Men der er situationer hvor plug in hybrid giver mere mening rent energiteknisk. En vinterdag -10 grader udenfor og ingen direkte vedvarede energi i nettet, så alt strøm skal laves ved forbrænding og generator.

Elibiler (BEV) og ladehybrider (PHEV) må vurderes på minst tiårs sikt. I dag utgjør de en svært liten del av verdens biler, 1,8% (i 2022 fantes 26 millioner elbiler i verden mot 1470 millioner fossilbiler). Så på verdensbasis betyr elbiler null og nix i dag. Vi må se på situasjonen i 2035 der de utgjør kanskje 30% og da er strømmen nær fossilfri verden over.

Altså å ta med andelen av fossilbasert strøm i nettet i diskusjonen i IDAG ("ingen direkte vedvarende energi i nettet") har etter min mening liten relevans! 

Men jeg liker allikevel PHEV biler av flere grunner, helst der fossilmotoren er liten og rekkevidden er stor. Fossilmotoren kan gjerne være en rekkeviddeforlenger som i i3 REx. På den annen side går batteriutviklingen veldig raskt nå med energitettere og langt billigere batterier som ikke krever råstoffer som ikke bør misbrukes (som litium, kobolt og nikkel).

Mads Aarup er god til promoverer fordel ved elbiler frem for plug in hybrider. Men dette er altid i situationer hvor elbiler har fordelene; sommer og masser vedvarende strøm i netværket.

Men der er situationer hvor plug in hybrid giver mere mening rent energiteknisk. En vinterdag -10 grader udenfor og ingen direkte vedvarede energi i nettet, så alt strøm skal laves ved forbrænding og generator. Her vil plug in hybrid have en fordel over elbiler. For at illustrere dette kan sætte Tesla Model 3 og Toyota Prius over for hinanden. 

Tesla Model 3 (mest energieffektive bil i følge ADAC https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/sparsamste-elektroautos/)

Toyota Prius (stadig kongen indenfor plug in hybrid) som sættes til kunne køre 25 km/l (flere ejer påstår at den godt kan køre omkring 28-29 km/l selv om den aldrig sættes til at lade) 

Ved 400 km kørsel i 10 grader frost.

Tesla Model 3: 

Er teste til en effektivt på 13,2 kWh/100km men i kulden vil det være omkring 10% højere altså 14,5 kWh/100km. Dette er forbrug på 58 kWh, men dette er kun for at drive bilen frem. 

Der skal også bruges strøm på at holde kabinen 20 graden varm, her indtager vi at der er 8 kvadratmeter rundt om kabinen og der en gennemsnitlig varmetab på 2 W/m2 *K (svar et gasbetonhus fra 1960erne med stor termoruder). Dette er en varmeeffekt på 480 W, men vi antag varmepumpe og der kun bruges 240 W. Vi antager at turen tager 5 timer fordi bilen er nødt til at lade og cirka 30 minutter. Dette ca. 1,3 kWh 

Alt i alt skal Tesla Model 3 bruge ca. 60 kWh på at køre turen, men da der ikke er noget direkte vedvarende energi skal strømmen komme fra brændstof der brændes af i kraftværk. Energieffektiviteten fra brændstof igennem forbrænding, generator, el netværket og til sidst igennem laderne til Tesla Model 3 er på 18% anstået effekt. Dette betyder at der skal bruges brændstof med en samlet brændværdi på 333 kWh 

Toyota Prius 

Vil bruge 16 liter benzin på at køre turen, dette er ca. 12,8 kg. Benzin har en brændværdi på 12,1 kWh/kg. Dette er brændstof med en samlet brændværdi på 155 kWh. 

Så der er situationer hvor en plug in hybrid giver mening frem for en elbil.

Generelt bør alle ture køres elektriske! Men der kan være fornuft i benytte en lille forbrændings motor i ny og næ – og så er det også muligt at spar lidt på vægten af bilen. 

Ja, og virkningsgraden på 1 kWh e-Benzin er 20-25%

Det er for ren benzin bil, PHEV behøver ikke at lave det energitunge bundtræk med forbrændingsmotoren, så en Toyota Prius har en virkningsgrad omkring 30% 

Ja, og virkningsgraden på 1 kWh e-Benzin er 20-25% mod 80-90% for 1 kWh el på batteriet, så regnestykket for grønt brændstof er ret håbløst

Formålet med e-benzin er ikke at holde fast i forbrændingsmotoren, formålet er at hælde energi i en tank. 

