Hvis vi ser på hvem der i dag anvender tog, ja så viser Transportvaneundersøgelserne (TU) fra DTU, at 25% af togpassagererne kører under 15 km, 60% kører mellem 15 og 75 km og 15% kører over de 75 km. Det er de regionale togpassagerer der fylder togene.
Og hvis vi ser på CO2 udledningen fra bilerne, ja så viser TU at 50% kommer fra ture på en længde mellem 15 og 75 km. Så der er et stort potentiale for reduktion af trængsel og CO2 ved at flytte flere af disse ture over i tog.
Illustration: Hjalmar Christiansen, DTU.
Og det er faktisk muligt. For samme TU viser, at stive køreplaner med kørsel hver halve time jf. nedenstående figur kan fordoble andelen af regionale togture i forhold til anden afvikling af to tog i timen. For stive køreplaner er lette at huske og anvende.
Illustration: Hjalmar Christiansen, DTU.
Stive køreplaner i ovennævnte figur er kendetegnet ved netop 2 afgange per time, som har intervaller på præcis 30 min og hvor alle afgange har samme køretid og samme skift. Det giver en letforståelig togkørsel.
Og den gode effekt af let letforståelige køreplaner understøttes af forskning på Lunds Universitet, som i Skåne har undersøgt effekten af at køre på faste klokkeslæt hele dagen og ikke udelader nogle afgange. Det viser et øget brug af togene i hele driftsperioden. Passagererne har letforståelige rammer for at anvende togene.
Illustration: Joel Hansson, Lunds Universitet.
Men ønsket fra DSB om at nogle tog skal køre hurtigere end andre forpurrer mulighederne for at køre med stive køreplaner på hovedruten Aalborg-København.
Hvis vi fx ser på strækningen fra Aalborg til Odense, så er der her ét lyntog og ét IC-tog i timen.
Det ville være optimalt med IC-tog hver halv time i stiv køreplan, men det er der ikke plads til på skinnerne, hvis der også skal være et lyntog.
Erfaringer fra Nordjyske Jernbaner viser meget gode resultater med stive køreplaner og god rettidighed. Der køres nu i Vendsyssel med over 96% rettidighed og stive køreplaner. Det har øget passagertallet siden 2019 før Corona med +5% – mod -6% på de andre sammenlignelige togstrækninger herhjemme.
Og erfaringer fra Skåne viser, at passagererne ikke prioriterer hurtigere tog. De lægger større vægt på pålidelighed, rettidighed, simple billetsystemer og komfort. Se https://ing.dk/holdning/intelligent-kollektiv-trafik.
Resultaterne fra TU, Nordjylland og Skåne viser alle, at der er markedsandele at hente i de regionale ture ved at indføre stiv halvtimesdrift.
Det tager 3 timer med lyntog fra Aalborg til Odense og 19 minutter mere med IC-tog. Så det er meget begrænset hvor megen tid der spares. Og lyntogene betyder også, at en række passagerer skal skifte mellem lyntog og langsommere tog, som giver dårligere komfort.
Så nedlæggelse af lyntogene på de strækninger, hvor de kører på de samme skinner som IC-tog vil måske give lidt færre passagerer på de lange ture over de 75 km, men mange flere på de kortere regionale ture. Det vil reducere trængslen på vores veje - og her især på indfaldsvejene til byerne.
Hvis alle tog på hovedstrækningen kører med samme hastighed, er der også mulighed for at køre med 20 minutters drift – 3 tog i timen. Nedenstående figur med TU data viser, at dette faktisk igen vil fordoble markedsandelen i forhold til 2 tog i timen. Så det kan være en langsigtet løsning.
Illustration: Hjalmar Christiansen, DTU.
Hvis vi ser på strækningen Odense-København er der bedre mulighed for af kombinere lyntog og IC-tog på grund af den nye strækning mellem Ringsted og København. Der er på strækningen hver time ét lyntog og to IC-tog. Men de to IC-tog kører ad forskellige spor mellem Ringsted og København - den ene over Roskilde og den anden over Køge. Så vi kan heller ikke her indføre stiv køreplan med halvtimes drift.
