Så fik vi lidt vinter igen og dermed en hel del trafikale udfordringer. Ikke mindst E45 og problemerne her har trukket overskrifter hen over vinteren. Foruden sneen viste det sig, at særligt lastbilerne gav anledning til store problemer.
Trafikanter, der til dagligt benytter nævnte vejstrækning, ved jo godt at højre vognbane er reserveret en uendelig række af lastbiler, så selvfølgelig vil de også være godt repræsenteret i de problemer, der er i trafikken, når vejret viser tænder.
Trods det store antal synes lastbilerne dog at have udgjort en uforholdsmæssig stor andel af de trafikale problemer. Dem, der ikke direkte væltede, kunne ikke komme op ad frakørsler og bakker og satte dermed en effektiv prop i trafikken.
Så tænker man selvfølgelig, at det må give anledning til funderinger hos landets udøvende magt, om vi nu også har organiseret godstransporten på den mest hensigtsmæssige måde. For eksempel om arbejdsdelingen mellem vej og jernbane er den rigtige.
Men nej, tværtimod. Som vi må forstå på vores Transportminister, er det en god ide at tillade nye ”monsterlastbiler” på vores veje. I første omgang mellem Hovedstadsområdet og Aarhus. Det er selvfølgelig blot en overgang, inden ordning bliver udbredt til det ganske land.
Åbenbart var Transportministeren fraværende den dag, man på teknisk skole underviste i klassisk fysik. Det er nemlig sådan, at jo større masse du skal flytte, jo større energimængde skal du bruge. Så argumentet om, at jo større lastbilerne bliver, jo mere effektiv bliver landevejstransporten, er jo selvfølgelig noget sludder. Men det er åbenbart den glasur, der skal hældes ud over pillen, så den almindelige offentlighed accepterer ideen.
Den logiske løsning på vejkaosset og vejsektorens enorme belastning af miljøet er selvfølgelig at få flyttet godset tilbage på banen og få denne elektrificeret, herunder både til Nordvestjylland og Vendsyssel. Godstog har det altså bedst med 25 kV i stedet for batterier.
Men det ligger åbenbart helt udenfor udfaldsrummet.
Godt nok har Banedanmark fuldstændig mistet grebet om, hvordan man driver en jernbane under besværlige vejrmæssige forhold, men her kunne en genopdragelsesrejse for de ansvarlige statsansatte til Sverige eller Canada nok rette op på de værste mangler.
Så var klarsynet og viljen der, smed man selvfølgelig ikke flere penge efter en fortsat undergravning af grundlaget for at drive en rationel godsbane til fordel for en udvidelse af godstrafikken ude på vejene.
For øvrigt er det jo også sådan, at jo større masse, jo større skade opstår der, når det går galt. Mon menneskeliv indgår i ligningen, når de store lastbiler lovprises som en velsignelse? Var vejtransporten underlagt samme sikkerhedsregime, som jernbanen er, var denne blog aldrig blevet skrevet.
- emailE-mail
- linkKopier link
Tophistorier
For at deltage i debatten skal du have en profil med adgang til at læse artiklen. Log ind eller opret en bruger.
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
så er det måske på tide at lade konceptet leve det liv det kan på markedsvilkår
Ja, men vi er nogle, som i mange år har ønsket at få fjernet de kraftige subsidier, som lastvognstrafikken altid har fået.
Og bemærk vejene er altid overbelagte og udbygningen lagger behovet
Det skyldes et induceret behov. Altså, at mere vej vil føre til endnu mere trafik, end der var før.
Men det kunne da være interessant at høre, hvilke løsninger der skal på bordet for at godstransporten på landevej har bedre vilkår? Er det f.eks. prioriterede veje vognbaner til godstransport? Eller længere vogntog på 35-40 meter? Forsat dieseldrift?
Nå, jeg skal lige rette en misforståelse af min position tror jeg , det er mange år siden jeg har været i vognmands og speditionbranchen , så hvad og om dagens vognmænd har ændringer til status quo ,det vil jeg ikke kaste mig ud i.
