Togpendlere må stå op, og udlandsrejser på jernbane er håbløst
Leder
Trods et salg af elbiler, der sætter rekord, vil der i 2030 køre næsten lige så mange fossilbiler på vejene i Danmark som i dag. Det er et af de helt klare tegn på, at den grønne omstilling af transporten er underprioriteret i både den løbende regulering og her i valgkampen. Regeringens symbolske forslag om flyafgift på 13 kroner og missionen om at gøre indenrigstrafikken – der udgør under en enkelt procent af de samlede udledninger fra vores luftfart – grøn, ændrer ikke en tøddel på det.
Der er ellers nok at tage fat på. Helt absurd er det, når togpendlerne må stå model til, at deres daglige tur er et gameshow med risiko for at komme flere timer for sent på arbejde, fordi toget er aflyst. Eller ender med at strande på København H ved fyraften med udsigt til at komme hjem langt senere, end rimeligt er. I august i år nåede kun 59 procent af togene fra København til Kalundborg frem til tiden, mens tallet er 54 procent for togene til Ringsted.
For pendlerne er det afgørende, at der kommer politisk fokus på kvalitet: at de altid kan sidde ned og arbejde på en pc. Og at toget kører til tiden. Nogen vil hævde, at elbiler er svaret på den grønne omstilling af transporten. Det er kun delvist rigtigt. Elbiler kan langtfra stå alene, selv om klimabelastningen fra dem over hele levetiden er lavere end fra traditionelle biler. Elbiler medfører nemlig store problemer for miljøet ved minedriften bag produktion af komponenterne. Trafikpropperne fjerner de heller ikke.
Derfor skal vi sikre bedre forhold for de hundredtusindvis af togpendlere, der troligt tager toget på alle mulige strækninger mellem f.eks. Odense og Vejle, Middelfart og Skanderborg eller Slagelse og København for at gå på arbejde. Togfondsforliget fra 2014 skulle bl.a. sikre elektrificering af hele hovedbanenettet og en række sidestrækninger for at dæmme op for forsinkelser. Også hurtigere regionalbaner og flere parkeringspladser tæt på stationerne skulle give bedre kvalitet for togpassagererne.
Situationen er bare, at de mange projekter i stigende grad er lagt i dvale. Især efter at finansieringsgrundlaget smuldrede, bl.a. som følge af faldende oliepriser i anden halvdel af 2010’erne. Og nu ser vi politikere, primært fra højrefløjen, som stik imod det åbenlyse behov for forbedringer, er begyndt at lægge afstand til fonden og målene i den. Især efter at det med genberegninger er kommet frem, at der er et dundrende underskud og negativt CO2-regnskab på nye højhastighedsjernbaner på 250 km/t på tværs af Vejle Fjord og mellem Aarhusforstaden Hasselager og Hovedgård nord for Horsens.
Samfundsøkonomi og CO2-belastning ved anlæg og drift er vigtige elementer at have med i beslutningsgrundlaget for milliardprojekter på jernbanen. Men det er et alvorligt tab for Danmarks transportpolitiske ambitioner, hvis målene fra togfonden lægges i mølpose, både for pendlerne og for de helt fornuftige ambitioner om, at udvalgte linjer i Danmark skal forsynes med højhastighed.
De nye økonomital for opgradering af strækningerne er givet præget af svage prognoser for, hvor mange bilister der kan lokkes over i togene. Det tror – pardon our French - pokker med de mange beretninger om miserable tilstande med overfyldte 30 grader varme vogne, der kører med store forsinkelser. Det er forventeligt, at ikke bare pendlerne men også mange fritidsrejsende i stedet vælger bil, fly eller bus – de sidste til og med ofte til stærkt konkurrencedygtige priser. Derfor skal der en langvarig stædig indsats til for at lokke de rejsende tilbage i togene – til gavn for klima og trængsel. Ambitionsniveauet bør faktisk øges, både med en egentlig landstrafikplan, en stærkere kobling af de forskellige kollektive transportformer og ikke mindst en mærkbar kvalitet for vores pendlende medborgere, f.eks. i form af god wifi og flere stillekupeer.
Ud over pendlernes problemer ignorerer danske politikere også den markante etablering af jernbaner med højhastighed i Europa. Her fremstår vi som et stadigt mere underudviklet land. I fuld gang er etableringen af en 870 km lang højhastighedsforbindelse mellem de tre baltiske hovedstæder Tallinn, Riga og Vilnius, Rail Baltica, der forventes færdig i 2026. Langs Middelhavet bliver seks lande forbundet med en 3.000 km lang højhastighedsbane, hvor der i 2030 skal køre tog med op til 350 km/t. Den skal gå fra Algericas i det sydligste Spanien til Záhony ved den ungarsk-ukrainske grænse.
I hele Europa er der i dag ca. 10.000 km højhastighedsjernbane med Spanien og Frankrig som de to lande i front. I Danmark er kun den 60 km lange jernbane København-Køge-Ringsted bygget til 250 km/t. Dog uden at vi lige har materiellet, der kan køre så hurtigt. Yderligere 35 km på Vestfyn er på vej. For at kunne tilbyde et realistisk alternativ til fly skal både danske rejsende og dem fra vores nabolande, herunder ikke mindst Stockholm, kunne køre i tog til Hamborg med mindst 250 km/t. Hele vejen.
Der er langt igen. Den hurtigste rejsetid fra København H til Hamburg Hbf er i dag på 4 timer og 36 minutter for en afstand på omkring 288 km. Mange tog tager dog en del mere end 5 timer. Til sammenligning tager det ned til 1 time og 52 minutter at tilbagelægge den 392 km lange distance mellem Paris og Lyon. Togturen mellem Barcelona og Madrid kan gøres på ned til to en halv time. Der er 621 km. Det er faktisk også præcis afstanden på jernbanen mellem København H og Amsterdam C. På potentielt 2,5 time. Det lader vi stå og tale for sig selv.hm
- emailE-mail
- linkKopier link
Tophistorier
For at deltage i debatten skal du have en profil med adgang til at læse artiklen. Log ind eller opret en bruger.
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Det begriber jeg ikke. Du kan fint anvende programmeringssprog, hvor softwaren er forudsigeligt - f.eks. kan du anvende simuleret VHDL kode, og der er dermed ikke den store forskel på software og hardware. Simuleret VHDL er et af de programmeringssprog, der med rette forudsætninger, kan gøres fuldstændigt deterministisk, også med parallelisme. Det er intet problem, at lave et fuldt deterministisk programmeringssprog, og determinisme er noget man burde undervise dataloger i i de grundlæggende datalogifag. Mange programmører aner ikke hvad man taler om, og er ikke i stand til at kunne beskrive eksakt hvilke fejl der er i deres programmeringssprog (f.eks. C, C++), som gør at sproget gør som det vil. Kan man ikke lave en præcis liste over fejlene, så burde man sku ikke ku kalde sig programmør. Det næste den slags kodere gør, er at programmere efter en specifikation, uden at tjekke om speficikationen er deterministisk, og hvilke fejl den har først. De tåber.I IEC 61508 er kravene til software 10 gange højere end til hardware, fordi software er uforudsigeligt.
Nu er den største skadevirkning jo nok den, at personen transporteres, og dermed, ferie eller for arbejdets skyld, bidrager til økonomien og det moderne samfunds enorme produktivitet.Forudsat at alle transportformer beskattes efter deres skadevirkninger (partikelforurening, støj, vejslid, mikroplast, drivhusgasser, bortskaffelse, skader på liv og lemmer osv.) er jeg helt enig
Held og lykke med på nogen måde at netto få nedsat klimaaftryk eller andre effekter som mennesker i et samfund afstedkommer. Det kommer ikke til at ske.
Hvis vi går ud fra, at myndighederne bruger IEC 61508 til at vurdere en selvkørende bil, hvad vil det så kræve af f.eks. et bilfirma?</p>
<p>Kan vi f.eks. sætte et tal på antallet af kørte kilometer i testbiler, der skal være gennemført uden uheld?</p>
<p>Eller kan man nøjes med simuleringer i software? Hvor mange simuleringer skal der gennemføres?</p>
<p>Eller kan man indsamle statistikken ved at lade softwaren køre passivt i baggrunden på ikke selvkørende biler? Hvor mange kilometer data skal der indsamles?
Det kan man ikke sige noget om.
De gamle sikkerhedsstandarder var meget "how-to-do" baserede med specifikke løsningsmetoder; men det egner sig ikke til avancerede systemer, så de nye er statistisk baserede. Om så bilfabrikkerne vil køre X antal millioner km og/eller beregne sig du af det ud fra pålidelighedsdata for de indgående systemer, er helt op til dem.
Vil der være forskellige krav afhængig af, om myndighederne skal godkende efter niveau 3, 4 eller 5 efter SAE J3016 ? Og kan der være forskel på myndighedernes krav i forskellige EU lande?
I princippet nej, for det handler stadig ikke om de niveauer, men om sikkerheden af de indgående komponenter; men det er selvfølgelig klart, at hvor et assistentsystem måske bare skal leve op til SIL 1, vil adskillige systemer, der er nødvendige for niveau 5, skulle leve op til SIL 3, så dermed bliver kravene selvfølgelig sværere at opfylde.
PS. Jeg stopper her. Hvis du stadig ikke forstår forskellen på at definere forskellige niveauer af selvkøring og så de sikkerhedsstandarder, som alle systemer - selv på ikke-selvkørende biler - skal leve op til afhængig af fejlkonsekvensen, "so be it".
Jeg kan godt følge rationalet, men jeg må også sige, at jeg ikke kender myndighedernes nøjagtige krav. Kender du de nøjagtige krav?</p>
<p>Ja. selvfølgelig - ISO 26262. Hvad ellers? Prøv dog at forstå, hvad jeg skriver, inden du farer til tasterne.
Jeg beklager meget, at jeg ikke er på samme intellektuelle niveau som dig, men jeg har altså meget svært ved at læse mellem linjerne.
Tak for den uddybende forklaring.
Så tager vi udgangspunkt i, at myndighederne ifølge dig kræver en opfyldelse af de krav du nævner (ISO 26262/ IEC 61508).
Det er netop definitionen af, hvad der er en acceptabel statistisk risiko og "sikkert nok", som er den helt store fordel ved IEC 61508 og afledte standarder, for så er der intet at diskutere eller kalde firkantede krav. Hvis der f.eks. er risiko for død af 1-3 personer (SIL 3), skal det kunne sandsynliggøres, at der ikke vil forekomme mere end én farlig, udetekteret fejl pr. 5000 år ved kontinuert drift af en hardwarebaseret løsning, der endnu ikke har bevist sin sikkerhed i praksis, så der kræves en statistisk sikkerhed (confidence level) i beregningerne på 99 %. Ved software er kravet 10 gange højere, og SIL 4 (mulig massedød) kan ikke opnås i software alene.
Så tager vi diskussionen her fra - her er du på hjemmebane, så forklar lige dine pointer, så selv os fatsvage kan følge med.
Hvis vi går ud fra, at myndighederne bruger IEC 61508 til at vurdere en selvkørende bil, hvad vil det så kræve af f.eks. et bilfirma?
Kan vi f.eks. sætte et tal på antallet af kørte kilometer i testbiler, der skal være gennemført uden uheld?
Eller kan man nøjes med simuleringer i software? Hvor mange simuleringer skal der gennemføres?
Eller kan man indsamle statistikken ved at lade softwaren køre passivt i baggrunden på ikke selvkørende biler? Hvor mange kilometer data skal der indsamles?
Vil der være forskellige krav afhængig af, om myndighederne skal godkende efter niveau 3, 4 eller 5 efter SAE J3016 ? Og kan der være forskel på myndighedernes krav i forskellige EU lande?
Du mener altså, at myndighederne vil stille krav lignende IEC 61508 for at selvkørende biler kan opnå stemplet niveau 5 efter SAE J3016 standarden. Men er det noget du ved med sikkerhed eller er det bare noget du gætter på?
Glem alt om de niveauer. Sikkerhedskravene i ISO 26262 benyttes allerede idag til alle sikkerhedskritiske systemer, som f.eks. drive-by wire og elektrisk servostyring.
Efterhånden som man adderer flere og flere sikkerhedskritiske systemer, er der bare flere og flere systemer, der skal leve op til ISO 26262. Det handler ikke om niveauer af selvkøring; men det er temmelig indlysende, at konsekvensen af fejl i assistentsystemer ikke er nær så alvorlig som fejl i systemer, der helt eller delvist overtager styringen, og derfor er de lettere at lave og få godkendt.
Jeg kan godt følge rationalet, men jeg må også sige, at jeg ikke kender myndighedernes nøjagtige krav. Kender du de nøjagtige krav?
Ja. selvfølgelig - ISO 26262. Hvad ellers? Prøv dog at forstå, hvad jeg skriver, inden du farer til tasterne.