En køreplan mellem Aalborg og Odense med IC-tog hver halve time vil også være mere modstandsdygtig over for forsinkelser. Der er mere plads til at et tog kan være forsinket uden at det påvirker de andre tog. Det vil også give færre togskift.
65% af it-profilerne er passivt jobsøgende: Sådan rekrutterer du dem
Det synes umiddelbart nærliggende at togene skal køre hurtigere, men det harmonerer ikke med togpassagererne primære ønsker om rettidighed, komfort og letforståelige køreplaner.
Hastighed er ikke så vigtig i dag, hvor du kan være på kontoret i dit tog. Nordjyske Jernbaner kører f.eks. med 120 km/t.
Så simple, stive, letforståelige køreplaner og god regularitet giver flere togpassagerer.
- emailE-mail
- linkKopier link
Tophistorier
For at deltage i debatten skal du have en profil med adgang til at læse artiklen. Log ind eller opret en bruger.
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Der er altid nogen, der hellere ville have en lidt hurtigere tur, selvom om der så er en time mellem hver afgang.
Der er altid nogen, der hellere ville slippe for skulle skifte tog undervejs, selvom det tager et kvarter længere at nå frem.
For nogen er det vigtigere med fleksibiliteten i at der afgår tog med mindst en halv times mellemrum, hvis de fx dårligt kan udnytte tiden før en afgang til noget produktivt eller en god oplevelse.
Det svære er at finde ud af hvordan flest får en god, nyttig service. Vi kan ikke alle få en favorit-løsning gratis, men vi kan vælge løsninger, der kommer mange til gode. Gevinsten ved at tilgodese de mange, der ikke skal mere ned 100 km, kan opveje at andre får lidt længere rejsetid.
Selv har jeg nydt lyn-togene, og den den mere rolige tur Aalborg -- Aarhus på længere ture til/fra Slagelse, mens det på andre tidspunkter har været rart med et direkte tog, særligt når bagagen var mere end én rygsæk.
Selv om jeg umiddelbart godt kan lide tilbuddet om lyn-toge (at spare 15 minutter er da rart), har jeg efter lidt betænkningstid erkendt, at lyn-toge nord for Fredericia i Jylland, ikke er afgørende for mig, og at jeg fint/godt kan leve med i stedet at have 2 tog per time med maks 30 til 35 minutters mellemrum, hvis det gør det muligt at fordoble antallet af rejsende (eller person*distance).
Pålideligheden (færre forsinkelser og aflysninger) er vigtigere end at forkorte rejsetiden, selv om jeg gerne vil hurtigere frem.
Fraværet af dieselmotor-rumlen og andet maskin-støj ( varme/køleanlæg i IC4) er vigtigere for min oplevede komfort, end at toget standser færre gange undervejs.
Se alle motorveje - kan du finde en (1) motorvej uden 2+2 kørespor?
Nej det ville så være en landevej.
På motorveje kan man åbenbart godt finde ud af at anlægge et "lastvognsspor" og et overhalingsspor.
Nå
Men jernbaner anlægges i 90% af tilfældene med 1+1 spor til hele trafikken
Det er selve grundlaget for påstanden om jernbanens effektivitet.
Undskyld, men det lyder sgu som om du aldrig nogensinde har siddet i en flyver - mage til ubehagelig kvægtransport skal man da lede længe efter. Det er KUN sjovt at flyve de 30 sek. hvor de giver den fuld gas - resten er ren jammer og ubehag.
Men ja, afskaf da togene i stedet! De har jo ordentlig komfort og standser direkte inde i bymidten.
Og så når du yderligere trækker "vi asfalterer og erstatter med gummihjul"-kortet, så bliver jeg nødt til at spørge dig om du så heller aldrig har siddet i en bus? (mage til ubehagelig kvægtransport ...)
At du foretrækker de to værste former for massetransport må du jo selv om - men det bliver så håbløst gentagende at høre på dine ikke-eksisterende argumenter.