Min praktiske erfaring fra den gang siger mig bare at godshåndtering er ikke meget ,onesize fits all , og derfor er jernbanen handicappet. Jernbanen er f.eks. synonym med to omlæsninger, ud over afhentning og levering ,det er uomgængeligt, omlæsning betyder chauffør og bil der venter på plads ved rampen,venter på læsning ved rampen,venter på papirer . Så er der forsikringer , skader og svind som ingen vil tage ansvar for . Og så skal der et enormt lager til, for både toget og bilerne skal være tomme før de kan fyldes igen ,og masser af personale og læsseudstyr ,det er et gedemarked som man har fravalgt ,allerede før godsmængden var halvt så stor som nu.
landevejene er en arbejdsplads
Det er for så vidt rigtigt, men der er nu en engang offentlig adgang til det danske vejnettet, også for dem der køre i anden ærinde end arbejde. Dvs. også for moster Oda med sin lille Fiat 500, som holdes sikkert under den tilladte hastighedsgrænse.
Så lastvognsbranchen kan ikke bare påberåbe sig brugsretten til vejnettet, fordi det er en del af det samfundsmæssige fælleseje og fordi vi alle har været med til at finansiere infrastrukturen gennem skatter og afgifter.
Men det forhindre jo ikke at bruge vejnettet hensigtsmæssigt, og i fravær af yderligere udbygningen af vejnettet, kan brug af restkapacitet på jernbanen jo være en fin mulighed. Det vil desuden give bedre plads til de lastvognskørsler, som ikke kan erstattes af jernbanetransport.
Læg i øvrigt mærke til, at der ikke er nogen i debatten der har talt for at udbygge et nyt jernbanenet på kryds og tværs for at flytte gods på skinner, men blot sikre at den eksisterende infrastruktur gøres egnet til mere godskørsel.
Men det kunne da være interessant at høre, hvilke løsninger der skal på bordet for at godstransporten på landevej har bedre vilkår? Er det f.eks. prioriterede veje vognbaner til godstransport? Eller længere vogntog på 35-40 meter? Forsat dieseldrift?
Det er nok mest transitgods der kører på det tog,. Det jeg har forstået vi snakker om er ,at vi har godsterminal i Padborg, Taulov, Esbjerg ,Århus ,Herning Ålborg ,Frederikshavn sådan ca . Og at alt gods der tilgår/fragår disse byer plus opland ,skal have været på tog.
Dvs alt til/fra hele Djursland ,halvt til Ålborg,halvt til Herning,ned til Vejle,skal en tur over en terminal ved Århus , det kan man sikkert se det fornuftige i når man sidder i kø i sneen ved Skanderborg ,men det overlever ikke turen gennem et expert udvalg på Borgen .
Men jeg skal ikke tale jer ud af det ,just do it.
Det er ikke min udtalelse eller min holdning du kommentere på. Du må debattere holdninger med Keld.
Mikkel, jeg tror du skal læse det som at gods og fødevare er vigtigere end en fri bane, hvor fritids billisten kan drøne frit afsted med 150km/h
Og hvorfor skal vi så mene det - det gods kunne lige så godt være på jernbanen med både mindre forurening og slid på vejen.
Vejen er for alle som beteler for at køre der, hvis lastvognstransporten mener de behøver specielle forhold så kan de jo etablere egne veje til formålet - og også gerne egne restepladser.
Det er ikke en naturlov, at markedsvilkår og økonomi altid er til fordel for klima og miljø eller bare følger almen sund fornuft. Der forekommer modstrid.
Der køre daglig godstog mellem Aarhus havn til Taulov. Jeg tvivler på at 2 tog mere i døgnet vil skabe trafikproblemer på vejene til Aahus havn.
Jeg kan skam godt se at når man sidder på papiret og subtraherer og adderer variabler med værdier , man selv synes er fornuftige , så når man frem til det du argumenterer for ,men når man så ser, at jernbanen ikke engang fra en position hvor den engang havde monopol ,har kunnet forsvare en nævneværdig godsmængde , må der jo være noget der i praksis ødelægger tegningen.
Og bemærk vejene er altid overbelagte og udbygningen lagger behovet, hvorimod jernbanen har været overdimensioneret og derfor pga. tab jævnligt har nedlagt stationer og sænket service ,det burde have givet banen yderligere fordel at have ubrugte resourcer og alligevel har folket villet det anderledes.
