Fundamenterne er blevet flere hundrede millioner kroner dyrere, antallet af søjler er blevet halveret, og en skråstagsløsning er nu tilbage som mulighed. Det viser Vejdirektoratets VVM-redegørelse om den nye Storstrømsbro(Stor fil: 42 MB), som bliver offentliggjort i dag.
Oprindeligt forventede broingeniørerne, at havbunden i Storstrømmen let kunne klare den nye bro, der efter planen skal åbne i 2021. Men nu har yderligere undersøgelser af havbunden vist, at det bliver noget dyrere end forventet at fundere broen. Det fortæller Vejdirektoratets projektleder for anlæg på den nye Storstrømsbro, Niels Gottlieb.
»Styrken af kridtet har vist sig at være noget mindre, end vi havde forestillet os, inden vi gik i gang med boreprogrammet. Oprindeligt regnede vi med, at vi skulle forstærke havbunden under cirka 10 procent af pillerne, men nu regner vi med at skulle gøre det ved 30-40 procent af pillerne.«
Læs også: Sådan kan den nye Storstrømsbro komme til at se ud
Han vurderer, at den overraskende svage havbund vil øge omkostningerne til fundering med ‘et par hundrede millioner kroner’, fordi der skal bankes langt flere pæle i havbunden end forventet.
Læs også: Her er koncernerne der kæmper om Storstrømsbroen
For at kunne holde budgettet for den nye bro, der foreløbig er sat til 2 milliarder kroner, har Vejdirektoratet og rådgivergruppen bestående af ingeniørfirmaet Cowi, arkitektfirmaet Dissing+Weitling og landskabsarkitekt Hasløv & Kjærsgaard haft travlt med at optimere brodesignet. Overraskende har det arbejde ført til, at det oprindelige forslag om at bygge to parallelle broer – én til den dobbeltsporede jernbane og én til vejbane samt gang- og cykelstier – er blevet ændret til at bygge én bro med gennemsejlingsfag, der enten kan opføres som bjælkebro eller som skråstagsbro.
I 2012 afskrev Cowi og arkitektfirmaet Dissing+Weitling ellers i et fagnotat til den daværende bygherre Banedanmark muligheden for at bygge en skråstagsbro.
‘Med de krævede gennemsejlingsåbninger er en bjælkebro den klart økonomisk optimale løsning ... En skråstagsbro kan derfor kun komme på tale, såfremt søfartsmyndighederne skulle kræve én stor gennemsejlingsåbning som ved Farøbroen i stedet for to adskilte åbninger som ved den eksisterende Storstrømsbro,’ stod der i fagnotatet.
Læs også: Aftale om ny Storstrømsbro på plads
Udgangspunktet var, at der skulle bygges en bro med to gennemsejlingsfag på hver 160 meter. Og her kom en bjælkebro altså ud som økonomisk vinder. Men da Vejdirektoratet overtog bygherreansvaret, kastede broingeniørerne de forskellige forslag op i luften igen, fortæller Niels Gottlieb.
»Vi ville være sikre på, at vi ikke udelukkede nogle gode løsninger, så vi kastede boldene op i luften igen og screenede de forskellige løsninger.«
Og den screening førte altså til, at rådgiverne nu foreslår at samle både tog, biler, cyklende og gående på ét brodæk.
Fakta om den nye Storstrømsbro
Længde: Ca. 4 km
Gennemsejlingshøjde: 26 m
Tværprofil: 2 jernbanespor, 2 kørebaner og 1 kombineret gang/cykelsti. Bredde ca. 24 m
Hastighed for biler: 80 km/h
Hastighed for persontog: 200 km/h
Hastighed for godstog: 120 km/h
Biltrafik: Ca. 8.000 biler pr. døgn
Togtrafik: Ca. 40 passagertog og op til 78 godstog pr. døgn
Pris: ca. 4,2 mia. kr.
EU-støtte: 112 mio. kr.
Den løsning er blevet valgt, efter at rådgiverne har undersøgt fire muligheder:
- To separate bjælkebroer, hvor parallelle bropiller deler fundament
- To bjælkebroer båret af én række piller
- Én bjælkebro.
- Én bro, hvor tilslutningsfagene er af bjælkebrotypen, mens hovedspændet bygges som en skråstagsbro.
Modellen med to separate broer blev hurtigt fravalgt, fortæller Niels Gottlieb.