Jeg kan anbefale en tur med toget - så bliver du glad.. :)
Jernbanens grundlæggende svaghed er at man ikke kan overhale. Derfor er banen formidabel så længe togene kører med samme hastighed og stopper de samme steder – et dansk eksempel er metroen i København – Og de nordjyske baner som Svend omtaler. Men så snart man begynder at blande trafikarterne (lyntog IC3 tog – regionaltog og godstog) – nogle tog kører hurtigere end andre – nogle stopper hyppigt og andre stopper meget sjældent bliver der behov for overhaling og så begynder problemerne. En del kan man planlægge sig ud af blandt andet ved overhalingsspor, men så er man afhængig af at regulariteten er 100 % - blot en smule forsinkelse på ét tog kan påvirke afviklingen i store dele af nettet. Ovenstående er godt at have i erindring når jernbanens rolle i fremtidens transportnet diskuteres.
Det skyldes nok alene manglende politisk mod
Se alle motorveje - kan du finde en (1) motorvej uden 2+2 kørespor?
På motorveje kan man åbenbart godt finde ud af at anlægge et "lastvognsspor" og et overhalingsspor.
Men jernbaner anlægges i 90% af tilfældene med 1+1 spor til hele trafikken.
Hvorfor skal vejtrafikken have disse bedre vilkår fra starten af, end jernbanetrafik?
Dette løses bedst ved at anlægge en højhastighedsbane ved siden af den gamle, da sporarbejder i et spor, kræver hastighedsnedsættelser og arbejdsrisiko for banearbejdere.
Så ved sporarbejde berøres her kun 1 spor, og de 2 andre spor kan fortsætte upåvirket.
Plus de to nye spor kan anlægges efter en idealiseret geometri, som ikke har begrænsninger, som den gamle bane har.
Den nye bane kan derfor anlægges efter 250-350 km/t og kun betjene gennemgående LYN-tog = høj kapacitet på både ny og gammel bane.
Præcis,
Jernbaner arbejder i et 1 dimensionellt rum ,vej og sø transport arbejder i et 2 dimensionelt rum , og fly i et 3 dimensionelt rum og derfor : et toghavari kan resultere i en uoprettelig ophobning af gods og materiel der ikke kan komme frem, et landevejshavari betyder omveje og højere fragtomkosninger ,et flyhavari er kun trist for de implicerede.
Men så snart man begynder at blande trafikarterne (lyntog IC3 tog – regionaltog og godstog) – nogle tog kører hurtigere end andre – nogle stopper hyppigt og andre stopper meget sjældent bliver der behov for overhaling og så begynder problemerne.
Glimrende illustreret i Top Gear:
https://www.youtube.com/watch?v=PMWBPrFVwLk
Jernbanens grundlæggende svaghed er at man ikke kan overhale. Derfor er banen formidabel så længe togene kører med samme hastighed og stopper de samme steder – et dansk eksempel er metroen i København – Og de nordjyske baner som Svend omtaler.
Men så snart man begynder at blande trafikarterne (lyntog IC3 tog – regionaltog og godstog) – nogle tog kører hurtigere end andre – nogle stopper hyppigt og andre stopper meget sjældent bliver der behov for overhaling og så begynder problemerne. En del kan man planlægge sig ud af blandt andet ved overhalingsspor, men så er man afhængig af at regulariteten er 100 % - blot en smule forsinkelse på ét tog kan påvirke afviklingen i store dele af nettet.
Ovenstående er godt at have i erindring når jernbanens rolle i fremtidens transportnet diskuteres.
Husk lige at gennemsnitslønnen i Sverige er mindre end i danmark og at valutaen også er mindre værd. Så når man skal sammenligne priser skal man have købekraften med.
Jeg prøver lige igen, i håb om Christian Holmen gerne vil uddybe.
- Jeg er helt på det rene med at lønniveauet er 10-15% lavere end i Danmark, men selv om man indregner det er priserne stadig væsentlig lavere end herhjemme.
- Hvad mener du med valutaen er mindre værd?
Nu ved jeg ikke om det er i samfundets interesse at en begrænset fraktion af landets skatteydere kan komme hurtigt til Ålborg,men hvis det kan gøres udelukkende med brugerbetaling ,så er det da bare at gå igang.
Start muldvarpen midt i København lav et åndehul i Århus før du fortsætter til Ålborg.