Lad os se om den nye kilometerafgift flytter noget ,hvis man ikke kan piske fragten over på toget ,så er det måske på tide at lade konceptet leve det liv det kan på markedsvilkår og satse mere på persontransport ,for dem der ikke gider slæbe rundt på bil.
Stadigvæk, jernbanevognen laster væsentligt mere end lastbilen i forhold til sin egenvægt. Og lokomotivet skal selvfølgelig med i beregningen. Så jo mere gods på skinner jo bedre udnyttelse af de enkelte godstog og mere fremkommelighed på de store veje. Med den store beregning må indgå, hvor mange km motorvejsudvidelser der herved kan spares.
Mikkel, jeg tror du skal læse det som at gods og fødevare er vigtigere end en fri bane, hvor fritids billisten kan drøne frit afsted med 150km/h
Enden er det hønen og ægget (gods og fødevare skal produceres før de kan transporteres) eller bare en generel irritation over BMW ejere, jeg tænker det sidste.
Mikkel, jeg tror du skal læse det som at gods og fødevare er vigtigere end en fri bane, hvor fritids billisten kan drøne frit afsted med 150km/h
Skal det forstås, som at manden der laver havregryn og skal på arbejde, ikke må køre BMW?
Tror han mener:
Kun parti kamerater med behørigt stempel må køre på vejene.
Resten skal bo i små hytter/mikrolejligheder på deres arbejdspladser eller bruge 4 til 6timer om dagen på offentlig transport.
Og så for at citere mit slettede indlæg , landevejene er en arbejdsplads, prioriteten er at havregryn er vigtigere end BMW er.
Skal det forstås, som at manden der laver havregryn og skal på arbejde, ikke må køre BMW?
PS: Stort set alle godstog i Danmark har elektriske lokomotiver.
Så længe de ikke køre nord for Fredericia. ;-)
Nogen burde lave en spændende artikel om alle de broer der hæves for at gøre plads til strømmen. En i mit område blev totalt renoveret for år tilbage for at blive lukket og hævet i 2023. Det er et kæmpe og spændende projekt.
Og så for at citere mit slettede indlæg , landevejene er en arbejdsplads, prioriteten er at havregryn er vigtigere end BMW er.
Det udsagn er udtryk for en meget syg tilgang til andre menneskers livs kvalitet.
Er du mest tilhænger af rå beton kommunisme eller slaveri ?
Hej
jeg faldt bare over at trækdyret kun blev regnet med på lastbilen og det i den tungeste konfiguration.
Og så skal man huske at ikke alle tog når 2500 ton pr lokomotiv hvergang hvis nogensinde.
Jeg kan godt se ,at når man sidder og trækker streger på et papir , og teoretisk håndterer alt gods i dk, så bliver det som en vædske der skal fordeles med lidt ventiler ,men den hårde kendsgerning med millioner af forsendelser med individuelle oprindelser,destinationer,deadlines ,håndteringskrav etc. har gjort at man har valgt den simpleste ,mest praktiske løsning.
Lad os sige alt gods til/fra århus ankommer med tog 3 gange i døgnet ,forestil jer så trafikken omkring stationen de tre gange i døgnet,hvad det kræver af infrastruktur til last og varevogne der holder og venter på deres tur , mandskab til af og pålæsning ,biler og mandskab ,der holder i kø så længe at de lige så godt kunne have leveret direkte , og det gør de så ,og så døde jernbanen igen .
Det er 100 gange bedre at få personerne over i toget , lastbiler har nok i praksis en egenvægt/gods ratio på 2/1 hvorimod personbiler(suv eller ellert) omkring 20/1
Og så for at citere mit slettede indlæg , landevejene er en arbejdsplads, prioriteten er at havregryn er vigtigere end BMW er.
Nemlig - og så er der en helt anden faktor, nemlig mandskabsbehovet til at fremføre godset. Her vinder et godstog også klart over lastvogne, da begge dele i realiteten kun kræver 1 fører at fremføre, dvs. 25 tons versus 1.500 tons nyttevægt på lastvogn henholdsvis godstog.