Hvis der skal grøn strøm i en bil skal der ca. laves 1,25 kWh af vedvarende strøm for at få 1 kWh i bilens batteri. Hvis der skal 1 kWh grønt brændstof i bilens brændstoftank skal der cirka laves 5 til 6 kWh af vedvarende energi.

Ja, og virkningsgraden på 1 kWh e-Benzin er 20-25% mod 80-90% for 1 kWh el på batteriet, så regnestykket for grønt brændstof er ret håbløst, og de fleste PHEV ejere ville nok ønske sig et større batteri - eller en elbil. 

Jeg er helt enig i global enighed aldrig er noget der kommer til at ske, men det er heler ikke sådan verden udvikler sig. 

Et eksempel er enkeltskrog tankskib. Her var verden rimelig enig om at dette var en dårlig ide, men i mere end 25 år blev det bare til snak. Man efter Exxon Valdez lækkede ca. 42 millioner liter råolie ud ved Alaska blev Oil Pollution Act of 1990 vedtaget og enkeltskrog tankskib har siden ikke været tilladt i amerikanske farvande (det er realiteten efter loven). Og fra den ene dag til den anden var det slut med at bygge enkeltskrog tankskib (stort set). Verden ændrer sig ved betydende fulde lande går enegang.

Afgift ved selve kilden er meget svært at indføre for lande der ikke kontrollerer kilden, men så kan afgiften lægges på når de fossile brændstoffer indføres i landet. 

Ja fossile brændstoffer er svære at undvære, men under alle omstændigheder er det noget som verden vil holde op med at bruge på et eller andet tidspunkt. 

Fossile brændstoffer er for billiger til at der udvikles fremtidssikre løsninger. Man er derfor nødt til dyre fossile brændstoffer nogle steder i verden, så de rigtige løsninger kan udvikles.

Jeg er overbevist om at plugin hybriderne også har en rolle at spille i fremtiden, men det bliver med grønt brændstof i tanken og så bliver det meget mere fordelagtigt at bruge meget mere el i kørslen. Hvis der skal grøn strøm i en bil skal der ca. laves 1,25 kWh af vedvarende strøm for at få 1 kWh i bilens batteri. Hvis der skal 1 kWh grønt brændstof i bilens brændstoftank skal der cirka laves 5 til 6 kWh af vedvarende energi. 

altså udvinding af fossile brændstoffer.

DET er helt sikkert det absolut bedste. Men det kræver en ensartet global afgift. Og DET kommer aldrig til at ske. Mit gæt er at 80% af klodens befolkning er imod en sådan afgift ved kilden.

Afgiften på diesel er også plus 3kr plus moms og den stiger yderligere. Så det bliver knap 4kr/liter eller ca 1500kr/ton CO2. Så det rækker rigeligt til CCS. 

Delvis enig. Dieselafgiften er en skat der bruges til uddannelse, sundhed, infrastruktur osv.
Så de 3,75 ER allerede brugt, politikerne er jo politikere fordi de bliver valgt, og hvis ikke de spenderer på samfundet bliver der ikke valgt.

Afgiften på diesel er også plus 3kr plus moms og den stiger yderligere. Så det bliver knap 4kr/liter eller ca 1500kr/ton CO2. Så det rækker rigeligt til CCS. 

Jeg tror ikke der er nogen der glemmer at lade deres PHEV.

Enten har man en PHEV fordi den passer til ens kørselsbehov når man oplader den, og høster den økonomiske besparelse ved at køre på strøm, eller også har man en PHEV, fordi man kunne få mere udstyr for færre penge, pga afgiftsreduktionen. Sidstnævnte gruppe er ligeglade med opladningen, og man kan derfor ikke sige at, “de glemmer at lade op”. 

Jeg har hos en forhandler hørt en PHEV bilejer tale med en sælger, og fortælle at han ikke vidste hvor stikket til opladning sad. Sælgeren viste det så, og forklarede fordelen ved at lade op hjemme. Men kunden forstod ikke begrundelsen, da bilen jo også ladede når når han kørte. Den tålmodige sælger gav den et forsøg mere, men opgav så, da kunden jo altid har ret. Denne person tilhører så en lille restgruppe, i forhold til de to ovennævnte. Og tydeligvis er vedkommende ikke Ingeniør.

