Det er langtfra nogen uoverstigelig opgave at omlægge den danske transportsektor fra diesel og andre fossile brændsler til grønne alternativer. Men det kræver gennemgribende ændringer i forretningsmodellen, lyder det fra Peter Matthiesen.
Han er teknologichef i DSV, et af verdens største transport- og logistikfirmaer med 75.000 ansatte i 80 lande. Med mange tusind lastbiler kørende på diesel har firmaet et markant klimaaftryk, der skal reduceres hurtigt og markant.
»Vi kan ikke gå ud i morgen og skifte fra diesellastbil til en ellastbil og forvente, at vi kan drive vores forretning, som vi altid har gjort. Vi er nødt til at gentænke alt. Hvis vi i dag skal købe sådan en ellastbil her i Danmark, er prisen tre gange højere end en diesellastbil. Men jeg kan jo ikke kræve tre gange så meget hos mine kunder. Derfor skal vi gentænke hele den måde, vi udnytter vores kapacitet,« siger han.
I Ingeniørens online-briefing ‘Fossile Brændstoffer ud af transporten’ mødtes han med eksperter indenfor fly- og søtransport. Hele diskussionen kan følges i podcasten Transformator Tema eller ses i videoen i bunden af artiklen.
Chaufførerne skal jo også sove
Når Peter Matthiesen taler om at gentænke kapacitet, handler det først og fremmest om den logistiske udfordring ved at skulle oplade en lastbil frem for at tanke diesel i en fart. Men det er kun et spørgsmål om vane.
»Vi har ikke lavet andet de seneste 100 år end at udnytte kapacitet, og der er stadig noget at hente. Batteriteknologien går i dag så stærkt, at vi er oppe på 500 kilometers rækkevidde. Så vil nogle måske sige, at vi kan køre 1.500 km på en tank diesel. Men det behøver vi jo ikke. Vi har også nogle køre-hviletidsregler, der skal overholdes, og nogle chauffører, der skal sove. Vi skal se på, om den lastbil skal holde stille eller køre om natten. Og de færreste chauffører kører alligevel mere end 4-500 km om dagen.«
»Så vi kan sagtens indrette det sådan, at vi laver distribution med rækkevidder på 500 km. Historisk har lastbil og chauffør været lige så tæt som et ægteskab. Men i fremtiden skal vi dele vores biler. Vi skal med andre ord ikke tænke én-til-én. Vi skal forholde os konstruktivt til teknologien og indpasse den i vores forretning.«
Umuligt at få grøn strøm udenfor Danmark
Men selvom chaufførernes rytme og tilknytning til deres biler bliver gentænkt på vejen mod en klimaneutral vejtransport, så skal de mange tusind lastbiler drives af grøn strøm for at gøre en forskel.
»Problemet er, at konstruktionen af en ellastbil efterlader et kraftigt fodaftryk på miljøet. Så hvis vi er afhængige af en grå ladeinfrastruktur, når vi kører ned gennem Europa, er det samlet set en rigtig dårlig idé. Når vi kører ind på en tankstation uden for Danmark, aner vi ikke, hvad vi bliver udsat for. Så vi har ikke adgang til grøn strøm nogen steder,« siger han.
DSV har derfor etableret sit eget energiselskab, DSV Energy, hvis eneste opgave er at købe biobrændstoffer samt producere grøn strøm til hele lastbilflåden.
Lige nu står de flade tage på firmaets centre rundt omkring i verden med samlet 8,5 mio. m2 solceller, hvor den overskydende strøm lagres på batterier, indtil lastbilerne kommer forbi og lader. Det nyeste anlæg ligger i Horsens med 300.000 m2 tag. Og hvis der bliver overskydende strøm nok, bliver der på sigt også plads til at producere brint som et ‘flydende batteri’, som Peter Matthiesen kalder det.
»Så er der dem, der siger, at det kun er 33 procent af energien, der rammer hjulene, når man kører på brint. Jo, men det er kun 18 procent af dieselen, der rammer hjulene. Det skal vi huske, nu hvor vi er blevet forkælet af vores elbiler derhjemme, hvor der er så stor en omsætning af energien til hjulene. Vi skal altid sætte tingene i perspektiv, når vi diskuterer de her teknologier.«
Lastbiler på ledninger
På nær enkelte lastbiler på brint i Tyskland kører DSV næsten udelukkende el på distribution med de lette lastbiler op til 18 ton. Mens ladestrukturen udbygges, er firmaet med i test af køreledninger til lastbiler tre steder i Tyskland og snart på E47 herhjemme. En teknologi, der ikke vækker begejstring hos jernbanetilhængere. Men DSV ser med interesse i den retning for at undgå kø ved ladestationerne.
»Det vil jo objektivt set løse ladeproblemet. Vi lader, mens vi kører, og kan bruge batteriet ved det sidste stykke ud til destinationen og tilbage til netværket. Så vi ser på det med stor interesse, selvom det kræver enorme investeringer i infrastruktur. Men det gør ladere jo også. Jeg vil næsten tro, at hvis man regner på prisen for at sætte de her ledninger op og sammenligner med den kapacitet, vores ladere skal have for at understøtte en elektrificeret lastbiltransport , så vil det være et interessant regnestykke.«
Til søs og i luften
I alle hjørner af den tunge transport er der sat omfattende udviklingsprojekter i gang for at nå klimamålene. Jenny Braat, der er administrerende direktør i brancheorganisationen Danske Maritime, fortæller i Ingeniørens briefing, at det er muligt at skære 40 procent af forbruget i den globale flåde med optimering af motor og sejlads i forhold til vejret ved at ændre bundmaling og andre lavthængende frugter. Men på sigt er det methanol og ammoniak som energibærere, der sammen med retrofittng af skibsmotorerne for alvor skal gøre noget ved søfartens klimaaftryk.
I lufttrafikken vil vi fortrinsvis møde fly på brint i form af brændselsceller, fortæller Martin Porsgaard, der er direktør for Nordic Initiativ for Sustainable Aviation, NISA. I briefingen fortæller han, at vi om tre år har det første certificerede brintfly til seks-otte passagerer. DAT har annonceret, at selskabet herhjemme er klar med et brintfly til 56 passagerer i 2025.
Hør eller se eksperternes konkrete, teknologiske løsninger til en fossilfri tung transport på video eller som podcast:
Se briefingen som video:
