger en ydelse der enten starter/slukker produktion, eller fjerner/øger forbrug.

Der skal nok komme firmaer, som vil sælge ladestrøm billigere mod at kunne styre tidspunktet, og så tjener på balanceydelsen.

Og så afhænger det alt sammen af hvordan det kommer til at gå med den hypede power2x. Hvis den bliver tilstrækkelig stor/billig, kan den balancere.

Endeligt skal man huske på at ikke kun private husholdninger elektrificeres. Det gør industrien også. Så elbilernes andel kan ikke bare skaleres direkte.

Ved opladning ved 1 fase 16A (mormorlader) kan batteriet næsten ikke oplades, al effekt går til at holde batteriet varmt.

Kommer stærkt an på hvilken elbil, der er tale om.

Det der vil ske i markedet, er at det ændrede forbrugsmønster vil indgå i udbud. Så er der en normalfordelt ladeforbrug (antal, strøm). Markedet bliver ikke sat ud af kraft, men afvigelser i forbruget vil med tiden indgå.

Hvis - og når - vi kommer til en ladeteknologi/brint-løsning, så ladetiden bliver <5 min, så vil det være stort set unødvendigt med lokal ladning; i den situation vil man kunne leve med at "tanke" op på den lokale tankstation. Her har vi en etableret infrastruktur, som kan omstilles til at understøtte denne situation. Så længe alt er langsom batteriladning, så vil vi have massive udfordringer og problemer (både økonomiske og arealmæssige, grundet langsom ladning) med at skabe nok kapacitet.

Langt de fleste elbiler og ladestandere kan i dag ikke følge prissignalet på markedet. De kan kun "start ladning kl. 23". Vi får ikke 1 mio. elbilejere til manuelt at sætte ladning til det perfekte tidspunkt hver dag. Det er noget du og jeg kan finde på at bruge tid på, men som de fleste er rimeligt ligeglade med.

Derudover er der alle dem med semi-fastprisaftaler af forskellig art. Der må man gå ud fra at fastpris-udbyderen styrer ladningen så den passer optimalt til markedet. Dvs. hvis problemet opstår, så udbyder Clever en service til Nordpool om at undgå den billigste time, og det får de så en pris for. Næsten samme slags ydelser er der allerede i dag et marked for.

For at problemet skal opstå, så skal der opstilles ladestandere som er smartere end gennemsnittet i dag og kan hente data fra Nordpool, men disse ladestandere skal være helt uafhængige og ikke knyttet til nogle få selskaber. Jeg har meget svært ved at se det for mig.

Sidst men ikke mindst, så er der mange som ikke lader hver dag. Selv lader jeg et par gange om ugen. Det giver en ekstra tilfældighed, for jeg rammer langtfra det optimale tidspunkt på ugen.

Det er realistisk at der bliver en spids på sigt, men den kommer aldrig op på 11GW.

Jeg har lige beskrevet problemet, så det bør være letforståeligt.

Men du kan få et eksempel:

Nordpool gennemfører om mandagen deres prisauktion for tirsdag. Man kan se på de indkomne bud, at vi gennem hele natten vil have 4-6 GW overskudskapacitet på ikke-fossil elproduktion, set i forhold til det ikke-flytbare forbrug. Den billigste time bliver mellem 3.00 og 4.00 tirsdag morgen.

Vi forudsætter for simplifikation, at alt det flytbare forbrug er elbilladning. Men princippet gælder for alt flytbart forbrug, som ikke er forhåndskoordineret med markedet. Så varmepumper i private hjem vil være lige så stort et problem, hvis de styres efter elprisen.

Klokken 3 starter (eller fortsætter) 1 million elbiler deres ladning med 11 kW, da de jo nu har ramt den billigste time. De skaber dermed et forbrug på 11 GW i denne time, meget mere end vi havde brug for for at opsuge overskuddet af el fra ikke-fossil elproduktion.

Til gengæld vil vi resten af natten stå med et overskud af el, som ikke bliver forbrugt, da der næsten ikke foregår elbilladning her.

Hvis man dagen før forudser denne situation og forsøger at korrigere den ved at hæve prisen kunstigt mellem klokken 3 og 4, så flytter man blot de 11 GW til en anden time og skaber et tilsvarende problem der. Det eneste, man kan gøre for at jævne det lidt ud, er at sætte samme pris hele natten og lade tilfældighederne råde i håb om, at det glatter forbruget lidt ud.