Hvad den europæiske trafik angår ,venligst gå ind på følgende.(om dagen ,nattrafik er lukket de fleste steder )antallet af fly svarer pænt til antallet af ekstra tog du vil have skal hamre ud over stepperne med 300 km i timen , jeg kender ihvertfald et land hvor den ide er dødfødt.
Det er dejligt inspirerende at læse nye tanker og ideer.
Desværre fyldes debatten med med standpunkter, der ikke har ændret sig i årtier og måske ikke påvirkes af at verden ændre sig.
Som her: https://ing.dk/artikel/s-tog-ja-lad-os-faa-tallene-frem
Asfalter de ekstremt forurenede jernbanearealer og kør pendlerne i busser.
En asfalteret jernbane kan kun bruges som højklasset cykelsti, det var derfor man ikke bare kunne omdanne Østbanen til et BRT-spor.
Så det største potentiale for reducerede flyrejser (og CO2 belastning) er ved at udbygge et trans-europæisk højhastighedsnet og afskaffe trans-europæiske flyrejser. Nej! Det største potentiale er i at blive hjemme , hvis man ikke vil det ,er den laveste CO2 belastning nok fuldbelagte IC^er , med mix af lokal og langdistance passagerer . Der er ingen grund til at tro ,at man kan pudse den grønne glorie i TGV^er med få stop og lav belægning pr km skinne og med tilhørende tilbringer struktur(kør lynhurtigt til Århus ,stig om og tag bumletoget halvvejs tilbage) .
Det løser vi ikke klimakrisen med.
Folk vil jo stadig på sommerferie i Sydeuropa, de flyver i dag, da der ikke er et reelt alternativ.
Men bygger vi et regulært højhastigheds-transit-net, kan vi afskaffe alle de trans-europæiske flyrejser og gøre en kæmpe forskel.
Et eksempel:
Ved 250 km/t gennemsnitsfart (350 km/t topfart) og nul stop imellem (præcis som ved luftfarten fra København lufthavn til Rom lufthavn, de mellemlander jo ikke)
270 km København - Hamborg = 1 time
500 km Hamborg - Stuttgart = 2 timer
400 km Stuttgart - Milano = 2 timer
500 km Milano - Rom = 2 timer
København - Rom = 7 timer med direkte tog
Eller København - Ålborg (over Kattegat) - 300 km = 1,5 time ved 200 km/t gennemsnitsfart - hvilket kan afskaffe flyet Kbh - Ålborg og skabe kapacitet på den gamle bane til ekstra regionaltog og godstog.
Seriøst: De fleste bilister har ingen ide om hvor meget plads jernbanen skaffer dem på motorvejene og nogle af dem er tilsyneladende også helt ude af stand til at forstå det, trods gentagne forklaringer. Engang til. Asfalter de ekstremt forurenede jernbanearealer og kør pendlerne i busser. Skal vi prøve at regne kapacitet og pris. Politikere tør ikke.
Det er da et simpelt regnestykke
En stor bybus har ca. 50 siddepladser (en fjernbus nok 60-70) + en buschauffør
Et tog med 10 vogne x 60 siddepladser + en lokofører og togfører
= 1 chauffør per 60 passagerer
= 2 "chauffører" per 600 passagerer, eller en "chauffør" per 300 passagerer.
Kan du se sammenhængen?
En buschaufut vil nok ikke have løndumpning, så chaufføren er nok i samme lønklasse som lokofører og togfører.
Så medmindre en buschauffut skal have 5 gange mindre i løn end lokoføreren, så er bussen ikke billigere.
Og moderne eltog har lavere vedligeholdsomkostninger end dieseltog, som der iøvrigt bliver svært at skaffe nye af (Alstom har fx lige stoppet produktionen af diesel Lint togsæt, som næsten alle lokalbanerne kører med)
Ekstremt forurenede - det er nu en overdrivelse.
Af arbejde, ved jeg at rådgivende ingeniører klacificierer 70-80% af strækningerne som uforurenede og de resterende procent (primært stationsområder) som forurenede af forskellig grad.
Seriøst: De fleste bilister har ingen ide om hvor meget plads jernbanen skaffer dem på motorvejene og nogle af dem er tilsyneladende også helt ude af stand til at forstå det, trods gentagne forklaringer.
Engang til.