Der er i dag allerede stor mangel på lastvognschauffører, og det bliver blot værre i takt med de store årgange går på pension. Så kan "buntling" af gods på jernbanens hoved korridorer (fx. Padborg-Aalborg/Hirtshals), så kan det jo også frigøre chauffører til kørsel på de strækninger, hvor jernbanen ikke findes eller til lokal distributionskørsel, hvor lastbiler ikke kan undværes.
Derfor er det også deprimerende at se de mange logistikcentre der bygges op, ikke ligger nær jernbanespor, men alene placeres ved motorvejsnettet.
Det er ikke et enten/eller, men et både og når det gælder gods på jernbane eller landevej.
Det tror jeg dog ikke man kan laste hverken vognmænd eller jernbanen for :-)
Selv med lokomotiv indregnet, så er der stadig store vægtfordele på jernbanen.
Antager vi 12 vogne med 90 ton totalvægt trukket af et loko med 100 ton vægt, er det 8,5 ton ekstra per vogn.
Omregnet til mit viste eksempel af banevogn, er det 30 ton egenvægt mod 68 ton lasteevne.
Eller 2,25 gange mere, mod 3,1 i tilfældet hvor vi ikke medregner lokomotiv.
Desuden er jernbanens vægtgrænser for belastning = vognvægt (lokomotiv ikke medregnet).
I Danmark må der fx køres med 2500 ton belastning, som svarer til 27,7 fuldt læssede vogne med 90 ton totalvægt.
Og dit eksempel med 16 ton egenvægt og 25 ton last, er det 1,5 større lasteevne i forhold til tara.
Og husk at lokomotivets/ernes vægt skal med .
Igen: massen spiller en langt mindre rolle på jernbanen fordi rullemodstanden og hastighedsændringerne er langt færre.
PS: Stort set alle godstog i Danmark har elektriske lokomotiver.
Danmark er da ellers kendt for at vi har et ufatteligt ringe udvalg af fødevarer i forhold til vores naboer.
Jeg ved ikke hvor du har fundet dine tal for lastvogne ,dem du nævner er ihvertfald ikke typiske , det du typisk møder på vejene er en 2akslet trækker med 3 akslet trailer med en egenvægt omk 16 ton, læsseevne omk 25 ton ,lidt over 60 % nyttelast .
Og husk at lokomotivets/ernes vægt skal med .
Og last/first mile er stadig med bil så landevejstrafikken vil ændre sig umærkeligt omkring de større byer .
Som Poul og Palle nævner, har banevogne typisk 65 ton bæreevne for 25 ton egenvægt.
Tyskerne har "opfundet" en 80 fods containerbærevogn, som kan laste 68 ton, med 22 ton egenvægt.
Fordel = skibscontainere er typisk lange og lette, så med større længde, kan der være flere lette containere på en vogn.
Den vil således kunne laste 4 styks 17 ton tunge 20 fods skibscontainere. Eller 3 gange højere nyttelast, i forhold til taravægt.
https://www.vtg.de/vermietung/unsere-flotte/i41080d
Jo, det er rigtigt. Et par eksempler : En 4 akslet lastvogn må veje totalt 36 t og laster typisk ca 19 t, altså egenvægt ca 17 t. Et 7 akslet lastvognstog må veje totalt 56 t og laster typisk 28 t, egenvægt det samme, 28 t. En 4 akslet containerbærevogn ( Laagrs ) vejer 24 t og laster 66 t.
Altså, en lastbil laster typisk lidt over det samme som den selv vejer. En jernbanevogn laster typisk mellem 2 og 3 gange sin egen vægt. Hvis en container skal kunne transporteres på landevej må der således ikke stoppes så meget i den, som hvis den kun skal transporteres på jernbane.
Nej det er ikke rigtigt. Begge to læsser typisk en 40 fods container, men jernbanevognen er væsentligt tungere.
Du forveksler årsag og virkning: Når jernbanevogne kun læsser en 40fods container skyldes det at containeren skal kunne omlæsses til en lastvogn.
Når læsset er råstål der ikke skal, og ikke kan, omlæsses til lastvogne, viser jernbanen sin sande råstyrke.