Derfor kan vi ikke længere bruge elpriser, der er fastsat dagen før, som styringssignal for flytbart forbrug, når dette forbrug bliver stort nok. Vi har brug for en anden styringsmekanisme.

(Og det er ret indlysende, at vi kommer til at få en anden styringsmekanisme, efterhånden som dette problem lige så stille dukker op i en mindre udgave hen over de kommende år.)

Om du vil kalde det "markedet er sat ud af kraft", eller du vil kalde det noget andet, er jeg fløjtende ligeglad med. Jeg koncentrerer mig om det, der faktisk vil ske, ikke hvad vi kalder det.

Så markedet er sat ud af kraft? Eller hvad er problemet?

Den er nu god nok. Jeg har selv påpeget problematikken her på ing.dk:

Elpriser, som er fastsat dagen før, kan fungere som styringsredskab for forbrugsflytning, så man får udjævnet ubalancer mellem forbrug og VE-produktionskapacitet og/eller netkapacitet.

Men det virker kun, så længe det "flytningsvillige" forbrug ikke er for stort.

Hvis det flytningsvillige forbrug bliver stort , risikerer man, at alle samles om det billigste tidspunkt på døgnet og dermed laver en overkorrektion af den ubalance, man forsøgte at fjerne. Og dermed risikerer man, at kogespidsen bliver erstattet af en endnu større ladespids.

Automatisering af forbrugsflytningen, så den automatisk følger elprisen, gør kun dette problem større. Og vi ser netop i disse år en kraftig udvikling i den slags løsninger. Der findes allerede flere udbredte løsninger til elbiler, f.eks. fra True Energy, Monta og Gridio. Min svenske kollega har en tilsvarende løsning til sin varmepumpe i huset.

Lige nu er det ikke noget problem. Det flytningsvillige forbrug er stadig for lille til, at det fuldt ud kan fjerne ubalancerne. Og det er alt for lille til, at det kan skabe nye ubalancer med modsat fortegn.

Men når vi en dag står med 3 mio. elbiler, dur det ikke, at en meget stor del af dem automatisk lægger ladningen i døgnets billigste time. Og så får vi brug for et andet styringsredskab end elpriser, der er fastsat dagen før.

Det er dog lidt trist, hvis løsningen skal være en reduktion af ladeeffekten, som det foreslås i artiklen. Jeg ser hellere, at man laver nogle services, der kan starte og stoppe ladningen af nogle mindre puljer af elbiler forskudt, så den samlede belastning fra ladning deles ud over de timer, hvor det er mest hensigtsmæssigt.

Så de har observeret at elbil ejerne lader når det er billigst (og altså dermed er økonomisk motiverede). Alligevel konkluderer de så at der må regulering til - i stedet for at fortsætte med den økonomiske gulerod. Den tankeslutning er lidt svær at følge.

Der er desværre også en nedre grænse for opladningen (udover næste dags behov) Da batteriet også skal opvarmes (om vinteren), vil der være større effekttab ved at lade langsomt. Ved opladning ved 1 fase 16A (mormorlader) kan batteriet næsten ikke oplades, al effekt går til at holde batteriet varmt.

"Din" pointe er jo min pointe: Ladeboksene er den mindste del af prisen.

Du mangler blot at forstå den fulde konsekvens af din pointe:

Når ladeboksene er den billigste del af systemet, er det pløk-åndssvagt at spare på ladeboksene, hvis det giver dårligere udnyttelse og/eller brugsoplevelse af det, der virkelig har kostet: Nettilslutning og fremføring af forsyning.

Hvis man bare lader folk parkere uden at lade så bliver det bare almindelige parkeringspladser. Os der bor i byer hvor der ikke er nok parkeringspladser er vant til at lede efter parkeringspladser. Mao. så vil det blive dem der kommer tidligst hjem som vil lade. Hver dag. Værdien bliver tæt ved nul for alle andre.

Der er også en efterhånden lidt ældre artikel fra FDEL:

https://fdel.dk/boligforening-paa-frederiksberg-har-forberedt-sig-til-elbilerne/

Her bruges noget af boligblokkens overskydende kapacitet på 400 A. Kunne man bruge noget i den stil?