Uanset hvad, så er der ikke noget galt ved PHEV, hvis man til daglig har et kørselsbehov der modsvarer rækkevidden på el, og måske bruger et lille tilskud af benzin i de kolde vintermåneder. Dette kan give mening, hvis man samtidig, fra tid til anden kører længere ture med “den berømte campingvogn” på slæb, og ikke ønsker at skulle forholde sig til opladning af en elbil, i den situation.

Men ja, tiden er nok moden til at se på, hvordan afgiften skal være for PHEV. Den bør jo ligge et sted, hvor den købes for driftsbesparelsen, og ikke for besparelsen i anskaffelsen.

El-kørsel: hvor langt er rækkevidden på ret el og med hvilke forbrug (antal forbrug kWh)  Benzin kørsel: hvor mange l/km bruges der hvis batteriet er helt tomt.

Dette er bedre enn dagens opplegg som er basert på en vilkårlig test som (WLTP) der total distanse i testen er helt avgjørende for hvordan en hybridbil kommer ut.

Med Roland Dumongs forslag har kjøper et nøytralt grunnlag for å vurdere om en hybridbil er fornuftig eller ikke. Mange reiser innen batteriets rekkevidde og få lange reiser taler sterkt for en hybridbil. Og så kan ikke bilen være firmbil der firma betaler for drivstoffet -> intet insitament for lading!

Klima- og energiforsynings problemer er globale strategiske problemer, men man forsøger at løse dem med taktiske tiltag, dette er meget uheldigt. Det er forkert og meget ressourcekrævende bare at fokusere på CO2 udledning. Det vil være strategiske rigtige at fokusere på kilden til ødet koncentration af klimagaser, altså udvinding af fossile brændstoffer.

• Jeg helt enig med Kristian Glejbøl i indlæg 6, når han forslår at læge afgiften på brændstoffet. (jeg antager at der kun er tale om fossile brændstoffer her) 
• Hvis man bruger sin plugin hybrider som Thorstein Jørgensen i indlæg 11 er den en umærket løsning.
• Men det giver ingen mening den måde WLTP værdi er genereret på som Kristian P Larsen beskriver i indlæg 7 hvor jeg dog har nogle kommentarer 

En bedre løsning ville være at dele WLTP'en op i 2 for plugin hybriderne, en for bezinkørsel og en for ren el-kørsel. 

Ja se gerne følgende udspecificering:

El-kørsel: hvor langt er rækkevidden på ret el og med hvilke forbrug (antal forbrug kWh) 

Benzin kørsel: hvor mange l/km bruges der hvis batteriet er helt tomt.

600 km test: Hvor mange liter brændstof bruges der og hvor meget kWh strøm bruges der. 

Varmetabsberegning for bilen (for alle elektrificerede biler). Når en bil kun køre på brændstof er opvarmning af kabine generelt ikke noget problem. Men hvis der skal bruges energi fra batteriet, bliver det et problem for forbruget af strøm. Der vil det være rart med en varmetabsberegning for bilen så man ved hvor mange W/K der skal bruges på holde kabine varm eller kold. Så vil man også viden hvilken El-bil der bedst om vinteren. 

Plugin hybriderne er for nogle mennesker den helt rigtige løsning. Problemet er plugin hybriderne er at de generelt bliver solgt som biler med ekstra morterkraft med mindre afgift. Man kan udligne problemerne ved at lægge afgiften ved kilden til problem – altså udvinding af fossile brændstoffer

CO2 besparelsen består alene i hvor meget strøm man formår at lade hybridbilen med: ca. 1/3 liter benzin spares per opladet kWh. Længere er den ikke. 

For en ladbar hybrid er det ikke bensinen som står for oppladningen! Det er bare Toyotas hybridbiler som trosser naturlovene og lader  seg selv (den evig gjentatte løgn fra Toyoyta).

Dernest har en følgende: 

1. I prinsippet kan en kjøre uten overhodet uten å bruke bensin i en PHEV. Men da hadde en klart seg bedre med en elbil med et lite batteri. Men om en kjører noen få langturer i året og ellers er rekkevidden god nok og en ønsker full fleksibilitet, er PHEV et bra valg både for lommebok, klima og miljø.