Jeg tror nemlig ikke, at der nødvendigvis vil blive stille så firkantede krav, hvis producenten af den selvkørende bil på anden måde via statisik kan vise, at systemet er "sikkert nok".
Det er netop definitionen af, hvad der er en acceptabel statistisk risiko og "sikkert nok", som er den helt store fordel ved IEC 61508 og afledte standarder, for så er der intet at diskutere eller kalde firkantede krav. Hvis der f.eks. er risiko for død af 1-3 personer (SIL 3), skal det kunne sandsynliggøres, at der ikke vil forekomme mere end én farlig, udetekteret fejl pr. 5000 år ved kontinuert drift af en hardwarebaseret løsning, der endnu ikke har bevist sin sikkerhed i praksis, så der kræves en statistisk sikkerhed (confidence level) i beregningerne på 99 %. Ved software er kravet 10 gange højere, og SIL 4 (mulig massedød) kan ikke opnås i software alene.
På niveau 3 skal man dog kunne overtage styringen efter en advarsel på - hvis min hukommelse er korrekt - hele 10 sekunder.
Jeg retter lige mig selv - i specifikationen står der
"The ADS continues to perform the DDT, while reducing vehicle speed, for several seconds to allow time for the DDT fallback-ready user to resume operation of the vehicle in an orderly manne"
Men det burde altså være muligt at ligge på bagsædet på SAE J3016 niveau 3 og derefter springe om til forsædet og overtage styringen.
Nej, det har jeg aldrig påstået. Læs dog for pokker, hvad jeg skriver!</p>
<p>Det var dig, der begyndte at bringe klassificeringen ind i billedet, men først fra dit indlæg #75, hvor du måtte indrømme, at det nok ikke bliver fra 2025, at vi kan sætte os om på bagsædet og lade bilen om at køre (Niveau 5).
Nej, Carsten Kanstrup, det er altså en forkert gengivelse af mit indlæg. Vi tager den lige slavisk.
Jeg skrev:
spørgsmålet er ikke længere om selvkørende biler bliver til virkelighed. Spørgsmålet er udelukkende om, hvornår systemerne bliver så gode, at myndighederne vil godkende dem.
Hvortil du svarede:
Ja, lad os se, og om det også kommer til at gælde vinterkørsel.
Og mit svar var:
Det kommer an på, hvilket SAE J3016 niveau "man" ønsker skal være opfyldt for at kunne kalde det en selvkørende bil. Niveau 3/4 kræver ikke at bilen skal være selvkørende under i alle situationer.
Det er efter min bedste overbevisning en korrekt vurdering efter SAE J3016 standarden, hvor man teknisk set kan man sætte sig om på bagsædet og lade bilen køre under vinterforhold under både niveau 3, 4 og 5.
På niveau 3 skal man dog kunne overtage styringen efter en advarsel på - hvis min hukommelse er korrekt - hele 10 sekunder.
Det er intet der hindrer, at bilen kan køre i vintervejr på hverken niveau 3 eller 4, men det er først på niveau 5 man kan tale om en føreløs bil i alle situationer.
Det er allerede vist utallige gange, at Teslas system allerede i dag kan køre på sne og isglatte veje omend systemet stadigvæk er klassificeret som niveau 2. Efter min overbevisning, så er der intet der forhindrer Teslas system i at køre i let sne som niveau 3 "i morgen".
Så der er ikke noget med, at jeg må "indrørmme" at noget som helst. Vi taler om selvkørende biler allerede fra niveau 3, og det er NETOP derfor det er så vigtigt, at vi taler ud fra den samme reference SAE J3016, så alle debatører forstår udgangspunktet.
Det er så her jeg ikke forstår, hvad IEC 61508 standarden har med definationen af en selvkørende bil at gøre.
Fordi de to standarder ikke har noget som helst med hinanden at gøre!
Hvis de to standarder ikke har noget med hinanden at gøre, hvorfor nævner du det så i forbinbindelse med definationen af selvkørende biler?
ISO 26262, som er afledt af IEC 61508, er de krav, der stilles til sikkerheden, før systemerne kan godkendes. Der er pokker til forskel på at lave en selvkørende bil, hvilket i princippet måske kan gøres med en app på en tilstrækkelig kraftfuld mobiltelefon, og så garantere, at systemet ikke fejler mere end én gang pr. 50.000 år, hvis der er risiko for død, hvilket kræver sikkerhedsniveau SIL3.
Det argument forstår jeg godt - men hvilken relevans har det i forbindelse med definationen af en selvkørende bil?
Jeg skal nok selv svare på det retoriske spørgsmål, for det har ingen relevans med mindre det er den standard myndighedern vil benytte til at vurdere systemet.
Ved du hvilken standard myndighederne i EU ønsker opfylder, når det gælder selvkørende biler?
Det er let at lave assistentsystemer, for her er det stadig føreren, der har ansvaret, men ved 100 % selvkøring overgår ansvaret til bilen og dermed bilfabrikkerne. Derfor tror jeg, at niveau 5 har lange udsigter!
Se nu begynder dit argument at give mening for mig.
Du mener altså, at myndighederne vil stille krav lignende IEC 61508 for at selvkørende biler kan opnå stemplet niveau 5 efter SAE J3016 standarden. Men er det noget du ved med sikkerhed eller er det bare noget du gætter på?
Jeg kan godt følge rationalet, men jeg må også sige, at jeg ikke kender myndighedernes nøjagtige krav. Kender du de nøjagtige krav?
Jeg tror nemlig ikke, at der nødvendigvis vil blive stille så firkantede krav, hvis producenten af den selvkørende bil på anden måde via statisik kan vise, at systemet er "sikkert nok".
Men så er vi tilbage til diskussionen om, de selvkørende biler skal være på niveau med mennesker eller være 10, 100 eller 1.000 gange bedre.
Spørgsmålet er meget relevant, når vi taler om klassificering af selvkørede biler. Du mener, at IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende er noget vi bør diskutere iht. klassificeringen,
Nej, det har jeg aldrig påstået. Læs dog for pokker, hvad jeg skriver!
Det var dig, der begyndte at bringe klassificeringen ind i billedet, men først fra dit indlæg #75, hvor du måtte indrømme, at det nok ikke bliver fra 2025, at vi kan sætte os om på bagsædet og lade bilen om at køre (Niveau 5).