Bemærk desuden, at for jernbanen har vægten slet ikke samme betydning for energiforbruget som for lastvogne: Selvom rullemodstanden stiger med vægten er den stadig stort set ikke existerende og godstog bremser og accellerere langt mindre end lastvogne over den samme distance.
en jernbanevogn laster betydeligt mere i forhold til sin egenvægt end en lastbil
Nej det er ikke rigtigt. Begge to læsser typisk en 40 fods container, men jernbanevognen er væsentligt tungere.
Det ville være rart med mere god væk fra vejene men virkeligheden er at banestrækningerne er en flaskehals, især ned igennem Europa. Det eneste sted hvor der måske kan være mere kapacitet er ved at sejle. Det er endnu mere energieffektivt end jernbane, men de skal betale havneafgiter. Alternativet er måske at flytte nogle færre varer. Ingen tomater fra Spanien og Marokko, mindre skrammel fra Kina, færre bananer fra Sydamerika?
Rullemodstand, - der er en faktor 8 - 10 til forskel i jernbanes favør. Hertil kommer at en jernbanevogn laster betydeligt mere i forhold til sin egenvægt end en lastbil. Læg dertil at vejslid øges med en høj eksponet med vægten for et vejkøretøj, altså også mere friktion ( og mere mikroplastik i naturen, men det er jo en anden sag ) Fysik, energiforbrug, miljø og fremkommelighed på vejene taler for mere gods over på jernbane.
Så beskat Google, Amazon, FaceBook osv på deres danske omsætning ?
Sverige, USA, UK, Japan...... alle !
Beskatter derefter danske virksomheder for deres omsætning i deres lande hvilket så betyder at danske virksomheders skatte betaling i DK falder til kun at afspejle deres danske omsætning.
Selv om jeg kan lide den umiddelbare tanke om det du skriver, så føler jeg mig ikke overbevist om at netto regnskabet vil være til fordel for Danmark.
Hvordan kan det koste 40000 ekstra? Har du glemt at modregne at der ikke er slid på sommerdækkene mens de er opmagasinerede? Det koster næppe 40000 at rotere dækkene.
Et tal grebet ud af den blå luft.
Jeg tænke at når nu transport branchen klynker så voldsomt som den gør, så må vinterdæk jo være tilsvarende voldsomt dyre.
40.000 synes jeg selv lød voldsomt dyrt, derfor blev det 40.000.
Også fordi det var nemt at lave en hurtig hovedregning med 20 tons om dagen i 200 dage for at se hvor latterligt lidt selv voldsomme 40.000 til årligt vinterdæk vil betyde i ekstra øgede transport udgifter pr kg.
Så beskat Google, Amazon, FaceBook osv på deres danske omsætning ?
Alle de penge, inkl. lønkroner, som i gamle dage kørte igennem det man kaldte "reklamebranchen" kører idag direkte ud af landet og i skattely.
PHK, jeg oplever ikke at skattetrykket er blevet mindre over årene generelt. Til gengæld oplever jeg at det offentlige's serviceniveau er jævnt faldende.
40.000 ekstra om året til dæk på en lastbil
Hvordan kan det koste 40000 ekstra? Har du glemt at modregne at der ikke er slid på sommerdækkene mens de er opmagasinerede? Det koster næppe 40000 at rotere dækkene.
Pengene til ny asfalt kommer til at tage turen over Ukraine, hvorefter de sidste 90% går til Blackrock og Hallyburton
Og så kommer vi som altid til det spørgsmål ingen vil svare på: Hvor meget synes du vi skal hæve skatten for at gøre det ?
Et oplagt sted at starte:
- Få lastbilerne til at betale til vejene, på lige fod med privat bilismen.
Med bare lidt indsigt i Danmarks geografi, vil man hurtig opdage, at indenrigstransport med jernbanen er håbløs og væsentlig dyrere end at lade den rulle på gummihjul.
Nu må vi se. Jeg kan ikke helt gennemskue om de nye vejafgifter står mål med omkostningerne, men indtil videre har lastvognstrafikkens succes jo været underbygget af at man aldrig har været i nærheden af at betale den reelle pris for vedligehold af vejene.
Slid på veje, de har flere aksler/dæk, så belastningen pr. aksel er det samme.
Det ændrer jo ikke på at risikoen for at hænge fast øges såvel af den voldsomt øgede vægt, som er blevet tilladt de seneste år, samt de ekstra hjul, der skal trækkes.