2. En bakoverskuende undersøkelse som det her dreier seg om, er helt meningsløs. Her har en sett på biler der mesteparten av bilene har en reell rekkevidde på 15 til 35 km på strøm alene, mens dagens biler ligger i området 75 til 100 km. Denne forskjellen er nok til at en ikke gidder å lade til at man (med stor rekkevidde) lader så ofte en kan som om ens bil er en elbil (ser bort fra firmabiler)

3. Med disse premissene er undersøkelsen meningsløs og i tillegg svært dyr. Diskusjonen i denne tråden er helt borkastet.

4. Hadde man i stedet undersøkt de beste nye biler i dag med rekkvidde større en 75 km, så hadde det vært et minimum av fornuft i det. Men det lå kanskje en agenda bak undersøkelsen (bli kvitt PHEV-biler)?

En bil som BMW X1 Xdrive30e med 85 km rekkevidde ligger meget lavt i (faktisk) forbruk. Bilen er for ny til å komme med i statistikken men foregående versjon X1 Xdrive25e (10 kWh batteri) med 52 km rekkevidde ligger på snitt 4,02 l/100 km (76 biler) og laveste 0,82 l/100 km  på Spritmotor.de.

Denne X1 er en bra løsning med en kompakt liten (1,6 liter) tresylindret bensinmotor. Xdrive30e har batteri på 18 kWh, altså ca en fjerdedel av en tilsvarende elbil med mindre rekkevidde. For meg ville en slik bil være utmerket og jeg ville gjerne komme ned på et snittforbruk over året på ca 1 liter/100 km.

Om verden skulle få problemer med å produsere nok batterier, er PHEV et godt supplement. Foreløpig er det nok batterier å få og masse nye flotte teknologier på gang.

Hvornår når vi så langt at der kun skal gøres én ting:
En CO2-afgift på alle fossiler + en tilsvarende CCS

I dag er CO2-afgiften på diesel kun 26 øre, det svarer til 99 Kr. pr. ton CO2 og rækker selvfølgelig ikke noget til CCS.

Billigste pris i CCS-udbuddet er på 968 pr. ton, det vil så koste en CO2-afgift på 2,53 pr. liter diesel.

En lov der starter med CO2-afgifter på 40% af CCS-prisen på alle CO2-kilder stigende til 100% i 2050 ville sætte gang både CO2-reduktioner og CCS.

Kan vi købe CCS i udlandet til en bedre pris end vi selv kan lave det?
Fx. kunne CC være et vilkårligt sted på kloden men med krav om at lagring er i DK.

2 kr ekstra pr kørt kilometer i brændselsafgifter.

En interessant ny ide ! Det kan medvirke til at begrænse brændstofforbruget. Det vil være en effektiv motivation til at begrænse al unødvendig kørsel. MEN det vil være næsten umuligt at håndhæve. Hvis man evt. kan køre over grænsen og tanke i nabolandet. Det har nogle tydelige ligheder med de nyeste planer om "road-tax", som der er planer om at indføre i Danmark. Begge løsningsforslag kan give en mere effektiv klimavirkning end de "umulige" hybridbiler.

Undskyld! - Jeg var for hurtig. Dropper mine undskyldninger!!! (;-)

Der er angivet, at det er data fra 600.000 køretøjer, som bilfabrikanterne har indberettet.

Hvem ejer data, og er ejerne af de 600.000 køretøjer blevet orienteret ?

Hvilken lovgivning regulerer denne overvågning. 

Det er de almindelige fossilbiler (ICEV) der udleder 27% mere, mens det er PHEV'erne der udleder 350% mere. Dette fremgår også tydeligt af grafen

350% mer enn den vilkårlige testmetoden angir!

@Holger:

Du må hellere læse artiklen igennem en gang mere.

Det er de almindelige fossilbiler (ICEV) der udleder 27% mere, mens det er PHEV'erne der udleder 350% mere. Dette fremgår også tydeligt af grafen

Det er totalt forvirrende, at journalisten først skriver, at plugin biller udleder 3,5 gange mere end lovet. Det er 350 % mere! - Men i teksten står der 27% mere, altså ca. 10 gange mindre.

HVORFOR skal næsten alting enten overdrives vildt - eller det modsatte.

At de udleder 27 % mere er jo næsten ingenting i praksis, mens 3,5 gange mere er katastrofalt - og ejerne må straks begynde at køre mere på el. Det er jo dem, der afgør, hvad udledningen bliver.