Asfalter de ekstremt forurenede jernbanearealer og kør pendlerne i busser.
Skal vi prøve at regne kapacitet og pris.
Politikere tør ikke.
Og i øvrigt forstår jeg slet ikke den der ærkemodstand mod tog - for des flere der flytter over i togene, des mindre trængsel vil du jo opleve på motorvejen. Man kan jo næste sige at der dermed gives et tilskud til bilismen.
Jeg gætter på at han stadig er muggen over at etaten ikke ville antage ham som fyrbøder på Litra E :-)
Seriøst: De fleste bilister har ingen ide om hvor meget plads jernbanen skaffer dem på motorvejene og nogle af dem er tilsyneladende også helt ude af stand til at forstå det, trods gentagne forklaringer.
Vælg 1. klasses stillekupe, der er et absolut minimum af trafik (i et IC3 tog)
At øget yderligere spild af penge til jerbaner giver bedre sygehuse og forsvar.
Mit spørgsmål gik på om du generelt gik ind for at afvikle de ting der giver sammenhængskraft i samfundet?
Og i øvrigt forstår jeg slet ikke den der ærkemodstand mod tog - for des flere der flytter over i togene, des mindre trængsel vil du jo opleve på motorvejen.
Man kan jo næste sige at der dermed gives et tilskud til bilismen.
Vendsysselbanen blev åbnet i 1971, og den første Limfjordsbro i 1879. Siden da er den største ændring, indføringen til den nye station i Frederikshavn.
I mellemtiden har man bygget 4-sporede motorveje til både Frederikshavn og Hirtshals.
Nordjyske Baner køre regionaltog mellem Skørping og Hirtshals/Skagen. Overvejende køres med halvtimesdrift, hvilket har vist sig at give mange flere rejsende. Nord for Nørresundby, hvor der kun er enkeltspor, er der kun plads til Nordjyskes regionaltog. Det betyder at der ikke længere er IC-tog til Frederikshavn. Skulle den "nye" godsterminal i Hirtshals gå hen og få sit store gennembrud, så vil der være problemer med sporkapaciteten Hirtshals - Aalborg.
Tidligere kørte DSB i praksis timedrift, hver andet tog regionaltog Aalborg - Frederikshavn, henholdsvis IC-tog København - Frederikshavn. Var IC-toget forsinket fra København, ja så blev det også forsinket fra Aalborg. På en enkeltsporsstrækning betyder et forsinket tog at det modkørende tog også bliver forsinket. Der har Banedanmark også bidraget ved at nedlægge krydsningsstationer der ikke benyttes i den ordinære køreplan.
Ved at Nordjyske ikke er slavisk koblet til IC-trafikken, undgår man mange forsinkelser.
Så eneste vej frem er dobbeltspor i Vendsyssel, det vil give kapacitet til både Lyntog og godstrafik. Det er vel ikke en urimelig standart når der også er motorvej.
Man kunne så spørge om der absolut skal køre gennemgående IC-tog København - Aalborg, der er alligevel ikke ret mange der køre hele vejen. I stedet kunne man dele det op i flere regionaltog der køre delstrækninger. Det er jo sådan set det man har gjort i Nordjylland. Det vil give plads til flere lyntog. For jyllandsrejsende har dagens IC-tog frygtlig mange stop mellem København og Odense.
Aha, jamen så bedes du venligst holde dig fra at blive indlagt, så mine penge ikke forsvinder - eller hvad med om vi totalt opløser samfundet og bomber sammenhængskraften tilbage til stenalderen, er du så rigtig glad?
Det havde jeg ikke set.
At øget yderligere spild af penge til jerbaner giver bedre sygehuse og forsvar.
Hellere end gerne når det ikke længere er mine penge der forsvinder .
Aha, jamen så bedes du venligst holde dig fra at blive indlagt, så mine penge ikke forsvinder - eller hvad med om vi totalt opløser samfundet og bomber sammenhængskraften tilbage til stenalderen, er du så rigtig glad?
Stop dine tåbelige togrants.
Hellere end gerne når det ikke længere er mine penge der forsvinder .
Er vi enige om at 50-75 % af alle flyafgange fra Europæiske lufthavne går til en Europæisk destination?
