Der er lagt op til et politisk slagsmål på den helt store klinge, her hvor regeringen står på dørtrinnet med et udspil om fremtidens investeringer i motorveje, broer, jernbaner, busser og cykelstier. For glemt har vælgerne især på venstrefløjen selvfølgelig ikke løfterne om, at klima og miljø ville få en helt anden plads i regeringens politik, blandt andet med Mette Frederiksens ord på valgnatten om, at »vi vil et helt andet lederskab, når det handler om natur, miljø og klima«.
Allerede nu har Enhedslisten og De Radikale meldt ud, at de ikke uden videre kan støtte flere motorveje, især omkring de store byer. Til gengæld kaldes der på en styrkelse af jernbane, cykelstier og de såkaldte 2+1-veje. Særligt to motorvejsprojekter er i skudlinjen, nemlig de sidste etaper af Hillerødmotorvejen og Frederikssundmotorvejen. Enhedslisten har udstedt fatwa, mens De Radikale betinger sig en ‘mere strategisk og mere synkron planlægning’, før de kan tilslutte sig. En fuld Frederikssundmotorvej har ellers været på tegnebrættet lige siden 2002, og er af Vejdirektoratet beregnet til en intern rente på 10,6 procent, hvilket er dobbelt op af det, der vurderes som en samfundsøkonomisk god idé. Det er med andre ord et motorvejsprojekt, som politikerne med ro i maven kan sige ja til, fordi det tjener sig selv hjem igen.
Desværre ignoreres sådanne samfundsøkonomiske analyser ofte og taber i forhold til politiske studehandler og kæpheste, når enderne skal mødes i de politiske forhandlinger (‘hvis du får den vej, så skal jeg have den bus’ ...). Som DTU-professor Otto Anker Nielsen nævner eksempler på i et interview i denne uges avis, har vi en lidt for fastgroet tradition for at sige ja til store anlægsprojekter, selvom vi på forhånd ved, at kun få vil benytte sig af dem, og det er i sig selv et spild af samfundets sparsomme ressourcer. En række større og mindre – især jyske – vejprojekter som f.eks. de nordjyske motorveje havde ikke en god samfundsøkonomi, da de blev besluttet, alt imens veje med store trængselsproblemer i hovedstadsområdet og dele af E45 får lov at sande til.
Det kan forekomme uforståeligt og ulogisk, at politikerne på visse områder, som de offentlige finanser og pension, båndlægger deres mulighed for at lade forbruget løbe løbsk, mens man, når det gælder milliardprojekter på infrastrukturen, frit kan lade følelser og lokalpolitiske hensyn råde. Også usaglige. Man kunne sagtens argumentere for, at transportprojekterne i et 10-årigt perspektiv som udgangspunkt altid skal leve op til et minimum af samfundsøkonomisk rentabilitet, så politikerne skal vælge dem fra, der ligger under en given værdi for samfundet i forhold til investeringen. Alene det at stille krav om vurdering af alle projekter vil være et fremskridt. Selv gigantprojekter som f.eks signalprogrammet og køb af IC4-tog bygger ikke på særligt grundige samfundsøkonomiske analyser.
Samtidig er der brug for stærkere ambitioner, hvis vores samlede transportpolitik i tilstrækkelig grad skal tage hensyn til vores klimamål. Der er ifølge Klimarådet både brug for at stoppe salget af nye fossilbiler i 2030 og at øge afgiften på brændstof betragteligt. Det første støder på gældende EU-ret, og det sidste vækker bekymring langt ind i det socialdemokratiske bagland for at give social slagside.
Uanset at konverteringen til elbiler vil medvirke til en reduktion af emissioner fra persontransporten, er det stadig ikke nok til at nå 70 procents-målet. Derfor bør mobilitetsrelaterede projekter – som fagfolk har foreslået – bidrage til mindsket klimabelastning eller som minimum være klimaneutrale i forhold til 2030-målet og således understøtte det vedtagne mål om klimagasneutralitet i 2050. Dette vil som konsekvens blandt andet have, at anlægsprojekter besluttet i 2021 skal have en positiv CO2-tilbagebetalingstid inden 2030 eller som minimum ikke gøre det vanskeligere at nå vores 70 procents-mål, uanset hvor mange minutter projektet kan spare trafikanterne for.
Men inden fortalerne for mere kollektiv transport bliver ubetinget begejstrede, er det også vigtigt at holde sig for øje, at det ikke er givet, at en lækker bus, metro, BRT eller letbane i sig selv får folk til at droppe bilen. Eller giver den nødvendige klimagevinst. Som selvsamme Otto Anker Nielsen også er inde på i denne avis, foreslår DI at investere to milliarder skattekroner i anlæg af en Bus Rapid Transit (BRT) på Københavns Ring 4. Problemet er bare, at bustransportsystemet kun vil give en relativt lav CO2-gevinst, nemlig 675-900 sparede ton CO2-udledning pr. år.
En større vægtning burde sundhedsgevinsterne ved forskellige transportformer også få. Det er oplagt, at med de rette politiske redskaber kan man gå fra, at meget transport er sundhedsskadeligt, når man ser på belastningen med både støj, partikler og NOx’er, til at det faktisk er sundhedsfremmende. Det vil for eksempel konkret betyde, at år for år skal antallet af korte bilture falde. Cyklistforbundet har netop foreslået, at man skal bruge en tiendedel af mobilitetsinvesteringerne på cyklisme. Traditionelt er det 100 mia. kr., en plan koster over ti år, så det er ca. 10 mia. kr. Det ville hænge fint sammen med, at cykler udgør ca. 10 procent af det samlede tidsforbrug til transport. /hm
Lederen udtrykker Ingeniørens holdning, der fastlægges af vores lederkollegium.