Carsten Kanstrup, jeg forstår ikke, hvorfor vi skal blande en anden teknisk standard ind i diskussionen, når alle - med undtagesle af Carsten Kanstrup - kan finde ud af at benytte SAE J3016 standarden?
Fordi de to standarder ikke har noget som helst med hinanden at gøre!
SAE J3016 definerer 5 niveauer, hvor Niveau 5 er det, der skal til, for at bilen kan køre selv under alle forhold - selv vinterkørsel.
ISO 26262, som er afledt af IEC 61508, er de krav, der stilles til sikkerheden, før systemerne kan godkendes. Der er pokker til forskel på at lave en selvkørende bil, hvilket i princippet måske kan gøres med en app på en tilstrækkelig kraftfuld mobiltelefon, og så garantere, at systemet ikke fejler mere end én gang pr. 50.000 år, hvis der er risiko for død, hvilket kræver sikkerhedsniveau SIL3.
I IEC 61508 er kravene til software 10 gange højere end til hardware, fordi software er uforudsigeligt. Hvis man f.eks. vil lave en CRC-check i hardware, kan det gøres med et skifteregister, der er tilbagekoblet med XOR-gates. Hvis det skifteregister samtidig er modtageregistret, findes der ingen måde, det system kan fejle på, uden at det opdages, med mindre, der sendes rene 0-er. I en softwareløsning skal man derimod kunne dokumentere, at der ikke er nogen fejl i programmet, og så begynder det at blive rigtig svært. Forestil dig så, at du skal kunne sandsynliggøre med den krævede statistiske sikkerhed, at et ekstremt kompliceret selvkørende system altid træffer den rigtige beslutning.
Det er let at lave assistentsystemer, for her er det stadig føreren, der har ansvaret, men ved 100 % selvkøring overgår ansvaret til bilen og dermed bilfabrikkerne. Derfor tror jeg, at niveau 5 har lange udsigter!
Hvor i den Wikipedia artikel står der noget om selvkørende biler?</p>
<p>Mener du da ikke, at godkendelse af selvkørende biler i høj grad hviler på, at sikkerheden kan garanteres?
@Carsten Kanstrup: Det var ikke det, jeg surgte om. Hvor i den Wikipedia artikel står der noget om selvkørende biler?
Spørgsmålet er meget relevant, når vi taler om klassificering af selvkørede biler. Du mener, at IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende er noget vi bør diskutere iht. klassificeringen, og så spørger jeg, hvor der står noget om selvkørende biler?
Sagen er, at når vi taler om klassificering - og det er klassificering vi taler om - så bruger myndigheder, bilproducenter, producenter af selvkørende teknologi, eksperter, medier og andet godtfolk (undertegnede) SAE J3016.
Når myndigehederne skal godkende en selvkørende bil, så bliver den klassificeret efter SAE J3016, når bilproducenten skal markedsføre funktionen så bruger de SAE J3016. Når producenten af den selvkørende teknologi sælger eller markedsfører teknologien, så bruges SAE J3016, når eksperter som f.eks. folk fra IDA der skriver rapporter som selvkørende biler, så bruger de SAE J3016. Når medier som Ingeniøren skal beskrive systemet, så bruges SAE J3016.
Og når almindeilge dødelige, som undertegnede, skal forklare noget om selvkørende biler, så burger jeg SAE J3016, fordi alle andre autoriteter på området bruger denne standard, så ingen er i tvivl om, hvad vi taler om.
Carsten Kanstrup, jeg forstår ikke, hvorfor vi skal blande en anden teknisk standard ind i diskussionen, når alle - med undtagesle af Carsten Kanstrup - kan finde ud af at benytte SAE J3016 standarden?
Men jeg vil gerne forsøge at forstå dig, og derfor spørger jeg selvfølgelig venligt om hvor i IEC 61508 SIL 3 jeg kan læse noget om klassificeringen af selvkørende biler?
Jeg spørger af oprigtigt nysgerrighed, for jeg vil gerne forsøge at forstå din pointe.
Hvor i den Wikipedia artikel står der noget om selvkørende biler?
Mener du da ikke, at godkendelse af selvkørende biler i høj grad hviler på, at sikkerheden kan garanteres?
Kan da som et kuriosum fortælle at vi har været på en ferietur på Kreta for et par uger siden. Undervejs lejede vi en Jimny, og kørte blandt andet tværs over øen via ret krøllede og smalle bjergveje, oftest uden rækværk. Jeg kan melde at "grøfterne" er ret dybe. Ville du lade din Tesla klare klare sådan en tur selv, mens du hygger dig med udsigten over bjerglandskabet?
Nu er jeg ikke Tesla ejer, men hvis en selvkørende bil - afhængig af dens niveau - vurderer at den kan køre på strækningen, så er svaret ja.
Risikoen på en bjergvej er ikke værre end en tur ned at H. C. Andersens Boulevard, men udfordringerne for systemet er forskellige.
Der kan allerede i dag finde masser af video af Teslas FSD beta system, der kører både krøllede og smalle veje. Det er ikke forskel for systemet, om der er en lodret skrænt eller en afvandingsgrøft ved siden af vejen. Det er kun os "følende mennesker", som bliver skræmte af at se en lodret skrænt.
Men nu skal der ikke gå Tesla i det hele. Tesla er blot den virksomhed, som alle peger på, fordi deres udviklingarbejde foregår ved lade billisterne hjælpe med at træne systemet. Alle kan se Teslas udvikling, men konkurrenterne - f.eks. Mobileye - er også ganske langt i deres udvikling. Specielt Mobileye vil jeg ikke afskrive eftersom stort set alle de Tyske bilmærker satser på netop Mobileye.
Forudsat at alle transportformer beskattes efter deres skadevirkninger (partikelforurening, støj, vejslid, mikroplast, drivhusgasser, bortskaffelse, skader på liv og lemmer osv.) er jeg helt enig.
Og så rammer vi et punkt hvor de røde for to år siden præsenterede en "grøn" registreringsafgiftslov som stadig er mere rød end grøn. Registreringsafgiften er stadig værdibaseret, men har fjernet alle fradrag for sikkerhedsudstyr, forstærket jantelovseffekten og indført en minimal CO2 baseret andel.
