Lyntog til Aalborg? Naturligvis

Skal toget være konkurrencedygtigt overfor bilen, så spiller hastighed en stor rolle også på de længere stræk.

Og prisen.....  Kørte i går fra Perugia til Rom i et tætpakket tog. Der var lidt ventetid ved skift på en station, men til gengæld kostede billetten Eur17. For den pris kan man ikke engang køre fra hovedbanen til Helsignør og retur. En sammenlignelig billet imellem f.eks. København og Sønderborg koster i omegnen af 500kr.

Hvad i alverden gør vi så forkert i Danmark? Så forskellige er vi ikke fra Italienerne. Hvorfor koster en togbillet det 5 dobbelte når en burger nærmest koster det samme? 

At nedsætte vejtrafikken er en sindsygt lavthængende frugt når det kommer til CO2 reduktioner. Hvorfor overvejer vi overhovedet at spendere milliarder i CCS drømmeland når vi end ikke evner offentlig transport til rimelig pris? 

Det er korrekt, at der kan køre et regionaltog og et IC-tog med stive køreplaner mellem Hobro og Aalborg kombineret med et lyntog. Men det giver ikke stive køreplaner syd for Hobro. Og så kan du i det notat du referer til fra Region Nordjylland læse, at regionaltoget skal starte fra Hobro 4 minutter efter at lyntoget har forladt stationen. Og det betyder, at den er meget følsom overfor lyntogsforsinkelser. Og hvis regionaltoget bliver forsinket fra Hobro vil det give problemer når det skal op gennem Vendsyssel, hvor der kun er ét spor med få mødestrækninger.  Så det vi påvirke hele kørslen i Vendsyssel og kan ødelægge den fine regularitet vi ser hos Nordjyske Jernbaner.

Jens Risgaard Knudsen kunne få motorveje i Nordjylland. Nu må tilsvarende kunne realiseres på skinner . . . . 

Du undervurderer hvilken kapacitet jernbanen syd for Aalborg har. Det er intet problem at køre både lyntog og regionaltog hver halve time i "stiv køreplan" mellem Aalborg og Hobro. DSB og Region Nordjylland har beregnet at sådan en løsning vil få passagertallet på strækningen til at stige fra 826.000 årligt til 1.001.000 årligt - primært fordi flere vil rejse med det hurtige lyntog i stiv køreplan mellem Hobro og Aalborg. 

Det er en passagerstigning på 21%. Det viser at stiv køreplan virker, men det viser også at en kort rejsetid virker. En del af Nordjyske Jernbaner's succes mellem Aalborg og Hjørring skyldes også den rejsetidsbesparelse køreplanen fra 2019 og frem gav, muliggjort af den mere smidige toggang Signalprogrammet muliggjorde.

Tallene for Aalborg-Hobro kan findes i bilag til referatet for møde i Udvalg for Regional Udvikling og Innovation i Region Nordjylland den 6. december 2023. Forhåbentlig kan vi køre både non-stop og med stop på alle stationer to gange i timen mellem Aalborg og Hobro fra december 2025. 

Det er en svær balancegang, for vi kunder vil jo gerne hurtigt frem, men også rettidigt. Vi skal også passe på, at vi ikke får lavet et landsdækkende "S-tog net", hvor togene kører ofte og "præcist", men standser ved enhver station. Noget man fx har indført på Kystbanen med en markant forlænget rejsetid for dem, som skal fra Helsingør til København - jeg forstår godt, at man så foretrækker bilen fremfor det graffiti-overmalede bumletog, der alligevel bliver forsinket.

Skal toget være konkurrencedygtigt overfor bilen, så spiller hastighed en stor rolle også på de længere stræk.

Rettidighed spiller også en mindre rolle på de lange stræk end på de korte. Et par minutters forsinkelse i ankomst København-Aarhus betyder mindre end et par minutters forsinkelse med S-toget til Køge.

Til gengæld spiller det - i hvert fald for mig - en stor rolle, om toget på de længere stræk rent faktisk kører hele vejen. Her er det blevet alt, alt for nemt bare at bestille en bus og jage passagererne over i den. 