Det ene yderpunkt er en PHEV som aldrig lades. Hvad er brændstoføkonomien ved den type brug?

Det burde være en del af specifikationen på bilen.

Så helt tosset er PHEV ikke!

Thorstein - du er i hvert fald en af dem, der betjener din PHEV korrekt, og tak for det.

Vi basher måske biltypen og særligt dens specifikationer, som pga testmetode og beskatningsregler frister dem, der bare gerne vil have flere hestekræfter og mere udstyr til lav beskatning. Helt tosset bliver PHEV derfor som firmabil, hvor besparelsen med eldrift ikke rammer brugeren.

Det grundlæggende problem er, at det er brugeren og dennes lade-adfærd og ikke selve bilen, der afgør bilens "grønhed", og det skal jo ikke komme alle jer private PHEV brugere, der gør alt rigtigt til last.

Fjern afgifter, det kan Vammen måske ikke helt 'tåle' så mangler statskassen vis lidt penge?

Næhh, de kommer ind som brændselsafgifter i stedet - det er ikke så svært.

Regner man med at en bil kører 100000 km og koster 200000kr i afgift, så skal man "bare" øge benzinafgiften så det koster 2kr ekstra pr kørt kilometer. På  lange bane vil det være hip som hap. Til gengæld vil det blive meget tydeligt for folk hvad individuel ransport i egen blikdåse reelt koster dem privatøkonomisk. What's not to like :)

Det er da utrolig så kloge I er, alle jer der aldrig har ejet en PHEV. Min har en2 liters benzinmotor som næsten aldrig  bliver brugt, 90% af alle ture, og 75% af alle km køres på el. Og prisen for at køre på el er langt under det halve af at køre på benzin- de ter nok for mig til at huske opladning. Og hvis jeg skal til Skagen eller Sverige, kører den som en hybridbil, 19km/l, ikke som en benzinbil. Så helt tosset er PHEV ikke!

Hej Kristian

Fjern afgifter, det kan Vammen måske ikke helt 'tåle' så mangler statskassen vis lidt penge?

Da staten, regioner og kommuner jo næsten har medlagt offentligt transport uden for storbyer, er der et spørgsmål om transport for borgere til den stadig større centralisering, til skoler, læger, rådhuse, etc

Des mere centralisering og mindre offentligt transport uden for storbyerne, des mere nødvendigt er det at personer selv kan transportere sig, det kan med afstande kun ske med biler

En bedre løsning ville være at dele WLTP'en op i 2 for plugin hybriderne, en for bezinkørsel og en for ren el-kørsel.

Ja, så vil vi kunne se PHEVs sande natur: en tung ineffektiv benzinbil kombineret med en kortrækkende elbil uden hurtigladning. Det, som bilforhandlere ofte sælger som en kombi af det bedste fra benzinbilen og elbilen, er snarere det modsatte. Og det er specielt ærgerligt, at forhandlere markedsfører dem som særligt egnede til byboere, hvor opladning til tider kan være vanskelig. Så skal man netop ikke sælge dem en bil, der skal lades (langsomt) op efter hver køretur.

En bedre løsning ville være at dele WLTP'en op i 2 for plugin hybriderne, en for bezinkørsel og en for ren el-kørsel.

Eller bare opgive tallet for benzin uden at regne med batteriet. Der er lange virkelig mange hybrider over disken i DK, der kun er solgt pga afgiftslettelse. Havde på et tidspunkt en Svensk kollega der købte en hybrid fordi det gav parkeringsprivilegier i Malmø, han har aldrig ladet øsen - det er fanme åndssvagt. 

Fjern afgifterne på bilerne og sæt prisen på fosdilt brændstof op til 50kr/literen, så vil vanviddet regulere sig selv. 

Hvad er egentlig formålet med en WLTP værdi for plugin hybrider? Er det noget som folk tror på magisk vis vil blive realiseret, når man bruger bilen, og i øvrigt ikke tænker over hvor meget den bliver ladet og kørt? 

CO2 besparelsen består alene i hvor meget strøm man formår at lade hybridbilen med: ca. 1/3 liter benzin spares per opladet kWh. Længere er den ikke. 

Med de nuværende elpriser og benzinpriser vil der forhåbentlig være et incitament til at lade mest muligt.  