Og er vi enige om at langt størstedelen af brændstoffet et fly bruger er til take off?
Det er nu nok væsentlig flere end 75 % der er interne europæiske flyvninger.
Netop fordi der er et stort brændstofforbrug ved start, er der en stor gevinst ved at erstatte de korte ruter med eksprestog.
Rettidigt er vigtigt. Hvis ændringen kan give det, så er det godt.
Jeg er ikke helt så sikker mht. de faste intervaller. Jeg har gerne styr på de relevante 3 afgangstider. De skal bare holde.
Den sædvanlige "check rejseplanen" er kun rigtig hjælpsom, inden man er taget hjemmefra. Og det er på alle parametre dårligt at skulle sidde konstant på sin telefon, den sidste time inden afgang, for at være sikker på at komme frem i rimelig tid.
Nu har man hverken rettidighed, eller faste intervaller, så det kan være svært at afgøre det vigtigste.
Og så:
Hvorfor f..... kan man ikke være ærlig med sine forventede tider? Det er virkeligt irriterende at læse at ny forventet afgangstid er +10 min. i Vejle, når toget stadig står i Århus, som det burde have forladt en halv time tidligere.
Så justeres forventet tid ellers 3-7 gange, indtil det rammer den rigtige (og realistiske) tid.
Man kunne have nået at hente en anstændig kop kaffe eller noget andet fornuftigt, hvis man ikke blev præsenteret for en tid, der kræver at toget kører 550 km/t, uden stop undervejs.
Der kan måske presses et lyntog ind på strækningen, med den kan (som i dag) kun være ca. 20 minutter hurtigere end 2 IC-tog i stiv køreplan.
Ja, men det er måske den afgørende tid. Og så giver det en anden fordel, skal man side og arbejde eller bare slappe af, så er et IC-tog Aalborg - København, hvor det hele tiden vælter ud og ind med nye rejsende, egentlig en stressende oplevelse. Hovedet på sømmet er når det vælter ind med lokale rejsende der står i gangen mellem Roskilde og København.
Hej Poul-Henning
Store ar i landskabet, har du set omtalen i ing om den nye bane over vestfyn?
Så det største potentiale for reducerede flyrejser (og CO2 belastning) er ved at udbygge et trans-europæisk højhastighedsnet og afskaffe trans-europæiske flyrejser.
Nej!
Det største potentiale er i at blive hjemme , hvis man ikke vil det ,er den laveste CO2 belastning nok fuldbelagte IC^er , med mix af lokal og langdistance passagerer .
Der er ingen grund til at tro ,at man kan pudse den grønne glorie i TGV^er med få stop og lav belægning pr km skinne og med tilhørende tilbringer struktur(kør lynhurtigt til Århus ,stig om og tag bumletoget halvvejs tilbage) .
Er vi enige om at 50-75 % af alle flyafgange fra Europæiske lufthavne går til en Europæisk destination?
((Unyttig,tvivlsom støj i en debat om indenrigstrafik))
Og er vi enige om at langt størstedelen af brændstoffet et fly bruger er til take off?
((upæcist vrøvl))
Så det største potentiale for reducerede flyrejser (og CO2 belastning) er ved at udbygge et trans-europæisk højhastighedsnet og afskaffe trans-europæiske flyrejser.
((kun hvis elforsyningen er 100%KK))
Tre ud af tre er ifølge Steinbeck tegn på genialitet.
En moderne ATR 72 flyver bruger ca 20 gram fuel per sædekilometer ved fuld last. Der er derfor ikke den ringeste raisson i at tilbyde lyntog som skal have dyr,upålidelig og miljøødelæggende VE-fortyndet el(mest midt på hverdagen) bortset fra Odense København. De resterende strækninger vil for færre penge kunne flytte pendlere hurtigere,hvis der asfalteres til busser og taxaer. Jernbaner er forældet legetøj.
Er vi enige om at 50-75 % af alle flyafgange fra Europæiske lufthavne går til en Europæisk destination?
Og er vi enige om at langt størstedelen af brændstoffet et fly bruger er til take off?
