Professor revser ny »uambitiøs DSB-kontrakt«
DSB har netop fået forlænget deres kontrakt med Transportministeriet de næste ti år frem, inden nye EU-regler ellers ville tvinge sådan en beslutning i udbud.
Dette sikrer arbejdsro for DSB, hvilket er fornuftigt nok under de mange ombygninger af fjernbanen, der pågår i de kommende år. Men det udskyder også nødvendige reformer af jernbanen.
Trafikstyrelsens Trafikplan for den statslige jernbane 2023, der gælder ti år frem, indeholder ikke strategiske visioner ud over det, der ligger til grund for aftalen med DSB.
En bagvedliggende bred politisk aftale har sikret, at DSB’s trafikvision udmøntes på et niveau, hvor Togfondens ambitioner er aflyst jævnfør regeringsgrundlagets direkte bemærkning herom.
Det var derfor forventeligt, at den nye aftale måtte være uambitiøs, men når det er sagt, så sker der trods alt en række mindre forbedringer over det næste årti.
I kontrakten får DSB ganske betydelige statslige subsidier på over 3 milliarder kroner om året. Altså skatteyderbetalt kompensation for den manglende betalingsvilje hos kunderne til det produkt, der tilbydes.
Dette er i skarp modsætning til bilismen, hvor bilejere betaler for de fulde omkostninger plus en betydelig skattebetaling, ligesom kommercielle fjernbusser og fly opererer på markedsvilkår.
Disse transportmidler kompenserer endda via blandt andet brændstofafgifter og den kommende flyafgift for deres klimabelastning.
Lang vej til timemodellen
Den nye kontrakt rummer en ret detaljeret politisk regulering af:
- Hvor mange tog der skal køre
- Hvor og hvornår de skal køre, og
- Hvor mange gange de skal stoppe undervejs.
Transportministeriet har også overordnet fastlagt takststrukturen, om end DSB har nogle frihedsgrader til at give rabatter.
I Sverige, hvor man har liberaliseret fjerntogstrafikken, er der modsat i Danmark over en årrække sket en ganske betydelig vækst i antal passagerkilometer.
Her har det efter liberaliseringen været muligt for operatørerne at betjene de store rejsestrømme med tog, hvor betjeningen af de enkelte stationer er gjort mere behovsorienteret.
Store rejsestrømme med hurtigtog vil for eksempel ikke være tvunget ud i at standse ved små stationer, men med optimering af betjeningen, også sådan at operatøren kan mindske driftsomkostningerne.
Når hvert tog kører hurtigere frem og tilbage flere gange i løbet af en dag, spares der både løn og kapitalomkostninger per togløb. Det har gjort, at man samtidig har opnået vækst i benyttelsen af jernbanen, øgede billetindtægter og sparet offentlige subsidier til driften.
I Danmark er der investeret ganske meget i jernbaneinfrastruktur over årene. Dette har givet højere frekvens på nogle af banerne og også reduceret køretiderne.
Men der er langt til timemodellen i den nye DSB-kontakt.
Investering i nyt materiel og fortsat opgradering af spor og systemer fører dog til lidt forbedrede køreplaner i 2032 og 2033 (K32 og K33), hvor særligt køretiden mellem København og Odense lige når ned på en time. Med timemodellens fødsel i 1988 ser det ud til, at denne 1. etape vil være gennemført på 40 år!
Men i forhold til øvrige etaper mod Aarhus, Aalborg og Esbjerg er der et pænt stykke til at nå timemodellen.
Kystbanen taber stort i kontrakten
Årsagen er en kombination af flere ting:
- Manglende infrastrukturudbygning i Jylland
- At man med de forudsatte tog ”kun” kan køre op til 200 km i timen, så man ikke får fuldt udbytte af Ringstedbanen og den nye bane over Vestfyn
- Langsom udrulning af signalprogrammet og
- Der er ønsker om antal stop på de forskellige toglinjer.