Skulle man se på den samlede samfundsøkonomiske sammenhæng, så ville man indføre en bundafgift på alle køretøjer, det kunne være 20.000 kr, og så en progressiv CO2 baseret registreringsafgift uafhængig af bilens værdi, med delvis eksponentiel stigning i afgiftens størrelse i spring af 50g/km
1-50 - 500 kr/g 51-100 - 1.000 kr/g 101-150 - 1.500 kr/g 151-200 - 2.500 kr/g 201-250 - 3.500 kr/g 251-300 - 5.000 kr/g 301-> - 10.000 kr/g
En klimavenlig bil vil så betale de 20.000 kr, hvor en storudleder vil betale flere millioner - ligemeget om bilen så koster 100.000 kr eller 10.000.000 kr, værdien er jo allerede beskattet af momsen, så ingen grund til at blande værdien ind i registreringsafgiften. Og ja, det er med vilje jeg "gør det enkelt" for bureaukrati og indviklede regler er heller ikke godt for samfundet, de 20.000 dækker de samfundsmæssige omkostninger og CO2 delen dækker klimapåvirkningen.
Det vil være grønt, og knap så rødt som det vi har i dag, som er 100% rødt, og meget lidt grønt.
Folk vælger den transportform som deres grønne ønskedrømme foreskriver.
Forudsat at alle transportformer beskattes efter deres skadevirkninger (partikelforurening, støj, vejslid, mikroplast, drivhusgasser, bortskaffelse, skader på liv og lemmer osv.) er jeg helt enig.
Som jeg ser det, er emnet ekseptionelt velegnet til demokrati:
Folk vælger den transportform som deres grønne ønskedrømme foreskriver. Så bliver det lige præcist så grønt som folket ønsker. Uden at regningen tværes af på andre.
Jeg mistænker dog at det med at andre skal betale, er den vigtigste grundtanke for de grønne.
To-takter, fire-takter, el, eller hvad man nu finder på, mange af de steder du referer til er det ikke ligefrem trafiksikkerhed der er i højsædet, det er nærmere kaos i byer som Rom, Genova, eller Chennai, de kommer hurtigere frem, men trafikken er også blottet for tålmodighed og regler er vejledende (af de tre nævnte især i Chennai), det er ikke tilstande jeg ville ønske mig herhjemme.Tror heller ikke at knallerter kommer til at "redde" klimaet, men de kan gøre en stor forskel for fremkommeligheden, som så ofte efterspørges i de store byer. Se bare på mange andre store byer omkring i verden.
De maskiner vi kalder knallerter, det er oftest deciderede motorcykler i de lande.
Drosling gør intet godt for klimaet, men det får maskinerne til at passe ind i nogle kasser, alt andet lige, så er min personlige erfaring at de ikke er så meget mere forbrugsøkonomiske end biler - men det kommer igen an på hvilken bil og knallert man sammenligner.
Knallerter er ikke ligefrem det der kommer til at redde klimaet - måske endda tværtimod
Tror heller ikke at knallerter kommer til at "redde" klimaet, men de kan gøre en stor forskel for fremkommeligheden, som så ofte efterspørges i de store byer. Se bare på mange andre store byer omkring i verden.
Knallerter kører længere pr/l, dog næppe 40-50 km. Når man tænker knallert, så tænker man en to-takter, som skal være droslet ned i dette fartfobiske land. Det gøres ved at sætte en skive i milliongearet, og ved at ødelægge flowet i udstødningen, så motoren yder mindre, med det resultat at motoren forurener langt mere (læs ryger blå røg). Udstødningens udformning er en central del i en to-takters virkningsgrad.
Læg eventuelt mærke til to-takts knallerter i andre lande, hvor du sjældent vil opleve den blå røg og en grim lugt. Til gengæld kan de køre langt hurtigere (uha-uha)
Forskellen er ikke større end at vi mennesker kan finde ud af det, så hvorfor skulle et selvkørende system ikke kunne gøre det? Mobileye (og andre) tester allerede i EU, så vi har allerede selvkørende biler, der kører rundt på vejene.
Kan da som et kuriosum fortælle at vi har været på en ferietur på Kreta for et par uger siden. Undervejs lejede vi en Jimny, og kørte blandt andet tværs over øen via ret krøllede og smalle bjergveje, oftest uden rækværk. Jeg kan melde at "grøfterne" er ret dybe. Ville du lade din Tesla klare klare sådan en tur selv, mens du hygger dig med udsigten over bjerglandskabet?
Pointen er, at vi ved at selvkørende biler/lastbiler/busser meget snart bliver en realitet i Danmark, og så skal vi sgu også tage højde for den udvikling - for ellers spilder vi milliarder af kroner på togskinner, som folk aldrig kommer til at bruge.
Man kunne også forestille sig at bilisterne kører bilen selv. Det er med stor succes blevet praktiseret gennem mange år.
https://en.wikipedia.org/wiki/IEC_61508 :</p>
<pre><code>ISO 26262 is an adaptation of IEC 61508 for Automotive Electric/Electronic Systems. It is being widely adopted by the major car manufacturers.
</code></pre>
<p>
Hvor i den Wikipedia artikel står der noget om selvkørende biler?
Hvor kan jeg læse mere om denne standard i forhold til selvkørende biler?
https://en.wikipedia.org/wiki/IEC_61508 :
ISO 26262 is an adaptation of IEC 61508 for Automotive Electric/Electronic Systems. It is being widely adopted by the major car manufacturers.
IEC 61508 er moderstandard for stort set alle moderne brancespecifikke sikkerhedsstandarder og bruges, hvis der ikke findes den slags. Derfor skrev jeg "eller tilsvarende".</p>
<p>Jeg har iøvrigt selv brugt IEC 61508 og kender derfor kravene.
Det lyder fint. Hvor kan jeg læse mere om denne standard i forhold til selvkørende biler?
Den standard har jeg aldrig hørt omtalt i forbindelse med definationen af selvkørende biler.
IEC 61508 er moderstandard for stort set alle moderne brancespecifikke sikkerhedsstandarder og bruges, hvis der ikke findes den slags. Derfor skrev jeg "eller tilsvarende".
Jeg har iøvrigt selv brugt IEC 61508 og kender derfor kravene.
Ja; men hvor har du gjort det i denne tråd bortset fra nu?</p>
<p>Når man kun skriver "selvkørende bil", må man forvente, at bilen kan køre selv og sikkert i henhold til IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende under alle forhold, og det er det, jeg har kommenteret på.
Interessant. Den standard har jeg aldrig hørt omtalt i forbindelse med definationen af selvkørende biler. Hvor kan jeg læse mere om denne standard og selvkørende biler?
Nej, barren skal være meget højere end hvad mennesker selv kan.Men sætter du nu ikke barren urimeligt højt?
JaEr det rimeligt at forvente, at en selvkørende bil skal kunne forudse situationer, som et menneske ikke kan?