Så det største potentiale for reducerede flyrejser (og CO2 belastning) er ved at udbygge et trans-europæisk højhastighedsnet og afskaffe trans-europæiske flyrejser.
valutaen også er mindre værd.
????
Husk lige at gennemsnitslønnen i Sverige er mindre end i danmark og at valutaen også er mindre værd. Så når man skal sammenligne priser skal man have købekraften med.
En moderne ATR 72 flyver bruger ca 20 gram fuel per sædekilometer ved fuld last.
Nåeh ja, og den mellemlander lige i Odense og Århus på vej til Aalborg fra København, og den flyver selvfølgelig fra bycenter til bycenter.
Stop dine tåbelige togrants.
Samme pris? Prøv lige at checke længden af de to strækninger.
Hvis vi skal sammenligne afstand, så kunne Kbh-Kokkedal passe meget godt med Malmø-Landskrona.
København - Kokkedal : 54DKK
Malmø - Landskrona: 58SEK ~ 39DKK
Sååå deeeet.
Hvilken pris er lavere? En enkeltbillet Malmö-Helsingborg koster 117 SEK og en enkeltbillet København H-Helsingør koster 78 DKK. Med nuværende valutakurs er det nøjagtig samme pris.
Samme pris? Prøv lige at checke længden af de to strækninger.
En moderne ATR 72 flyver bruger ca 20 gram fuel per sædekilometer ved fuld last.
Der er derfor ikke den ringeste raisson i at tilbyde lyntog som skal have dyr,upålidelig og miljøødelæggende VE-fortyndet el(mest midt på hverdagen) bortset fra Odense København.
De resterende strækninger vil for færre penge kunne flytte pendlere hurtigere,hvis der asfalteres til busser og taxaer.
Jernbaner er forældet legetøj.
Hvilken pris er lavere? En enkeltbillet Malmö-Helsingborg koster 117 SEK
Jaeh, for Skåne har kun tre zoner, så den stort set korteste tur koster det samme som herhjemme, men for selv samme 117SEK kan man også køre helt til Osby, en afstand svarende til København-Odense, som koster den beskedne sum af 354DKK!
Men hvad meget mere interessant end enkeltbilletter er prisen for et pendlerkort.
Et pendlerkort til hele Skåne (et større område end hele Sjælland) koster 1309SEK, svarende til 874DKK!!!
Nu har DSB jo ikke just haft ry for at være synderligt pålidelige de seneste mange år (især på Kystbanen)... Heller ikke, når det skal passe med at få forbindelser til at passe sammen. Når det tager 2 timer at tilbagelægge samme strækning, som tager 35 minutter i bil, så skal der godt nok gode argumenter til for at få folk til at skifte.
er vel ikke grund til at gøre livet surt for de folk, som gerne vil tage toget Kbh-Ålborg = så flyver de bare i stedet.
En af de absolut mest fornuftige infrastrukturinvesteringer Danmark kunne gøre, ville være en ren jernbaneforbindelse fra Ringsted til Århus.
Det vil sænke traffikpresset på motorvejene i myldretiden, både ved København, i trekantsområdet og ved Århus, fordi det flytter en masse endagsture til toget.
Det giver landet en backup-forbindelse over bælterne, hvor man i en krisesituation kunne laste biler og lastvognstrailere på togvogne.
Det vil ikke, som en motorvejsforbindelse ville gøre, reducere Århus til en forstad af København, med deraf følgende virksomheds- og jyllandsafdelingslukninger.
Forbindelsen behøver ikke, som en motorvejsforbindelse vil gøre det, skære store ar igennem noget helt fantastisk natur på Røsnæs og Samsø, jernbanen kan køre nedenunder.
At den nuværende bane ikke kan rumme yderligere kapacitet for IC tog, er vel ikke grund til at gøre livet surt for de folk, som gerne vil tage toget Kbh-Ålborg = så flyver de bare i stedet.
Men er argumenter for, at etablere et nyt dobbeltspor, så man kan separere trafikken, og skabe kapacitet for 2-4 gange flere IC tog på den gamle bane, og 2-3 Lyntog i timen på den nye bane.
Men folk kan jo bedre lide at hade de projekter togfonden foreslog, da de kun kiggede på at projekterne "sparede" 5 min. over Vejle Fjord osv.
