Intelligent kollektiv trafik
Den kollektive trafik er under pres. Trafikselskaberne er nødlidende. Corona reducerede antallet af passagerer, og de er ikke kommet tilbage igen.
Og der er heller ikke hjælp at hente i Finansloven for 2024. Her fjernes kompensationen for passagernedgang i forbindelse med Corona-pandemien på 140 mio. kr. Og der kompenseres ikke for øgede drivmiddelpriser og inflation i 2024 – der gøres ikke noget for trafikselskabernes underskud.
Og så trækkes der 125 mio. ud af ”Aftale om Bedre og billigere kollektiv trafik”, til andre formål, bl.a. til saltning af statsvejene. Og så fjernes tilskuddet til Passagerpulsen, som skal give os bedre viden om den kollektive trafik.
Så resultatet er, at grundlaget for en god kollektiv trafik udhules.
Og konsekvenserne kan vi allerede se. Der reduceres i den kommunale og regionale bustrafik, især i landområderne.
Det betyder bl.a., at mulighederne for at blive transporteret til gymnasierne fra landet bliver dårligere og dårligere. Løsningen er ofte at køre i bil, evt. sammen med andre elever.
Det er igen et søm i kisten for den kollektive trafik. De unge bliver ikke vænnet til at anvende den kollektive trafik.
For det er vigtigt med kontinuitet i den kollektive trafik betjening. Passagererne siver væk, og det er dyrt at få dem tilbage.
Regeringen ved godt, at den kollektive trafik er udfordret. Det er i regeringsgrundlaget besluttet at nedsætte et ekspertudvalg, der skal komme med bud på, hvordan vi kan løfte den kollektive transport og forbedre mobiliteten i Danmark.
”Vi skal have nye idéer i spil i den kollektive transport”, siger transportminister Thomas Danielsen. ”Vi skal tænke anderledes og ryste posen for at få nye løsninger på de udfordringer, der er i den kollektive transport i dag. Især i de områder af landet, hvor der er langt mellem husene.”
Udvalget skal afrapportere deres samlede anbefalinger til ministeren ved udgangen af 2024.
Men der er desværre ikke så meget nyt, der kan bringes i spil. Det nytter ikke isoleret at se på hvorledes, vi løser den kollektive trafik i yderområderne.
Den kollektive trafik skal ses under ét. Og i den sidste ende er spørgsmålet hvorledes vi anvender ressourcerne til den kollektive trafik bedst muligt. Så vi skal i højere grad samtænke alle transportformer.
Der er en stor værktøjskasse, der kan bringes i anvendelse.
Vi har i dag en skarp adskillelse af finansiering. Staten betaler trafik på skinner, og kommuner og regioner bustrafikken.
Og det kan vi også se i de store trafikforlig, der er lavet gennem årene.
Den seneste samlede trafikplan blev vedtaget i 2009, hvor et meget bredt flertal vedtog ”En Grøn Transportpolitik”
Der blev her vedtaget en række meget fornuftige principper bl.a., at ”den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne.”
Og der blev afsat 94 mia. i en infrastrukturfond til investeringer i årene 2010-2020.
Det blev desuden vedtaget at lave rullende planlægning, hvor de nye investeringer skulle vedtages på et oplyst grundlag og gennem løbende dialog om planlægningsgrundlaget.
Og hvad skete der? Ja, alle glemte den rullende planlægning og de 94 mia. blev disponeret ved natlige forlig indenfor de første år - uden den vedtagne grundige planlægning.
Det betød en usammenhængende investering. Hvem husker ikke forslaget om en omfartsvej ved Mariager?
Der blev ganske vist i 2009 afsat 57 mia. til jernbanetrafikken af de 94 mia. Men der blev ikke arbejdet videre med visionen om at den kollektive transport skal løfte det meste af den fremtidige vækst.
Og den opfølgende samlede plan fra 2021 for investeringer frem til 2035 omfattede nye investeringer for 105 mia. kr, hvoraf de 62 mia. kr. skulle gå til den kollektive trafik.
Så der er faktisk en vilje til investering i den kollektive trafik.
Men problemer er her, at der udelukkende ses på anlægsinvesteringer i banerne, og politikerne glemmer helt at investere i at få os til at bruge den kollektive trafik.
Der foretages investeringer i jernbanerne, mens den regionale og kommunale bustrafik udsultes.
Og nogle af de mange mia. kr. kunne være bedre anvendt på at få sammenhæng i det kollektive trafiksystem.
Så der er ingen tvivl om, at ekspertudvalget skal se på organiseringen, hvis det skal lykkes at redde den kollektive trafik.
Og udvalget skal også se på takststrukturen. Hvis vi skal reducere trængslen på vores motorveje, skal vi have flere passagerer flyttet fra bil til tog/bus. IDA foreslår helt konkret, at vi skal reducere billetpriserne på de lange ture og så øge den på de korte ture under ca. 14 km, hvor cyklen er et godt alternativ.
Hvis vi skal lave intelligent kollektiv trafik, skal vi samtænke alle transportformer, og her bliver Staten nødt til at støtte fødekæden til togtrafikken.
Staten investerer massivt i banedrift, men samtidig reduceres de busser, der skal bringe passagererne til togstationerne.
Vi mangler her en mobilitetsplan, der kan anvise, hvorledes vi så også får flere passagerer i den kollektive trafik.
Illustration: Skånetrafikken.
De mange mia. kr. anvendes primært til at vi kan få hurtigere tog. Men det er ikke det passagererne efterlyser. Erfaringer fra Sverige (se figur) viser, at passagererne ikke prioriterer hurtigere tog. De lægger større vægt på pålidelighed, rettidighed, simple billetsystemer og komfort.
Og nu varsles der også prisstigninger på billetterne på 13%, som Transportudvalget i øvrigt skal drøfte med Transportministeren i dag i et samråd.
Hvis de bliver vedtaget, frygter jeg, at mange vil overveje at køre i bil i stedet.
Og det vil betyde, at den negative udvikling blot vil fortsætte for den danske kollektive trafik.
Så intelligent kollektiv trafik er rettidighed, simple billetsystemer og komfort. Vi skal ikke udelukkende satse på hurtige tog, det er i forvejen et kørende kontor. De skal blot være fremme til tiden.
Vi skal som i Sverige udvikle den kollektive trafik med udgangspunkt i trafikanterne og ikke som i Danmark, hvor vi tager udgangspunkt i intrastrukturen.