Jeg kørte sidste år fra Stockholm til København med SJ. Af forskellige grunde, så blev toget undervejs mere end 2 timer forsinket - men det beroligende ved det var, at toget kørte hele vejen og alle havde deres faste plads. 

I Danmark havde man enten smidt passagererne af på en tilfældig station fordi toget skulle vendes og retur, eller også havde man ladet det agere regionaltog. Begge dele havde resulteret i, at folk havde stået stuvet sammen overalt i toget. 

Min pointe er, at DSB går alt for meget op i, om toget nu bliver forsinket, sådan at komfort, service, tryghed og passagerens samlede rejsetid bliver sekundært på de lange stræk. Her kan de (også) lære meget af SJ.

Men det kræver selvfølgelig også hjælp fra Banedanmark. Banedanmark skal også til at se passagererne som mennesker, og ikke som pakker, man bare kan koste over i en bus eller lade sejle deres egen sø.

Jeg undrer mig fx stadig over, hvordan et væltet træ nord for Vejle, kunne standse togtrafikken på en hovedstrækning i begge spor i over 12 timer forleden dag. Endda en strækning, hvor køreledningsanlægget ikke var nødvendigt for togtrafik. Sådan noget er bestemt heller ikke godt for togtrafikkens renommé.

For nyligt (mindre end et halvt års tid siden) var der i Nordjyske eller i Ingeniøren en artikel om benyttelsen af den (fantastiske opfindelse med direkte tog fra København til Aalborg Lufthavn) lufthavnsforbindelse, som var gennemsnitligt benyttet af 3 personer, hvoraf der var en lokofører og en togfører. 
Måske det ville være bedre, hvis Tøffes betragtninger tages ad notam?

Tak for dit indlæg Ole som kommentar til mit indlæg om at nedlægge lyntogene.

Vi kan altid drømme stort, men det har store omkostninger hvis vi skal gøre det på jernbaneområdet.

Det er forfriskende med IDA Rails plan om fremtidens jernbaner i Danmark. Men det løser jo ikke de udfordringer, som vi står med i dag med vigende anvendelse af togene.

For anlæg af nye jernbaner er dyrt. Det viser også de seneste beregninger vedr. et nyt enkeltspor mellem Aarhus og Silkeborg. Et anlæg med betænkelig lav forrentning. 

Så mit forslag om at nedlægge lyntogene skal ses som en ”her og nu” løsning. Og vi kan så altid indføre hurtigere tog igen i takt med at vi får bedre infrastruktur. Her er det første jo den nye bane over Vestfyn, som er planlagt til at åbne i 2030.

Det er ikke godt nok, at hver fjerde fjerntog på hovedstrækningerne er forsinket. Det vil formentlig blive bedre når ERTMS-sikkerhedssystemet er etableret omkring 2030. Men der vil altid opstå forsinkelser på fjerntog, og disse forsinkelser vil ødelægge regulariteten i den regionale togtrafik, som betjener langt de fleste passagerer hvis vi ser bort fra Storkøbenhavn. 

Så jeg mener fortsat vi skal prioritere rettidighed fremfor hastighed. Vi danskere vil gerne være fremme til tiden, så vi kan nå vores møder. Så rettidigheden er vigtigt for flere passagerer i togene.

Mange refererer til fx Tyskland og Japan når der skal argumenteres for hurtigere tog i Danmark. Men vi kan ikke sammenligne jernbanerne i Danmark med jernbanerne i disse lande. De har for det første langt større afstande, og så kører de mellem millionbyer, hvor der et stort kundegrundlag. Det har vi ikke herhjemme. Det er begrænset hvor mange der skal mellem Silkeborg centrum og Aarhus. Vi er nødt til at ”samle” passagerer op undervejs i stationsbyerne. Og det er netop dét Nordjyske Jernbaner har gjort med stor succes kombineret med stive køreplaner. Og Nordjyske Jernbaner kører ”kun” med 120 km/t, og det er rigeligt til de regionale togture.