I stedet for at bruge de briller, der hedder at fordoble frekvensen på både lokaltrafik og fjerntrafik.
Hvilken pris er lavere? En enkeltbillet Malmö-Helsingborg koster 117 SEK og en enkeltbillet København H-Helsingør koster 78 DKK. Med nuværende valutakurs er det nøjagtig samme pris.
På København-Helsingør tilbyder DSB desuden Orange billetter og der kan opnås 20% rabat ved rejse på Rejsekort udenfor myldretiden. Skånetrafiken har kun fast pris.
"Og erfaringer fra Skåne viser, at passagererne ikke prioriterer hurtigere tog. De lægger større vægt på pålidelighed, rettidighed, simple billetsystemer og komfort."
Og så den lille detalje at prisen er langt, langt lavere end herhjemme.
God pointe, den samme oplevelse havde jeg i Aldi-butikkerne i Danmark. Der var altid god plads og næsten ingen kø ved kassen.
Hvis toget skal have flere rejsende er der faktorer som pålidelighed og tilgængelighed vigtig. Toget er ingen erstatning for flytrafik og skal hellere ikke ligne flytrafik. Det er bygget til massetransport.
Der er mange passagerer på denne forbindelse, og der kommer flere.
HHH altid på pletten uanset emnet.
Det er dejligt nu at kunne stå på toget i Odense som kun har stop i Kolding, Padborg og Slesvig by før Hamborg
det må det være! Har du mange medpassagerer på rejserne?
Der er gode argumenter for stive køreplaner, bl.a. øgningen af passagerer i Vendsyssel. Men for os som gerne tager lyntoget mellem Odense og København samt toget mellem Odense og Hamborg er det dårligt nyt at skulle standse ved alle stationer.
Tidligere tog jeg bilen til Flensborg og regionaltoget til Hamborg med stop ved alle stationer. Det er dejligt nu at kunne stå på toget i Odense som kun har stop i Kolding, Padborg og Slesvig by før Hamborg.
En tur med fjerntog fra Aalborg til Hobro vil fremover tage 20 min, 38 min med regionaltog.
Det har du sikkert helt styr på. Men det er desværre ret snævertsynet. Pointen er jo netop, at ved at lade de få (der i dag kører lyntog) bruge lidt længere tid, så opnår man gevinster for de mange, der bruger samme strækning.
En artikel med fokus på at toget skal have tid til at samle passagerer op undervejs , man får efterhånden indtryk af at lokomotivet bare skal frem så hurtigt som muligt ,lad os så få et par nedlagte stationer åbnet igen ,og få de perroner indkapslet så man ikke står og venter /stiger om udsat for elementernes rasen , det er for ringe forhold at byde betalende gæster.
Hej Ove. Også godt at høre fra dig. Og jeg vil som pendler mellem Aalborg og Hobro da også vælge lyntoget. Men den kan jo ikke betjene pendlere fra byerne på strækningen, og den besværliggør også stiv køreplan med halvtimes drift på hele strækningen fra Aalborg til Odense. En løsning der ifølge TU data kan få mange flere regionale pendlere til at vælge tog på strækningen. Der kan måske presses et lyntog ind på strækningen, med den kan (som i dag) kun være ca. 20 minutter hurtigere end 2 IC-tog i stiv køreplan.
Hej Svend
Godt at høre fra dig, men temmelig meget at være uenig i her, først og fremmest at der skulle være en konflikt i at have 1/2 times frekvens og hurtige tog, men start med at fokusere på transportarbejdet ( pkm) fremfor passagertal. Og så skal der desværre meget mere til for at få danskerne ud af de billige biler, og politikernes fokus på afgiftsfrie el-biler. Men heldigvis bliver ikke mindst lyntogene meget meget mere attraktive de kommende år. Både en del hurtigere, flere, og i den grad mere driftsstabile med et svejtsisk præcisionsniveau. En tur med fjerntog fra Aalborg til Hobro vil fremover tage 20 min, 38 min med regionaltog. Hvad mon pendlerne vælger ? Og den primære grund til de mange biler er jo den sparede tid. Og dårlig lokal stationsfjern planlægning. Vi tales :-)