Der er stadig kun 2 trækkende hjul, og de står kun fast i forhold til den vægt, der er direkte på disse hjul (som så kan skade underlaget), og så dækkets og vejens beskaffenhed.
Hvis nu vinterbekæmpelsen ikke var skåret længere ned end ind til benet, så ville stigningerne være ryddet, saltet og evt. gruset, så lastbilerne kunne komme op ad dem.
Og så kommer vi som altid til det spørgsmål ingen vil svare på: Hvor meget synes du vi skal hæve skatten for at gøre det ?
Police push bars in action: https://www.youtube.com/watch?v=Pn-ISdkmoAg
Fredelige eksempler
Hvis nu vinterbekæmpelsen ikke var skåret længere ned end ind til benet, så ville stigningerne være ryddet, saltet og evt. gruset, så lastbilerne kunne komme op ad dem.
Dernæst skal fremkommeligheden for andre trafikanter opprioriteres i forhold til hensynet til yderligere skader på strandede lastbiler. Skub l...t væk
For 10-15 år siden væltede en lastbil med svjh korn på Sydmotorvejen, og titusindvis af billister måtte vente i kø, fordi det blev prioriteret at få lastbilen på ret køl uden skader og uden tab af læsset, der, efter tidsforbruget at dømme, blev omlastet med en spandebrigade.
Man taler om at nedbrige trængsel, men i praksis regnes værdien af billisternes tid til et stort rundt nul.
I Los Angeles skubber politet råt og brutalt havererede biler væk, for at holde flowet. - Tough luck -don't break down or crash into others
Hej Michael
Det er ret simpelt, som man har i Norge og Sverige, dæk på efter omstændighederne, som for øvrigt også i Tyskland.
Jeg arbejdede i Norge, har snekæder liggende i bilen, vel 500 kr.
Så europæiske lastvogne 'skøjte rund' i Norge og Sverige, trods krav
Hvor ikke følge FDM, vinterdæk i vinterperiode.
Ja, jeg har også set biler i Holland, skøjte rundt.
Noget tyder på, at du ikke har forstået emnet som lyder: Lastbiler og fremkommelighed.
Emnet er: lastbiler og fremkommelighed !
Emnet er ikke: At fremme vognmændenes behov for at profit maksimere ved at køre på uegnede dæk.
De vil næppe løbe tør for "al mad" men køle- og friskvarer vil de løbe tør for. Men problemet er større, for disse varer kommer fra leverandører der også har indrettet sig på "just-in-time" så de har ikke lagerkapacitet til ikke at levere i et par dage.
Hvis de vil fortsætte med dette i dårligt vejr?
- Så kan de jo bare sætte nolge ordenligt vinterdæk på.
Større er problemet altså ikke
Noget tyder på, at du ikke har forstået emnet som lyder: Lastbiler og fremkommelighed.
Skulle det vise sig at vi får meget mere vinter end de sidste 10 år, så kan vi snakke om snekæder og vinterdæk. Men at reglerne skal være de samme for person og lastbiler.
Ligegyldigt om vi får mere eller mindre vinter uføre, så skal der være regler som virker.
Det kunne være fast lov i et givent dato interval, eller virkeligt massive bødeforlæg som jeg tidligere foreslog.
Det sidste giver alle et frit valg !
De vil næppe løbe tør for "al mad" men køle- og friskvarer vil de løbe tør for. Men problemet er større, for disse varer kommer fra leverandører der også har indrettet sig på "just-in-time" så de har ikke lagerkapacitet til ikke at levere i et par dage.
Vores ferskvare system er en skændsel.
Der er et enormt madspild netop grundet "just-in-time" kombineret med et konstant overflod af udvalg og manglende lager kapacitet.
Den overforkælede forbrugerfest skal drosles ned og alle skal genlære at acceptere der ikke altid er 42 forskellige slags salat, 37 forskellige slags kød... og og og... alle vegne.
Det vil både give mindre madspild og bedre laberkapacitet til at absorbere variabler omkring tilgængelig transport.
Hvor meget billigere/dyrere vil vores mad egentligt blive hvis det generelle madspild blev reduceret ?
Mens at der kun ind i mellem gik lidt tabt som følge af transportmæssigt vejrlig ?
