Snefaldet og -fygningen over Østjylland og Nordjylland den 2. januar gav svære problemer for vejtrafikken, hvor bl.a. lastvogne med for dårlige dæk til årstiden hurtigt fik sat stop for trafikken på E45. Trafikken stod stille på 30 km i næsten et døgn og trafikanterne måtte sidde i bilerne uden at kunne komme væk. Politiet måtte fraråde al udkørsel flere steder, hvilket fik anarkiet frem i en række bilister. Som nærmest et kald måtte de ud at køre, for at blive fanget i sneen og efterfølgende stille sig uforstående overfor myndighederne, der ikke kunne hjælpe til. I skrivende stund (den 8. januar) så volder is og sne stadig store problemer på især de østjyske veje.
På jernbanen gik det stort set ikke bedre. Isklumper og fygning satte sporskifterne ud af drift. Banedanmark indstillede jernbanetrafikken på halvdelen af strækningerne i Jylland. Det samme gjorde letbanerne i Aarhus og Odense også. I det øvrige land blev trafikken reduceret markant – f.eks. halvtimesdrift på Kystbanen, selv der kun lå ingen eller få centimeter sne. Først omkring den 5. januar var der normale tilstande igen. Dette til trods for at Banedanmark rent faktisk har et Vinterberedskab, som omfatter elektrisk opvarmning af over 2.000 sporskifter, snerydningsmateriel der kan klare snedriver op til 3 meters højde og aftaler med jernbanevirksomhederne om at stille egnede diesellokomotiver til rådighed for at holde sporene fri.
Men vinterberedskabet blev tilsyneladende ikke aktiveret. Kun den lille privatbane i Vestjylland, Lemvigbanen, formåede at sende et diesellokomotiv med sneplov ud, for at holde sporet farbart. Hvorfor Banedanmark ikke prioriterede at holde alle sine strækninger åbne, men i stedet vælge den billige løsning at lukke de fleste af strækningerne i Midt- og Nordjylland ned, står hen i det uvisse. Men måske er jernbaneinfrastruktur ikke længere særlig kritisk, men blot et tilbud til de virksomheder, der bedriver offentlig trafik? Måske er det hensynet til økonomi, da et aktivt beredskab jo ingenlunde er en gratis omgang?
Medierne fik hurtigt talesat vinteren i nærmeste katastrofeagtige vendinger, og havde delegeret frysende rapportere ud på veje og perroner for at høre hvad trafikanter og passagerer følte i nuet. Desværre var historierne ”back stage” fra dem der prøver at få trafikken i gang igen temmelig fraværende. Man kan som fjernsynskigger i en varm stue eller bag PC-skærmen nemt få det indtryk, at f.eks. DSB, Banedanmark og Vejdirektoratet er novicer ud i sne og blæst.
Nu er sne – og for den sags skyld også stærk vind og regn – ikke en ny foreteelse ved jernbanen, som kan sætte trafikken i stå. Vinteren 1978/79 var en af de storslemme, hvor jernbanetrafikken blev særdeles hårdt ramt. Drivedannelse på op til 5 meter og temperaturer ned til minus 30 °C gjorde det svært at køre tog. Den gang frøs de mekaniske sikringsanlæg til i wiretrækken og gasopvarmningen af sporskifter blæste ud. Trods dette, lykkedes det alligevel at køre tog, om end med mange udfordringer.
De ansatte ved DSB og privatbanerne stod sammen, og gjorde en ihærdig indsats for at holde strækningerne åbne og sikre at man kunne opretholde et minimum af togdrift. Dengang var jernbanen samfundskritisk infrastruktur (ligesom postvæsnet og elforsyningen), som skulle fungere 24-7. Trafikafviklingen kunne ske med manuelle køretilladelser mellem togfølgestationerne, fordi en stor del af DSB’s mandskab havde en trafikuddannelse og kunne bestyre normalt ubetjente stationer. Der var også tilstrækkelig med ansatte til at kunne udføre de ekstraordinære opgaver, f.eks. at feje sporskifter og perroner.