En bedre løsning ville være at dele WLTP'en op i 2 for plugin hybriderne, en for bezinkørsel og en for ren el-kørsel.

Sjekket Mitsubushi Outlander i Spritmonitor.de. Av 1200 biler stod Outlander PHEV med 4,5 l/100 km (snitt 638 stk) og bensinutgaven 9,19 l/100 km.

Ekstremverdier var 0,07 som minimum for PHEV og 11,79 l/100 km som maks. For bensin 2,72 og 20,26 l/100 km.

Nå kan en anta at det er de mest forbruksbevisste som rapporterer til Spritmonitor, men tror nok denne statistikken er ganske representativ (for tyske bilister).

Outlander er en gammel modell nå med maks elrekkevidde 45 km, mens de beste nyere biler har rekkevidde 75 til 100 km, som gir en mye bedre mulighet for lavt forbruk.

At PHEV-biler har kort livslengde og mister fort verdi, er nok mest Flemming Quist fantasier. Ved et rask blikk på Norges største brukbilportal Finn ser jeg ikke noe som støtter dette!

Egentlig er det positivt at folk køber ladehybrider, de ønsker at gøre noget, så vidt som de kan.

Men kørselsmønsteret og muligheden for ladning begrænser jo den tid bilen kører på batteriet. Noget af gevinsten ligger i genbrug af bremseenergi, men der sætter batteriets størrelse en begrænsning for hvor meget der kan genbruges.

Noget der er helt absurd er, at der ikke regnes med CO2/kWh strøm den lades med. Det er tal der afhænger meget af hvor i EU du befinder dig.

I lande med overvejende fossil elproduktion er selv en ren elbil ikke væsentlig bedre end en benzinbil.

"Det er bare noget som vi leger". Det kunne være mottoet for afgiftfritagelsen af alle Hybrid-biler. Som det fremgår af grafen er CO2 besparelsen kun marginal. Når alle faktorer medregnes vil det vise sig at CO2 besparelsen helt forsvinder. For ejere af Hybrid-biler bliver ejerskabet en dyr fornøjelse. Godt nok relativt billig i indkøb, men værditab og vedligeholdelse bliver en stor post på budgettet de næste 10 år. Herudover er Hybridbiler den mest brandfarlige af alle biltyper. 3 gange farligere end en ICE bil. Jeg forventer at en hybridbil i gennemsnit kun holder i 10 år. Ikke nødvendigvis fordi den er slidt op. Men fordi udgiften og problemerne med de 2 drivsystemer ikke gør det attraktivt at holde den kørende. Så ud fra et økonomisk rationale er tiden fra ny til skrot 7 år kortere end for en ICE-bil. (Vil jeg tro). En hybrid bil gør ikke noget godt for: 1) CO2 regnskabet. 2) Jordens knappe ressourcer. 3) Statens manglende indtægter. 4) Ejerens økonomi. Så derfor er en hybridbil: En Politisk løgn, som illustrerer hvor vanskelig "den grønne omstilling" er at realisere. Hr og fru Jensen som vælger en ny hybridbil for at "gøre noget godt for klimaet" bliver reelt holdt for nar.

Ladehybriders antatte forbruk har intet med virkeligheten å gjøre. Tallet som kommer frem er kun en funksjon av valgt testmetode. Om en forandrer testen en vei blir CO2-utslipp 0 (null) og på en annen måte mer enn en ikkehybrid.

Om firmaer kjøper ladehybrider bør disse bilene ha straffeskatt og for private som er opptatt av å spare drivstoff og CO2 bør avgiftene settes ned (mer enn i dag)! For en stor andel (kanskje 20%) er ladehybrider en god løsning både for eierne og for klima og miljø!

Enig - hvor mange gange skal vi høre det samme før der reageres?

Det er old news, at PHEV ikke lever op til fabrikantens angivelser, med mindre brugerens lade-adfærd er optimal, men det er rart at få dokumenteret, så alle kan forstå det med undersøgelser som denne.

Det er lidt interessant, at EU regulerer den faktor, der bruges til at vurdere, hvor meget en ejer af en plugin-hybrid oplader sin bil netop fra 2025 - det sidste år, PHEV regnes som en low emission bil, dvs under 50g CO2 pr km. 

Betyder det, at PHEV nu skifter fra grøn til sort allerede i 2025 mod før 2026 ?