Den skal være bedre end mennesker, så jaSkal vi så også forvente, at den selvkørende bil skal kunne se barnet, der er skjult bag hækken, og som pludselig løber ud på vejen?
Vi bliver nød til at holde os til den korrekte tekniske defination.
Ja; men hvor har du gjort det i denne tråd bortset fra nu?
Når man kun skriver "selvkørende bil", må man forvente, at bilen kan køre selv og sikkert i henhold til IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende under alle forhold, og det er det, jeg har kommenteret på.
Jeg kan også forklare dig, at solen står op i øst i morgen, jeg kan give dig klokkeslettet, men jeg kan ikke bevise, at det skyldes jordens rotation om solen.</p>
<p>Det findes der mange andre, som kan forklare dig videnskab i detaljer, men jeg bliver nød til at fastholde min påstand om, at solen står op i morgen uden at bevise det.
Det er ikke svært at bevise eller sandsynliggøre; men det er spådomme derimod.
Der er utallige teknologier, som er "lige om hjørnet", og har været det de sidste måske over 10 år og måske vil være det, indtil firmaet går konkurs, fordi ingen vil investere flere penge i deres "slangeolie". Først når en teknologi fungerer på prototypeniveau, kan man estimere, om den kan skaleres til produktionsniveau.
Niveau 3/4 kræver ikke at bilen skal være selvkørende under i alle situationer.</p>
<p>Så er der ikke tale om selvkørende biler, men assistentsystemer
Nej, Carsten ifølge SAE J3016 specifikationen, så er der tale om selvkørende biler på niveau 3 og 4. https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update
Vi bliver nød til at holde os til den korrekte tekniske defination.
Rent godkendelsesmæssigt og sikkerhedsmæssigt er der pokker til forskel på assistentsystemer og 100 % selvstyring. Ved det sidste kan du sætte dig om på bagsædet også om vinteren, og bilen klarer resten.
Igen, så bliver vi nød til at holde os til den korrekte teknisk defination.
Mercedes har f.eks. en selvkørende bil på niveau 3: https://ing.dk/andre-skriver/mercedes-klar-med-selvkoerende-bil-paa-niveau-3-258626
Vi kan ikke bare selv opfinde vores egne standarder.
Det er ikke muligt at sælge nye 2-takts knallerter eller motorcykler i dag, da de ikke overholder EURO 5. Alle modeller har direkte indsprøjtning. Min bil er også EURO 5. Den kører 15 km/liter. En knallert 45 kører 45 km/liter.
Det er/var en Aprilla SR 50 Ditech også, men den kom aldrig i nærheden af de lovede 50 km/l, gennemsnittet på spritmonitor.de er omkring 31 km/l, imens nogen også er et stykke under 20 km/l
Mine dieselbiler har kunnet køre 20+ km/l samtidig med de transporterer flere mennesker
Knallerter er ikke ligefrem det der kommer til at redde klimaet - måske endda tværtimod
Niveau 3/4 kræver ikke at bilen skal være selvkørende under i alle situationer.
Så er der ikke tale om selvkørende biler, men assistentsystemer.
Personligt tror jeg ikke niveau 5 bliver opnået før om 5-6 år,
Hvorfor skriver du så 2024 - 2025 for selvkørende biler i EU?
Spørgsmålet er ikke længere om selvkørende biler bliver til virkelighed. Spørgsmålet er udelukkende om, hvornår systemerne bliver så gode, at myndighederne vil godkende dem.</p>
<p>Jeg har for et par år siden her på Ingeniøren vurderet, at det sker mellem 2022 0g 2025, og lige nu ser det ud til at det bliver 2024 eller 2025 for EUs vedkommende.
Rent godkendelsesmæssigt og sikkerhedsmæssigt er der pokker til forskel på assistentsystemer og 100 % selvstyring. Ved det sidste kan du sætte dig om på bagsædet også om vinteren, og bilen klarer resten.
Den video er et skoleeksempel på, at systemerne netop ikke fungerer godt nok. Bilen tager ikke hensyn til, at det rådyr meget ofte følges af andre, så den skulle i stedet have bremset ned og ikke bare styre udenom. Det er den store forskel på menneskelig og kunstig intelligens. Hvilket mål skal bilen ramme, hvis der er flere, og ikke alle kan undgås. Et barn eller f.eks. en anden bil?
Altså nu har jeg kørt forbi mange rådyr i min tid på vejene, og sålænmge det foregår stille og roligt, så er det intet problem
PS. Jeg gider ikke diskutere spåmandskunst. Sandsynliggør eller dokumenter dine påstande med links. Ellers får dine indlæg bare mit standardsvar "Vrøvl" som tegn på, at jeg ikke billiger, men ikke gider diskutere i én uendelighed.
Carsten Kanstruip: Du ønsker svar, som jeg ikke kan give dig. Jeg kan påstå, at de selvkørende biler snart kommer. Jeg kan vise dig konkrete video, hvor du kan se teknologien i praksis, og jeg kan måske ligefrem invitere dig en tur til USA, så du kan afprøve en af disse selvkørende biler. Men disse annekdoter beviser intet ifølge dig.
Jeg kan ikke bevise det. Jeg kan også forklare dig, at solen står op i øst i morgen, jeg kan give dig klokkeslettet, men jeg kan ikke bevise, at det skyldes jordens rotation om solen.
Det findes der mange andre, som kan forklare dig videnskab i detaljer, men jeg bliver nød til at fastholde min påstand om, at solen står op i morgen uden at bevise det.
Min lægmands vurdering er, at f.eks. Teslas system allerede i dag "føler" sig frem. Det er helt sikkert teknisk forkert at betegne det som "at føle sig frem", men det ligner grangiveligt netop dette, når en Tesla (i FSD beta) befinder sig i en for systemet svær situation.</p>
<p>Lægmands vurdering, grangiveligt etc. Kom men en link, der viser hvordan Tesla rent faktisk reagerer i stedet for al det gætteri og spåmandskunst.
@Carsten Kanstrup: Du bad om et eksempel på et sted, hvor Teslas system vurderer situationen. Her er et eksempel: https://youtu.be/Grf9KeZnGLo?t=560
Du kan her se, hvordan Teslas system vurderer en situation med en cykelist. Systemet vurder først, at det skal holde sig bag cykelisten, så accellerer bilen for at komme forbi cykelisten, og derefter bremser bilen igen, fordi den vurderer at det ikke er sikkert at passere cykelisten. Husk at have lyd på klippet for at høre kommentaerne.