Vinteren 1978/79 blev også begyndelsen på en række vintre, der satte jernbanens infrastruktur, lokomotiver og vogne samt værkstedskapacitet under endog meget hårdt pres. DSB gennemlevede i flere år et regularitetsmæssigt mareridt. Der gik flere år, inden der var rettet op på det. Er man være i tvivl omfanget, kan man blot søge på ”vinterkrigen 1979” på internettet, så dukker der masser af beretninger og artikler op fra dengang.
Ved indgangen til 2024 kan sådanne historie fra ”da far var dreng” synes fjerne og nærmest eksotiske. Men ikke desto mindre betød ekstreme vejrforhold, at der blev sat en række tiltag i gang, for at ”mitigere potentielle risici” som det hedder på moderne dansk. Nok vigtigst var, at der var skuffeplaner, beredskab og ekstra bemanding (og uddannelsesniveau) klar og parat, når det brændte på.
Den øvelse må jernbanen nødvendigvis igennem igen, hvis den fremover skal kunne håndtere de kommende klimaudfordringer vi står overfor, hvor vejret kan skifte fra plus 15°C til minus 15 °C på få dage, regnmængder på over 100 millimeter på få timer, eller blæst og orkaner. Vejrfænomener, der hurtigt at kan ødelægge infrastrukturen og ryste fundamentet under et stabilt samfund. Vi har allerede nu set flere eksempler på dette, f.eks. dæmningsskred, væltede træer – og ja isklumper i sporskifterne. Alene med udsigten til at vi får flere dage årligt med ekstremt vejr, gør at Banedanmark – og for den sags skyld også Vejdirektoratet – må have et tilstrækkeligt beredskab klar, og at der politisk vilje til at finansiere det, og sætte i værk når vejret truer.
Det bliver ikke en let opgave, for meget viden og erfaring fra f.eks. vinteren 1978/79 er allerede pensioneret, ligesom moderne management tilgang har fjernet tilsyneladende overflødigt beredskab og dermed muligheden for at agerer når f.eks. sneen vælter ned. Bare noget så banalt som at have fejekoste opstillet ved vigtige sporskifter eller med i førerrummet, findes ikke længere.
Skal jernbanen fortsat være en del af den samfundskritisk infrastruktur, så forpligter det også. Især når vejret gør som det passer sig og når vi ser ind i en fremtid, hvor vores infrastruktur bliver mere og mere udsat for voldsomme vejrfænomener. Ikke at en hård vinter i den forbindelse er nyt – det nye er, at vi i mange år har nedskaleret jernbanens beredskab i tiltro til, at vi i stedet kan leve med at sætte jernbanen i stå, hvis det sner, blæser eller regner.
På sin vis er det frustrerende, at med de store milliardinvesteringer der trods alt foretages i jernbanen i disse år – nye baner, sporfornyelse, digitale signaler og elektrificering - at vi ikke også prioriterer robusthed og oppetid højere af jernbanenettet end vi faktisk gør. Samme tendens ses desværre også ved store sporfornyelser, hvor villigheden til at lukke jernbanen ned i flere dage og uger nu er blevet ganske acceptabelt, fordi der kan spares penge. Til stor frustration for både passagerer og de godsoperatører, der fragter varer rundt i landet, og desværre med den konsekvens, at jernbanen vælges fra og vejene til.
Inden længe kommer foråret, og så er alle trafikale besværligheder med sneen glemt, lige ind til næste vejrfænomen i form af skybrud, storm, tørke etc. hærger, og journalisterne er gennet ud med mikrofon og gummistøvler. Tiden er moden til at få afstemt forventningerne til tilgængeligheden. Er det den rigtige måde at drive infrastruktur på? Uanset om det er vej eller jernbane?
