Det er nu snart syv år siden, at Tesla lancerede den længe ventede Model 3.
I efteråret kom den første større opdatering af 3’eren, og den bil har i Tesla-kredse fået tilnavnet Highland.
Mange af jer har måske læst tests, som beskriver de overordnede forbedringer, så som bedre lydisolering, nye lygter, en lille skærm til bagsædet og mere lækre materialer i kabinen.
Alt det er korrekt, og hele bilen føles ny og frisk. Jeg kan kun anbefale en prøvetur.
Det er faktisk overraskende, at det ydre design på ingen måde virker syv år gammelt. Faktisk vil jeg mene, at Tesla 3 stadig er en af de flotteste elbiler på markedet - måske endda den flotteste.
Den model Motorbloggen havde lånt, var den, der bare hedder Model 3 med baghjulstræk. Der er ikke længere noget med Standard Range. Rækkevidden er 513 km, og selvom batteriet er samme fysiske størrelse som på Long Range med 628 km rækkevidde, så er energiindholdet altså mindre.
Det skyldes, at batteriteknologien er en anden. Hvor Long Range kører med et 75 kWh (netto) litiumion-batteri, så har grundmodellen fået et 60,9 kWh (netto) LFP-batteri. Det sidste betyder, at der hverken er kobolt eller nikkel i batteriet. Det gør det billigere og simplere at bygge.
En anden fordel med LFP-batterier er, at det tåler at bliver ladet til 100 procent hver eneste gang. Faktisk skulle det ikke undre mig, hvis batteriet vil kunne holde til de famøse én million kilometer uden at miste mere end 20 procent af kapaciteten.
Illustration: Bjørn Godske.
Men før vi kommer til de vigtige pointer i denne omtale, så lad mig straks slå fast, at køreoplevelsen simpelthen er fremragende i Tesla 3. Affjedringen er behagelig, og der var ingen overraskelser med hensyn tl styring - og det er godt.
Selv på et tykt lag sne, var det ikke til at mærke, at bilen kun har baghjulstræk.
Det var bidende koldt, men kabinen blev lynhurtigt varmet op af den effektive varmepumpe.
Jeg er også vild med den forbedrede aerodynamik - der er ingen grund til at rutte med energien.
Men der er to pointer, som jeg gerne vil fremhæve.
Den første er antallet af alarmer. Jeg ved godt, at det er EU-krav, at der skal komme en alarm, når man kører for hurtigt. Det er sådan set helt ok med mig, og heldigvis har Tesla gjort det muligt at undgå med et enkelt tryk på skærmen.
Desværre kan Tesla heller ikke finde ud af at vise de rigtige hastigheder. På motorvejen kunne der stå maksimalt 130 km/t, selvom grænsen var 110 km/t, og på landevej gik det flere gange galt med 80 og 50 km/t.
Det er Teslas egne alarmer, der er problemet.
Her popper de op på skærmen, og i løbet af en enkelt køretur i snevejr fik jeg 4-5 stykker.
Ofte var de ikke til at læse, både fordi skriften var lille, og fordi der var flere forkortelser.
Hvad betyder “funkt undgå vognbaneskift ikke tilg.” eksempelvis? Eller hvad med “højre dørstolpekamera virker ikke” - eller sådan noget (jeg kunne jo ikke tage et billede under kørsel).
Hvad skal jeg bruge den viden til? Er det vigtigt? Skal jeg gøre noget?
Og så er vi tilbage til alle de automatiserede funktioner. Når solen skinner, og alting spiller, så er det fint. Og det er ofte fint i en Tesla. Lange stræk på motorvejen foregår behageligt afslappet med de tilgængelige køreassistensystemer.
Men når et system ikke virker, er det så i orden, at det kræver min opmærksomhed? Hvor skal jeg kigge hen - på vejen eller på skærmen?
Jeg er med andre ord stor fan af automatiserede løsninger. Men de skal virke hver gang! Ikke noget med, at nu virker det, men nu virker det ikke.
Der findes en hel videnskab inden for alarmer. Det bruges blandt andet i kontrolrum, hvor mange parametre skal overvåges. Der er nemlig en risiko for, at de, som arbejder i et kontrolrum, begynder at tolke alarmer ud fra deres egne forhold. Sådan noget med, at den alarm, som blinker rødt, nok bare er en fejl, eller noget den altid gør. Til sidst kan man blive helt døv over for alarmer med fatale ulykker til følge.
Prøv bare at se miniserien “Chernobyl” eller spillefilmen “Deep Water Horizon”.
Så galt går det naturligvis ikke i en Tesla - men enten skal en alarm have betydning, eller også skal den ikke vises. Jeg er for eksempel glad for, at der i min "oldgamle" bil fra 2019, tænder et lys, når det er tid til service.
Og så er vi henne ved den ting, som først og fremmest deler vandene med nye Tesla 3: fraværet af stilke til blinklys. Flere knapper er flyttet op på rattet, og i de fleste tilfælde er det relativt nemt at vænne sig til. For eksempel vinduesviskere og lys.
Illustration: Bjørn Godske.
Men knapperne til blinklys er nu placeret på venstre side af rattet.
Jeg prøvede det allerede i en lille tur i den lynhurtige Tesla S Plaid og mærkede dengang problemet.
For hvad gør man, når rattet er drejet en halv omgang?
Det er aldrig noget problem på motorvejen eller i de fleste kryds.
Men rundkørsler går det galt. For hvor er det lige, knappen er, når man skal til at blinke ud af rundkørslen, og rattet er drejet en halv eller hel omgang?
I en bil med blinklyset på en stilk flytter den sig ikke og vi rammer den nemt.
Der er selvfølgelig en løsning, og den hedder “hold hånden på rattet, der hvor knapperne sidder”.
Jeg kunne måske vænne mig til det, men er grundlæggende irriteret over, at jeg skal tilpasse mig så meget til noget, som jeg synes er unødvendigt.
Så lad os får blinklysstilken tilbage, Elon! (selvom jeg desværre ikke tror, at han lytter).