Så vi skal ikke have lyntog til Aalborg, som infrastrukturen ser ud i dag. Vi skal i stedet give et bedre tilbud til trafikanterne med stive køreplaner og god regularitet, og få flere passagerer i togene. 

Danmark har befolkningsmæssigt kun 4 byer og 1 byområde (Trekantsområdet) som kan retfærdiggøre lyntogsstop. Hvis andre byer skal have lyntogsstop så skal det være fordi der kan skiftes til anden linje/bane på den pågældende station. Vi er nødt til at bygge efter den erkendelse.

Vi skal have flyttet IC-lyntog væk fra de samme skinner som benyttes af langsomme lokaltog, som er det som IC-toget agerer nord for Aarhus.
Man kan starte med at bygge ny "højhastighedsbane" imellem Randers og Aalborg, så Randers bliver et nordligt knudepunkt til Aarhus. Samme øvelse kan man lave med Horsens som sydligt knudepunkt til Aarhus (og Trekantsområdet) men hvor den ny højhastighedsbane kommer via Kattegat (eller måske Lillebælt hvis Bogense-Juelsminde da ikke er lagt helt død endnu).

Jeg savner en samlet vision og strategi for jernbanen i Danmark. 

Iflg. diverse artikler er diverse jernbaneingeniører fuldt optagede af det nye signalsystem og de andre baneprojekter i en del år fremover. Det virker ikke realistisk at basere en plan på "Hvis der så bliver problemer med kapaciteten, må man udbygge jernbanen".

Desværre. Jeg ville ELSKE hvis vi fik hastighederne og frekvensen op. Det er rimeligt trist at være med danske tog når man har prøvet dem i resten af Europa (bortset fra Tyskland).

"Fejlen" i Tøftings oplæg er at IC-togene, som jo i princippet kører med standsningsmønster som et regionaltog/lokaltog, skal køre hele vejen fra Aalborg til København, hvilket jo naturligvis vil give problemer med at hurtigere lyntog indhenter disse ved halvtimesdrift.

Men lokaltog skal ikke køre så lange distancer. Lige nu gør de det mest af alt pga. begrænsninger i infrastrukturen mellem Hobro-Aalborg. Lokaltog skal i princippet ikke engang betjene de rejsende mellem Aalborg og Aarhus. Det er fjerntogenes opgave. 

Det er den helt rigtige strategi at nedlægge IC-togene nord for Aarhus, for at erstatte dem med lokaltog Hobro-Aalborg og de nuværende lokaltog Struer/Viborg-Langå-Aarhus. Lyntogene skal så køre hver halve time med stop i Aalborg-Hobro-Randers og måske skiftevis Langå/Hadsten. Det betyder selvfølgelig at man ikke længere vil kunne rejse uden skift mellem Hadsten og Arden, men det er koldt sagt heller ikke de rejsende jernbanen skal prioriterer. Man kan vinde mange flere rejsende på de store relationer ved markant kortere rejsetid, en man mister på at gøre Hadsten-Arden til en skifteforbindelse. 

Syd for Aarhus bliver det lidt mere kompliceret og her ville Togfondens nybyggede strækninger have været guld værd i forhold til at sikre at hurtige fjerntog og hyppige lokaltog ikke kom i vejen for hinanden. 

En anden fordel ved at isolere lokaltogene, er at de ikke påvirkes af uregelmæssigheder andre steder i landet. Når der er problemer på Sjælland så går det i dag ud over lokaltoget (IC-toget) der betjener Arden og Skørping. Det samme dengang DSB kørte alle tog til Frederikshavn - her kunne en signalfejl i Københavns Lufthavn betyde at toggangen var uregelmæssig mellem Hjørring og Frederikshavn - ikke optimalt. 

Dermed ikke sagt at der ikke skal være fjerntog til Frederikshavn, men sådanne fjerntog skal så vidt muligt betjene de rejsende der skal rejse langt, mens lokaltogene fortsat skal sikre den lokale trafik internt i Nordjylland. Så gør det heller ikke noget at fjerntoget må aflyses pga. en hændelse på Fyn, for næste lokaltog kører senest en halv time efter.