Vil disse to ting prismæssigt mon opveje hinanden ?
Hvad mener du man ikke kan klare sig uden i et par dage ? Hvilke supermarkeder mener du vil løbe helt tør for al mad i løbet af et par dage ?
Ja jeg har ikke noget problem med det. Men hvis nationen nærmest samlet kan hyle over at dem der ikke havde hørt vejrudsigten og endda i Østjylland, opfordringen til at blive hjemme. Så slukker jeg for alle medier hvis den lokale Rema ikke kan få toilet papir frem. ;-)
Der er nogen der handler hver dag, fordi de ikke kan overskue at planlægge frem i tid. Det er nok ikke dem der hyler højest.
Jeg mener såmænd nok at vi skal overleve, lige som jeg også mener at lastbilerne bare skal køre som de plejer. Skulle det vise sig at vi får meget mere vinter end de sidste 10 år, så kan vi snakke om snekæder og vinterdæk. Men at reglerne skal være de samme for person og lastbiler.
Hvilket minder mig om at energitabet undervejs i en elbil, kun skyldes vindmodstanden, har man hørt mange fans hævde.
Hvilke supermarkeder mener du vil løbe helt tør for al mad i løbet af et par dage ?
De vil næppe løbe tør for "al mad" men køle- og friskvarer vil de løbe tør for.
Men problemet er større, for disse varer kommer fra leverandører der også har indrettet sig på "just-in-time" så de har ikke lagerkapacitet til ikke at levere i et par dage.
1. Hvis du montere en trailer efter din bil med vinterdæk og læsser et par hundrede kilo last på den. Hvordan trækker du så op ad bakker (husk du har jo kun en hænger på)?
Man kører ikke med trailer når vejret ikke er til det!
Derfor er dit spørgsmål irellevant.
2. Hvis vognmanden så vælger ikke at køre i sne og glatføre, og dermed ikke blokere den øvrige trafik, vil vi så ikke kunne forvente et ramaskrig over tomme hylder i butikkerne (fordi færre lastbiler kører og endnu færre derfor når frem)
Hvad mener du man ikke kan klare sig uden i et par dage ?
Hvilke supermarkeder mener du vil løbe helt tør for al mad i løbet af et par dage ?
Hvilke husstande har ikke en eller anden form for fødevarer så de kan klare sig 2-3 dage ?
Og skulle disse så ikke lige tage sig sammen og LÆRE altid at have 1 kg havregryn, 1 kg ris, 1kg pasta og 2 dåser tomat og en kontinuerlig pose æbler/kartofter/gulerødder på lager.
Det kan man altså godt leve af de få dage der er kaos på vejene
Vort moderne samfund vil ikke kunne fungere uden lastvognene.
Forveksler du mon forbrugsfest samfundet med et moderne og ansvarligt samfund ?
Der er kun 1 type gods der er tidskritisk: Mennesker der er kommet til skade !
Alt andet kan fint vente et par dage, de meget få gange om året hvor vejene ikke er ryddet.
Selv fødevarer kan vente et par dage og så der er det vist kun de snotforkælede forventninger om forbrugsfestens overflødighedshorn i butikkerne der lider.
40.000 ekstra om året til dæk på en lastbil som flytter en hel del tusinde tons om året, flytter altså ikke ret meget i prisen på 1 kg havregryn/kartofler/rødbeder...
Man kunne som minimum påbyde vinterdæk/ snekæder for modulvogntog på trækhjulene før næste vinter.
Vinterdæk kan være en del af løsningen. Men det er ikke sikkert det er løsningen. Og det vil formentlig hæve fragt raterne. To små hurtige spørgsmål.
1. Hvis du montere en trailer efter din bil med vinterdæk og læsser et par hundrede kilo last på den. Hvordan trækker du så op ad bakker (husk du har jo kun en hænger på)?
2. Hvis vognmanden så vælger ikke at køre i sne og glatføre, og dermed ikke blokere den øvrige trafik, vil vi så ikke kunne forvente et ramaskrig over tomme hylder i butikkerne (fordi færre lastbiler kører og endnu færre derfor når frem)
Samfundet drives af økonomi, hvilket bliver overset ofte af debattører. Med bare lidt indsigt i Danmarks geografi, vil man hurtig opdage, at indenrigstransport med jernbanen er håbløs og væsentlig dyrere end at lade den rulle på gummihjul. Hver omladning koster tid og penge samt indebærer risikoen for transportskader.
