Problemet er selvfølgeligt at en det på en del af strækningen vil blive meget dyrt og tage meget lang tid. 

I sidste ende slipper vi nok ikke udenom at skulle overvåge kritisk infrastruktur meget bedre. For en bane som den i Sverige vil remote overvågning sikkert virke ok. Selvom store dele af banen følger hovedvejen så er der de fleste steder ingen grund til at der er mennesker i nærheden af banen.

Ja, det bliver dyrt, alene den norske strækning (40 km/500 højdemeter) Narvik - Riksgrensen regner man med vil koste 15-16 mia. NOK. Den svenske del Riksgensen - Kiruna (130 km) er ikke så udfordret, så den kan vel nok bygges for nogenlunde det samme. Nu er der allerede en bane, og det meste af traceen følger E10, så logistikken er noget enklere, end ved bygningen af den oprindelige bane.

I forbindelse med spærringen har mineselskabet LKAB fremført er driftstab på 100 mio. SEK om dagen. Så hvis det koster 30 mia. SEK, er det mindre end værdigen af et års malmtransport for LKAB. Derudover er der også et andet mineselskab der udskiber malm. Dertil kommer container/trailer transporterne til/fra Nordnorge, herunder mange fiskeprodukter.

Selv om banen går genne ødemark, hvor der ikke færdes mange mennesker, så giver terrænet også gode mulighed for at manøvrere uset. Der kan man jo læse om de norske tungtvandssabotager. Der er ingen store broer på strækningen, så man vil altid kunne reparerer og komme tilbage i trafik, rimeligt hurtigt.

Militært burde man også satse på Meråkerbanen - Mittbanan (Trondheim - Sundsvall). Særligt den norske Meråkerbane er stærkt "nedrationaliseret" ved at Bane-NOR har nedlagt mange krydsningsstationer, den påregnes dog elektrificeret til december 2024. Den svenske Mittbanan var elektrificeret i 1945. Den giver en god forbindelse til Midt/Nordsverige, hvor der er mange alternative vej og jernbaneforbindelser mod både nord og syd. Mens Malmbanen ender ved grænsen til Finland, med begrænsede forbindelser til anden infrastruktur.

Her ville det have lettet situationen meget om man havde dobbeltspor.

Problemet er selvfølgeligt at en det på en del af strækningen vil blive meget dyrt og tage meget lang tid. Men det behøver selvfølgeligt ikke være en alt eller intet beslutning.

I sidste ende slipper vi nok ikke udenom at skulle overvåge kritisk infrastruktur meget bedre. For en bane som den i Sverige vil remote overvågning sikkert virke ok. Selvom store dele af banen følger hovedvejen så er der de fleste steder ingen grund til at der er mennesker i nærheden af banen.

Hvordan gør man det rent praktisk, når der er tale om en jernbane? To spor er næsten lige så nemme at sabotere som et - med mindre det andet spor går af en anden rute. At postere vagtposter hele vejen er dyrt, koldt - og virker ikke. 

December afsporingen var nok bedre, end nogen jernbanesabotør kunne drømme om. En vogn "går på gulvet" og køre på svellerne over ~15 km, indtil den passerer et sporskifte, hvor den vælter sammen med de efterfølgende ~10 vogne. Mens de bagerste vogne, de forreste vogne og lokomotivet bliver på sporet. Når første vogn vælter sprænges toget og bremseledningen, derfor er det typisk kun en gruppe vogne der bliver afsporet. Bortfjernelsen det havarerede tog, og reparation af sporet fra selve afsporingen, det kan gøres på nogle få dage. Problemet er at den afsporede vogn, har kvadret svellerne over de 15 km. Det tog to måneder at udskifte 25.000 sveller, i sne og -30°C. Det kunne en jernbane sabotør ikke have klaret bedre. 

Her ville det have lettet situationen meget om man havde dobbeltspor.

Noget lignende skete ved afsporingen ved Farris i Sønderjylland 2012, her tog det tre uger at reparere sporet over 7-8 km. Det var selvfølgelig mens der endnu var enkelspor.

Det andet problem er så kapaciteten, jernmalm er en strategisk råvare der må prioriteres på linje med militær transporter.

Tja, jeg synes nu, at der er rigeligt med grunde til at fængsle russere...

Det lyder bare lidt for meget af en vis georgiers forestillinger om trotskister, hver gang der røg en sikring.

Hvad kan vi gøre for at sikre strategisk infrastruktur. Det skal vi gøre uanset om der i den konkrete diskussion er tale om sabotage eller ej.

Hvordan gør man det rent praktisk, når der er tale om en jernbane? To spor er næsten lige så nemme at sabotere som et - med mindre det andet spor går af en anden rute. At postere vagtposter hele vejen er dyrt, koldt - og virker ikke. 

Så man skal finde på noget helt andet, man kan gøre, når toget ikke fungerer. Eller man skal være hurtige til at få det til at fungere igen.

Bør vi ikke få afklaret, om det nu faktisk er sabotage, før vi fængsler russere eller samer?

Tja, jeg synes nu, at der er rigeligt med grunde til at fængsle russere...

Bør vi ikke få afklaret, om det nu faktisk er sabotage, før vi fængsler russere eller samer?

Jo men ... der er to spor i den her diskussion:

1. Finde ud af hvad årsagen er og evt. hvem der står bag.
2. Hvad kan vi gøre for at sikre strategisk infrastruktur. Det skal vi gøre uanset om der i den konkrete diskussion er tale om sabotage eller ej.

Bør vi ikke få afklaret, om det nu faktisk er sabotage, før vi fængsler russere eller samer? Der kan jo være andre forklaringer. Tilsyneladende skal skinnerne fejes. Vi har også selv haft flere (2?) afsporinger (ved Horsens), hvor forklaringen ikke var russere men manglende overblik og manuel styring af sporskifter. Vi har selv haft en del afbrydelse af togtrafik på grund af jordskred. 

Byg et ekstra spor.

I lyset af den seneste udvikling, bør NATO nok prioritere denne infrastruktur op - og betale Norge og Sverige for hurtigt at opgradere til 2 spor "med overvågning".

Putin udtalte i 2002: "Det der skader andre lande er godt for Rusland".

Med den holdning er der jo bare frit slag i vores åbne samfund.