Ja, Præcis, Offentlige ladestandere der ikke kan enes med bilen om hvem der bestemmer lukker bare ned. Så hvis man starter en opladning kl.17, men bilen er kodet til først at lade fra kl.23, så sker det ikke.

Ja det kan du have ret i, men når man ejer en elbil i dag er man ganske afhængig af at have apps på sin smartphone, det er både lettere og mere bekvemt at programmere fra sin sofa end i bilen. Dertil kommer at når man skal lade i byen så bruges der apps de fleste steder.

Hvis det er for meget, så kunne man også forsyne op til 12 ladestandere med én fase i stedet for 3 faser. Hver gruppe af 4 ladere deles om 32A på én fase. Det giver så kun 3,7 kW til hver ladestander. Men det er også nok til at lade mere end 200 km på en nat. Og nu er prisen nede på cirka 3000 kr per ladestander.

Nemlig, husk også at hvis ladestanderne deles om kapaciteten så vil første elbil starte med at lade med 11kW, og hvis de efterfølgende elbiler bliver færdige med opladning i løbet af natten vil den sidste elbil også lade med 11kW. Der er masser af muligheder for at få et ordentlig system uden at have mere end 11kW til rådighed, natten er lang og god til at fordele belastningen.

Jeg refererende til radius' priser for et par år siden da vi havde det oppe og vende i foreningen. Vi fik det ikke lavet. Det var simpel hen for dyrt..

Priserne er siden ændret og andre udbydere (uden for hovedstaden/radius) har andre priser.

Priser for Radius finder du her: https://radiuselnet.dk/tilslutningsbidrag/

Det er 20.500 kr for tilslutning inklusiv 25A. Dertil 1587,50 kr per A. Hvis målet er 32A er vi nødt til at betale for næste sikringsstørelse som er 35A. Det giver 15.875 kr for 10A ekstra. I alt kroner 36.375 i tilslutningsbidrag.

32A er passende til 4 ladestandere. Det vil sige cirka 9100 kr per ladestander.

Hvis det er for meget, så kunne man også forsyne op til 12 ladestandere med én fase i stedet for 3 faser. Hver gruppe af 4 ladere deles om 32A på én fase. Det giver så kun 3,7 kW til hver ladestander. Men det er også nok til at lade mere end 200 km på en nat. Og nu er prisen nede på cirka 3000 kr per ladestander.

Sammenlignet med hvad brugerne kommer til at betale for strømmen, så er det ikke her der er et problem!

Jeg gætter på at omtalte projekt snarere er faldet på andre omkostninger end tilslutningsbidrag. Det kunne være graveomkostninger som selv skal betales. Eller måske det er gået som i så mange projekter: man har spurgt Eon/Clever/etc som er kommet med et monster dyrt tilbud som sædvanligt.

Det bliver naturligvis også meget dyrere hvis man ikke vælger en løsning med lastdeling. Hvis man tror at 4 ladestandere skal have 4x32A for at kunne bruges. Dumt ikke mindst fordi de fleste biler slet ikke kan udnytte 32A. Lad os sige 2 ladestandere på 22 kW forsynes fra en 63A sikring: 20.500 kr + (63-25)x1587,50 = 80.825 og så er vi oppe omkring de nævnte beløb - er du sikker på at det ikke er noget i den stil i har set på?

Der findes også folk der ikke ønsker at have en smartphone af den ene eller anden årsag. Det burde være muligt at kunne kontrollere ens lader via en hjemmeside i stedet for at det partout skal være en app.

Det er jeg helt enig i, men min kommentar var til at skulle dele en forsyning på offentlige ladere, der vil 22kw kunne være en fordel. Til hjemmebrug er 22kw overkill med mindre man har 100kwt plus og kører meget og vil lade i mellem kl 24 og 6 til lav pris.

Jeg refererende til radius' priser for et par år siden da vi havde det oppe og vende i foreningen. Vi fik det ikke lavet. Det var simpel hen for dyrt..

Priserne er siden ændret og andre udbydere (uden for hovedstaden/radius) har andre priser.

Kunne man undgå etablering af ny forsyning ved at benytte den, der allerede er etableret til ejendommen og så etablere laderne med en strømstyring, så de kun bruger den tilgængelige kapacitet. Hvis den etablerede kapacitet kan klare julekogespidsen, så er der givet nok til at lade biler i løbet af natten.