Jeg tog fejl, da jeg i efteråret spåede, hvilken bil mine biljournalistkollegaer ville vælge som Årets Bil 2024. Jeg satsede på den mere folkelige, men desværre også teknologisk lidt kedelige, Hyundai Kona.
Det var en fejl, for i stedet blev BMW’s seneste elbil, i5, valgt. Tidligere var der også kommet en storebror til bilen, i7, som allerede slår sine folder som ministerbil.
Jeg må indrømme, at jeg var overrasket, da vi her taler om en elbil med en startpris på 590.000 kroner - ikke meget folkeligt over det.
På den anden side er man i regi af Årets Bil for længst gået bort fra at vælge biler, som de fleste havde råd til at købe, til ganske simpelt at vælge den bedste bil.
Og med det in mente er BMW i5 et oplagt valg.
Illustration: Bjørn Godske.
For der er virkelig tale om en ualmindelig velbygget elbil. Man mærker tydeligt, at BMW har bygget biler i over 100 år. Det gælder over hele linjen: Kørestillingen, betjening, undervogn og indretning for passagerer.
Jeg havde desværre ikke mulighed for at presse bilen ud over, hvad færdselsloven giver plads til, men andre steder kan man læse, at den på trods af en vægt på over 2,2 ton klarer sig fint, når der gives gas, eller hvis pludselige forhindringer skal undviges.
Erfaring er godt at have
Især førerpladsen er et bevis på, at erfaringer er gode at have. For i modsætning til den Kia EV9, som Motorbloggen kørte i for nogle uger siden, hvor der var flere irriterende elementer, så sidder alt i BMW’en, som det skal. Knapper er placeret de rigtige steder, og informationerne er lette at overskue.
Jeg kommer tilbage til instrumenterne lidt senere, for her ligger der nok en væsentlig pointe.
Motoren i den i5 eDrive40 M Sport, som vi havde lånt, kan yde op til 250 kW (340 hk) og 430 Nm. Batteriet er på 81,2 kWh netto, og den officielle rækkevidde på 572 km (WLTP).
Hjemme kan der lades med 22 kW AC og ude med op til 205 kW DC.
Så der er rigeligt med kræfter, fin rækkevidde, rigtig gode forlygter, god plads på bagsædet og et fornuftigt bagagerum.
Som I måske kan forstå, er der masser af gode argumenter for at købe en i5, hvis man har brug for en rummelig og yderst behagelig BMW.
Jeg har jo for vane at brokke mig over størrelsen på moderne biler - jeg synes generelt, at de er alt for store - men lige når det gælder BMW, så er størrelsen ikke et problem. Den er nem at overskue, på trods af at vi taler om en luksusbil med god plads til fire voksne.
Her er bilens problem
Men BMW har et problem, og det ligger netop i deres mangeårige tradition for at bygge biler. Man har nemlig i hovedkvarteret valgt den strategi, at en BMW ikke bare skal føles som en traditionel BMW - den skal også ligne de BMW’er, vi har set på.
Den skal altså ikke skrige ‘ELBIL!’, hverken når kunderne står hos forhandleren, eller når bilen kører på vejene.
Så derfor ligner i5, hvad man kan forvente af en stor bil fra BMW. Dette understreges også ved, at den i Tyskland kan fås med traditionel forbrændingsmotor og som pluginhybrid.
Og så er vi kommet ind bag instrumentbrættet igen. For alle de dejlige knapper og stilke, som vi kender det fra biler i de sidste 100 år, kan også blive et problem.
For de koster! Det er langt billigere at skifte dem ud med skærme og berøringsfølsomme paneler.
Her kommer vi ikke udenom at tale om Tesla, der har taget skridtet i den opdaterede Model 3 og fjernet alle stilke - også den til blinklyset - og har erstattet dem med to ‘knapper’ på rattet (det har så kostet en stjerne i den seneste Euro NCAP sikkerhedstest, men det tror jeg, Elon Musk er ligeglad med).
Prøv at sammenligne instrumentpanelet fra en Tesla med en BMW - hvilken et tror I, er billigst at fremstille?
Illustration: Bjørn Godske.
På lidt længere sigt tror jeg simpelthen ikke, at der er kunder nok til at betale den ekstra pris, som BMW bliver nødt til at tage for at holde fast i fortidens design.
Fremtiden bliver mere simpel
Jeg er ret sikker på, at vinderen på markedet bliver den producent, som kan simplificere produktionen uden at det går ud over sikkerheden.
På længere sigt handler det om at kunne producere biler, der bliver mere eller mindre selvkørende og derfor slet ikke har brug for instrumenter - men det er en helt anden historie.
På lidt kortere sigt er der en kamp i gang mellem fysiske instrumenter (stilke og knapper) og rene softwareløsninger via skærme. Kampen er langt fra afgjort, men spørgsmålet om økonomi vil formentlig føre producenterne i retning mod de rene softwareløsninger.
Malurt i bægeret
Men der er jo også lidt malurt i bægeret, og det gælder nok ikke bare for elektriske BMW’er. Det handler om opladning, og en elbils evne til at erstatte en benzin ditto 100 procent.
Det er nemlig ofte det argument, jeg hører, når talen falder på elbiler (og vi har været rundt om det på Motorbloggen flere gange): rækkevidden i en moderne elbil i den højere prisklasse ligger på 400-500 km under realistiske forhold. Hvis du skal køre længere på en dag, så hedder det lynladning.
Her har en række ejere haft en kedelig oplevelse på det seneste. For som så mange danskere, så skal den årlige tur til skisportsstederne i Alperne ske med bil, og hvis det er en elbil, så kan der opstå problemer.
For batterierne kan ikke klare gentagne hurtigopladninger. Det fik ejerne en meget konkret besked om, da de var på vej hjem, som vi vedhæftet eksempler på her:
Illustration: Facebook.
Og ak! Nu tog turen hjem ikke de normale 10 timer, men 15!
Min holdning har altid været, at en omstilling af bilparken i en mere bæredygtig retning ikke kommer uden kompromisser - hvorfor skulle det ellers være et problem?
Så ja, turen hjem fra skiferien kommer til at tage lidt længere tid - lev med det.