»Æstetiske hensyn og muligheden for at minimere risikoen for, at skibe sejler ind i pillerne, tilsagde, at der kunne være fordele ved en løsning med én række piller.«
Én pille er også sikrere, hvis et skib alligevel skulle støde ind i broen, fordi pillerne i løsningen med én række piller skal være kraftigere, end hvis der havde været to rækker.
Læs også: Ny rapport udelukker tunnel under Storstrømmen
Derefter gik rådgiverne i gang med at optimere overbygningen. Udførelsesmæssigt var der fordele ved det oprindelige forslag med to separate brofag. Broelementerne er mindre og lettere, end hvis vej, bane, cykel- og gangsti skulle samles på ét brofag. Større og tungere brofag kræver større løfteudstyr, og markedet for de helt store flydekraner er ikke så stort, så prisen for at leje dem er høj.
Men der var samtidig så store fordele ved at samle alle typer trafik på ét brofag, at Vejdirektoratet endte med at vælge den løsning.
»Én stor drager kræver mindre materiale end to små. Desuden bliver konstruktionen mere stiv, og det gør, at du igen kan spare materiale i brokassen.«
En bro med én drager giver også fordele, hvis et tog skal evakueres ude på broen.
»Det er lettere at få folk over på vejen, som skal bruges som redningsvej. Hvis der var to adskilte broer, ville der kun være enkelte steder, hvor man kunne komme fra den ene bro til den anden.«
Nu stod Vejdirektoratet med en bjælkebroløsning, men så foreslog rådgiverne at lave gennemsejlingsfagene som en skråstagsbro.
»Da rådgiverne regnede på det, viste det sig faktisk, at det vil koste cirka det samme at bygge en skråstagsbro som en bjælkebro.«
Læs også: Her er planerne for den nye bro over Storstrømmen
Teknisk set er der dog ikke tale om en ‘rigtig’ skråstagsbro, men om en hybrid mellem en ‘extradosed’ bro og en skråstagsbro, hvor skråstagene kun bærer en del af brodragernes vægt, mens resten af vægten overføres direkte til den centrale pille, ved at brodækket bygges sammen med pillen.
Traditionelt regnes extradosed skråstagsbroer for at være relativt ineffektive konstruktioner, fordi materialeforbruget er større end ved en bjælkebro, men på dette sted har den ‘falske’ skråstagsbro både sikkerhedsmæssige og udførelsesmæssige fordele, argumenterer Niels Gottlieb.
»Bjælkebroen skulle have haft nogle store understøtninger – voutere – i gennemsejlingsfagene. Dem kan man undvære. Til gengæld skal man bygge en høj pylon, men betonforbruget er cirka det samme. Til gengæld får man fuld højde i hele bredden af gennemsejlingsfagene i stedet for at have skrå hjørner. Det vil alt andet lige minimere risikoen for, at et skib rammer broens overbygning.«
Udførelsesmæssigt er der også mindre risiko, hvis man kan undgå de store understøtninger.
»Det er nogle ret store betonstøbninger, der skal laves som understøtning, og det øger risikoen for utilsigtede revnedannelser.«
Læs også: Renoveret Storstrømsbro kan bære fremtidens godstog
Ud over de tekniske fordele er der også det argument, at en skråstagsbro af mange vil regnes for at være flottere.
»Der er bare noget mere ikonisk over en skråstagsbro end over en flad løsning,« medgiver Niels Gottlieb.
Samlet set har designoptimeringen sikret, at anlægget af den næsten fire km lange bro og nedrivningen af den gamle holder sig inden for budgettet på 4,2 milliarder kroner inkl. reserver.
Læs også: Storstrømsbroen kraftigt svækket: har 11 revner
Det vil nu blive op til politikerne at vælge, om de helst vil have den kommende bro opført som bjælkebro eller som skråstagsbro. Transportminister Magnus Heunicke (S) kalder den kommende bro et nyt vartegn.
»Den nye Storstrømsbro vil være det største danske brobyggeri i to årtier. Den vil uden tvivl blive et markant vartegn for regionen og et vigtigt trafikalt knudepunkt for hele Danmark. Et byggeri af denne størrelse vil få en stor og positiv betydning i form af blandt andet arbejdspladser og erhvervsudvikling. Ikke mindst kan man se frem til betydelige rejsetidsbesparelser og bedre miljø, når den nye forbindelse under Femern Bælt, en opgraderet jernbane mellem Ringsted og Rødby og en ny Storstrømsbro er klar i 2021,« siger han i en pressemeddelelse.
Efter VVM-perioden skal der vedtages en anlægslov. Vejdirektoratet regner med at kunne underskrive en kontrakt med et entreprenørkonsortium i 2016.