Økonomien bestemmer også, om lastbiler/trækkere har det bedste vinterudstyr eller ej. Før havde lastbiler sandkasser, så de kunne strø sand foran trækhjulene, når vejgrebet slap. Der var altid vinterhjul på fra oktober til efter Påsken. I dag suser mange udenlandske lastbiler med forkerte dæk rundt på vort vejnet og de unge danske chauffører kender kun sandkasser som legeplads fra deres barndom.
Selvom en lastbil har vinterdæk monteret, er det ikke en garanti for, at kunne komme op ad ramper eller lange stigninger, hvis disse ikke er vintervedligeholdt. Det er dog ikke lastvognschaufførens opgave, at renholde vejbanen for is og sne.
Jernbanen er ganske udmærket for transporter over 500 km og iflg. godskøreplanen kører der i gennemsnit 24 godstog fra Danmark til Tyskland hver vej daglig. Nogle er transit til/fra Sverige. Hvis vi tager stationsbyen Tinglev i Nordslesvig, så passeres den gennemsnitlig af 89 person- og godstog hver dag. Det kunne være flere, men skiftende danske regeringer har ikke kunne finde ud af, at etablere (genetablere) det andet sport på 11 kilometer mellem Tinglev og Padborg. Lokale erhvervsråd har tigget om gennemførelse af dette projekt i 70 år!
Vort moderne samfund vil ikke kunne fungere uden lastvognene. De er ryggraden i forsyningen og eksporten.
Lidt længere nord på, ved vejene omkring Jersie var de primært alm. sættevogne, og lastbiler med anhængere der var problemet.
Selv på mindre bakker og frakørsler var der lastvogne der ikke kunne komme op.
Men der var ingen af de store modulvogntog, men det kunne jo være at de bare allerede havde sat sig inden da var kommet dertil.
Lovkrav om ordenlige vinterdæk, eller seriøst massive bøder hvis man sidder fast uden vinterdæk, både for biler som lastbiler
Så kan man frit vælge om at lade køretøjet stå stille når vejret er skidt, eller skifte til vinterdæk i god tid.
Eller vælge at tage chancen og risikere at betale +5.000.- pr påbegyndt tons totalvægt for at sidde fast eller være blevet involveret i en ulykke (uanset skyld)
Bøder under 5.000 pr påbegyndt tons vil være en hån mod de som kommer til skade eller blot bliver forsinket.
Nogen der lagde mærke til at det var modulvogntog, der hængte på bakken før Slagelse?
Man kunne som minimum påbyde vinterdæk/ snekæder for modulvogntog på trækhjulene før næste vinter.
Vil vognmanden ikke investere i dette ved snedækkede veje, må han frakoble den ene hænger.
Det er muligt, at den manglende elektrificering nord for Frederica, kan være en medvirkende årsag til der ikke flyttes mere gods på jernbaner end tilfælde er, men det kunne løses med dualmode lokomotiver, hvilket benyttes andre steder i europa.
Men bortset fra det, så skal man ikke underkende at Danmark er et lille land, og at omlastningerne fra lastbil til tog og tilbage igen kan være så dyr og tidskrævende, at man lige så godt kan springe toget over.
Der er dog nogen virksomheder, der systematisk benytter togtransport, f.eks. transport af øl fra Fredericia til Høje Tåstrup og tomme emballage retur.
Hej Steen
Har kørt i Sverige hvor de store lastbiler har kørt i mange år, Jeg så ikke problemer med dem. Slid på veje, de har flere aksler/dæk, så belastningen pr. aksel er det samme. Flere uheld, det er ikke konstateret i Sverige.
Problemet er at banegodstransport er 'forsvundet' ud af DK, Hvorfor?
faktisk er et argument for IKKE at bruge togtransport - for toge vejer jo betydeligt mere end selv de største lastbiler og må derfor, jvf. dit eget argument, være endnu mere ineffektive.
Rullemodstanden er nærmest ufatteligt meget lavere på skinner end den er på landevej.