Særligt Esbjerg er taber i forhold til tidligere tiders ambition om en timemodel med blot 2 timers rejsetid til og fra København, idet det hurtigste tog til Esbjerg selv i 2032 kommer til at tage 2 timer og 29 minutter med ni stop, mens det på kortere sigt tager hele 3 timer og 3 minutter med 15 stop.
Det er åbenlyst dyrt at trafikere fjerntrafik på den måde med stoptog - og ikke særligt attraktivt for passagerne.
Ifølge kontrakten udmønter den nye bane over Vestfyn i K29 en hurtigere rejsetid mellem Odense og Middelfart. Men standsningsplanerne og trafikeringsplanerne, samt krav til punktlighed er uændrede i hele kontraktperioden.
68 års investeringer = 2 minutters forbedring
Så den ekstra kapacitet, der kommer fra den nye bane over Vestfyn, resulterer ikke i kontraktkrav om øget frekvens og ej heller bedre punktlighed.
Særligt Kystbanen/Helsingør er imidlertid den helt store taber i kontrakten. Det kommer selv i K32/33 til at tage 50 minutter at køre fra Helsingør til Hovedbanegården. Det er fordi, der forudsættes mange stop og lav hastighed. K74 havde hurtigste tog fra Helsingør til København på 48 min.
Så 68 års investeringer i kørestrøm, ny bro over Mølleåen, nyt signalanlæg og nye tog leder i 2032 til en drift, der er 2 minutter langsommere end i 1974!
Udover at de rejsende på strækningen mellem Helsingør og København skal indstille sig på meget langsommere stop-tog (bumletog), så har de også mistet de tidligere direkte tog til Ørestaden og Lufthavnen.
Man kan spekulere over rationalet i, at Helsingør skal have en så ringe betjening, når for eksempel togkøreplanen til Holbæk vil tage 40 minutter med to stop og til Næstved 41 minutter med ét stop.
Åben for scenariet om udenlandske togvirksomheder
Kravene til kundepunktlighed er desværre også uambitiøse i DSB-kontrakten.
For fjern- og regionaltrafikken er kontraktens 75 procent i kundepunktlighed lidt ringere end faktisk performance i dag, og det er relativt dårligt sammenlignet med lande som Holland, Belgien, Polen, Østrig, Schweiz, Frankrig, Letland, Litauen og Norge.
Endnu værre er målet for S-tog på 92,4 procent, for det må da kunne gøres bedre på en S-bane med helt nyt signalsystem.
Ja, det gør det faktisk også, fordi punktligheden i år har ligget på omkring 95 procent. Der er tilmed undtagelsesbestemmelser i perioder, hvor Banedanmark gennemfører fornyelsesprojekter.
Man har således sat barren så lavt, at DSB, selv ved ren laden stå til, vil kunne opfylde kontraktmålene for punktlighed, ja faktisk endda hvis den falder på S-banen.
Aftalen har alene som sanktionsmekanisme, at Transportministeriet i værste fald kan ophæve kontrakten, hvis DSB væsentligt har misligholdt sine forpligtelser.
Men det er uklart hvilke mekanismer, der træder i værk, såfremt resultatmål vedrørende kundetilfredshed, punktlighed, antal tog på bestemte strækninger etc. ikke opnås.
Fremadrettet vil det være fornuftigt at gå videre med en mere fremsynet planlægningshorisont i en anden type trafikplan, der for eksempel indeholder scenarier for, hvad der kan komme til at ske på det danske jernbanenet, når en række udenlandske togvirksomheder – efter eget udsagn – vil til at køre på det landsdækkende banenet mere eller mindre i konkurrence med DSB - måske med hurtigere tog og måske med andre priser.
En beskrivelse af denne fremtid har vi til gode.
Vil du bidrage til debatten med et synspunkt? Så skriv til vores debatredaktion på debat@ing.dk