Jeg vurderer faktisk at bilen kører akkurat ligesom jeg ville have gjort. Jeg kører ikke frisk, og jeg ønsker ikke at udsætte andre for fare i trafikken, så det kunne såmænd lige så godt have været en optagelse med mig som chauffør.
Jeg kan godt lide Dirty Teslas YouTube kanal, fordi han bor i et af de ældre områder af USA, hvor vejene er smalle og byerne minder mere om kompakte europæiske byer end om de typiske storbyer ude vestpå i USA, hvor vejene er brede.
Men sætter du nu ikke barren urimeligt højt? Jeg pendler til og fra arbejde hver dag, og jeg kan altså ikke se sort is, selvom jeg har pudset mine briller.</p>
<p>Er det rimeligt at forvente, at en selvkørende bil skal kunne forudse situationer, som et menneske ikke kan?
Nej, men den skal kunne gøre det lige så godt dvs. checke vejrudsigt etc.
Sludder og vrøvl. Det næste bliver vel, at du påstår, at trafiksikkerheden forbliver elendig, sålænge ikke alle billister overholder fartgrænsen
Hvorfor skulle jeg dog påstå det?
Der findes timevis af videoer på Youtube, som viser hvordan Teslas system fungerer og udvikler sig. At give dig ét link vil slet ikke være fyldesgørende, men YouTube kanalen Dirty Tesla er et fint sted at starte.
Du påstår en funktionalitet, hvilket du så må kunne dokumentere er til stede. Ellers er det gætterier!
Her er f.eks. https://www.youtube.com/watch?v=pWJoe8hwu_I en lille video, hvor en Tesla undgår et rådyr. Det er en situation, som jeg kan forholde mig til, for det har jeg selv oplevet en del gange, og det er skærmmende hver gang det sker. Ja - det er sne/is der er på vejen...
Den video er et skoleeksempel på, at systemerne netop ikke fungerer godt nok. Bilen tager ikke hensyn til, at det rådyr meget ofte følges af andre, så den skulle i stedet have bremset ned og ikke bare styre udenom. Det er den store forskel på menneskelig og kunstig intelligens. Hvilket mål skal bilen ramme, hvis der er flere, og ikke alle kan undgås. Et barn eller f.eks. en anden bil?
Du må forklare mig denne teknologi til bunds. Hvordan kan mennesker udregne friktionskoefficienten i real tid helt uden fejl?
Der er ikke behov for udregning, for brede dæk yder modstand mod at drejes, og det er den, der reduceres på glatte veje. En tilsvarende måling kunne bilen måske også foretage i fremtiden, men da du påstår, at bilerne bliver selvkørende allerede fra 2025, må du kunne sandsynliggøre, at systemer, der kan estimere friktionskoefficienten, er standard inden da, så bilerne kan køre sikkert også om vinteren. Ellers er det igen udokumenterede gætterier og spåmandskunst.
Og hvori ligger forskellen med hvad mennesket kan bearbejde af information og så et selvkørende system?</p>
<p>For mig at se, så bør en selvkørende bil kunne indsamle de samme oplysninger, som du beskriver baseret på f.eks. bilens fart, retning, hjulenes omdrejninger i forhold til hinanden og i forhold til forventningerne samt hele den visuelle del via kameraerne.</p>
<p>Hvad er det mennesket kan, som maskinen ikke kan efterligne?
F.eks. vide at et rådyr ofte følges af andre - specielt på den tid på året, hvor der er rålam.
PS. Jeg gider ikke diskutere spåmandskunst. Sandsynliggør eller dokumenter dine påstande med links. Ellers får dine indlæg bare mit standardsvar "Vrøvl" som tegn på, at jeg ikke billiger, men ikke gider diskutere i én uendelighed.
Skal det forståes således, at du forventer, at selvkørende biler først er en udbredt teknologi om 30 år?
Nej, det skal forstås sådan at vi tidligst om 30 år ser øget kapacitet på vejstrækningerne som direkte konsekvens af selvkørende biler.
Indtil da kan vi forvente reduceret kapacitet, fordi selvkørende biler i langt højere grad overholde færdselsloven og holder fornuftig bremseafstand.
Ja, lad os se, og om det også kommer til at gælde vinterkørsel.
Det kommer an på, hvilket SAE J3016 niveau "man" ønsker skal være opfyldt for at kunne kalde det en selvkørende bil. Niveau 3/4 kræver ikke at bilen skal være selvkørende under i alle situationer.
Personligt tror jeg ikke niveau 5 bliver opnået før om 5-6 år, men det vil ikke forhindre at teknologien bliver udbredt til stort set alle biler inden 2030.
Jeg påstår ikke, at jeg kender svaret; men nogle eksperimenterer med kamerabaserede systemer https://www.researchgate.net/publication/3... :
Er der nogle af disse eksperimenter, som ligger til grund for de systemer, der benytter til selvkørende biler?
Forklar mig så lige, hvordan et sådant system kan forudse "sort is", som er usynlig.</p>
<p>Problemet med den slags systemer er, at man skal kunne stole 100 % på dem, hvis de ikke bare skal være assistentsystemer, men skal kunne køre bilen selv, og så kommer den maksimale ene fejl pr. 50.000 år ind i billedet, hvis der er risiko for død.
Men sætter du nu ikke barren urimeligt højt? Jeg pendler til og fra arbejde hver dag, og jeg kan altså ikke se sort is, selvom jeg har pudset mine briller.
Er det rimeligt at forvente, at en selvkørende bil skal kunne forudse situationer, som et menneske ikke kan?
Skal vi så også forvente, at den selvkørende bil skal kunne se barnet, der er skjult bag hækken, og som pludselig løber ud på vejen?
En jævn afstand og konstant fart giver højere kapacitet, hvilket kan opnåes med selvkørende biler.</p>
<p>Enig; men det fungerer først, når alle biler bliver selvkørende. Indtil da vil man ikke se nogen forøgelse af tæthedsgraden de steder, hvor trafikken glider.
Sludder og vrøvl. Det næste bliver vel, at du påstår, at trafiksikkerheden forbliver elendig, sålænge ikke alle billister overholder fartgrænsen
Vi skal starte et sted, og én er bedre end ingen. Jo flere jo bedre.
Lægmands vurdering, grangiveligt etc. Kom men en link, der viser hvordan Tesla rent faktisk reagerer i stedet for al det gætteri og spåmandskunst.
Der findes timevis af videoer på Youtube, som viser hvordan Teslas system fungerer og udvikler sig. At give dig ét link vil slet ikke være fyldesgørende, men YouTube kanalen Dirty Tesla er et fint sted at starte.
Her er f.eks. https://www.youtube.com/watch?v=pWJoe8hwu_I en lille video, hvor en Tesla undgår et rådyr. Det er en situation, som jeg kan forholde mig til, for det har jeg selv oplevet en del gange, og det er skærmmende hver gang det sker. Ja - det er sne/is der er på vejen...
Her er en video på en grusvej, landevej og bykørsel i mørke og med let regn: https://www.youtube.com/watch?v=wv1l6aTnB_I
God fornøjelse - det er vel et par timers videoer til at starte med.
Som jeg skrev tidligere, kan man ofte føle en glat vej ved at rattet bliver lidt lettere at dreje, og så er det godt nok med stille og roligt at reducere hastigheden. På biler med 4-hjuls træk, som vores Suzuki SX4, er der også en lampe, der blinker, hvis ét eller flere hjul begynder at spinne det mindste, så her kan man også give gas engang imellem for at bedømme underlaget (nedbremsning tænder stoplyset og er derfor ikke så godt).
Carsten Kanstrup, det er sgu ikke godt nok - det svar er ikke fyldesgørnede nok.
Du må forklare mig denne teknologi til bunds. Hvordan kan mennesker udregne friktionskoefficienten i real tid helt uden fejl?
Og hvori ligger forskellen med hvad mennesket kan bearbejde af information og så et selvkørende system?
For mig at se, så bør en selvkørende bil kunne indsamle de samme oplysninger, som du beskriver baseret på f.eks. bilens fart, retning, hjulenes omdrejninger i forhold til hinanden og i forhold til forventningerne samt hele den visuelle del via kameraerne.
Hvad er det mennesket kan, som maskinen ikke kan efterligne?
Spørgsmålet er ikke længere om selvkørende biler bliver til virkelighed. Spørgsmålet er udelukkende om, hvornår systemerne bliver så gode, at myndighederne vil godkende dem.</p>
<p>Jeg har for et par år siden her på Ingeniøren vurderet, at det sker mellem 2022 0g 2025, og lige nu ser det ud til at det bliver 2024 eller 2025 for EUs vedkommende.
Ja, lad os se, og om det også kommer til at gælde vinterkørsel.
@Carsten Kanstrup: Du beder mig forklare, efter hvilke principper et propertionært system fungerer. Det kan jeg ikke, for det er ikke mig der har opfundet eller udviklet systemet. Jeg kan forklare dig, at det virker i praksis, men jeg ved ikke nødvendigvis alle detaljerne om teknologien bag.</p>
<p>Men siden du åbnebart kender svaret, kan du så ikke svare mig på hvordan Mobileye estimerer friktionskoefficienten?
Jeg påstår ikke, at jeg kender svaret; men nogle eksperimenterer med kamerabaserede systemer https://www.researchgate.net/publication/346932398_Estimation_of_tire-road_peak_adhesion_coefficient_for_intelligent_electric_vehicles_based_on_camera_and_tire_dynamics_information_fusion :
The color and texture features of road surface are extracted by color moment method and gray level co-occurrence matrix method, and the road surface is classified based on support vector machine. The fusion strategy of dynamic estimator and visual estimator is designed based on gain scheduling method. Simulation and experiment results show that the proposed method can make full use of multi-source sensor information and improve the estimation accuracy. The convergence speed of the fusion estimator is faster than the dynamic estimator.
Forklar mig så lige, hvordan et sådant system kan forudse "sort is", som er usynlig.
Problemet med den slags systemer er, at man skal kunne stole 100 % på dem, hvis de ikke bare skal være assistentsystemer, men skal kunne køre bilen selv, og så kommer den maksimale ene fejl pr. 50.000 år ind i billedet, hvis der er risiko for død.
Nej, folk kører meget tættere og ofte alt for tæt, så tværtimod vil kapaciteten ofte forringes!</p>
<p>Det er jeg uenig i. Hvis der køres for tæt, så opstår der unødvendige opbremsninger, hvilket resulterer i mindre kapacitet, fordi opbremsningerne forplanter sig som ringe i vandet.
Ja, og det er præcis det, man ser gang på gang på motorvejen. Trafikken snegler sig afsted på trods af, at der ikke er nogen forhindringer - bare fordi én enkelt idiot ikke holder afstand, er uopmærksom og må bremse hårdt op.
En jævn afstand og konstant fart giver højere kapacitet, hvilket kan opnåes med selvkørende biler.
Enig; men det fungerer først, når alle biler bliver selvkørende. Indtil da vil man ikke se nogen forøgelse af tæthedsgraden de steder, hvor trafikken glider.
Min lægmands vurdering er, at f.eks. Teslas system allerede i dag "føler" sig frem. Det er helt sikkert teknisk forkert at betegne det som "at føle sig frem", men det ligner grangiveligt netop dette, når en Tesla (i FSD beta) befinder sig i en for systemet svær situation.
Lægmands vurdering, grangiveligt etc. Kom men en link, der viser hvordan Tesla rent faktisk reagerer i stedet for al det gætteri og spåmandskunst.
Og så har vi den med "friktionskoefficienten" igen. Carsten, kan du ikke forklare mig, hvordan vi som mennesker estimerer friktionskoefficienten? For jeg ved det ikke, og jeg har altså stadigvæk mit kørekort.
Som jeg skrev tidligere, kan man ofte føle en glat vej ved at rattet bliver lidt lettere at dreje, og så er det godt nok med stille og roligt at reducere hastigheden. På biler med 4-hjuls træk, som vores Suzuki SX4, er der også en lampe, der blinker, hvis ét eller flere hjul begynder at spinne det mindste, så her kan man også give gas engang imellem for at bedømme underlaget (nedbremsning tænder stoplyset og er derfor ikke så godt).
Det er interessant så vigtigt det er for mange mennesker at dæmonisere RUF ideen. Meget sjældent følger der argumenter med, som jeg ikke kan skyde ned på få linier. Tankevækkende.
@Palle R. Jensen: Det er altså ikke for at demonisere RUF ideen (eller dig), men nu har du talt om RUF ideen i årtier, og hvor mange kommercielle projekter er der blevet bygget baseret på RUF ideen? Hvor mange og hvor?
Jeg er ked af at være budbringeren, men RUF ideen er aldrig blevet til mere end en ide, og når de selvkørende elbiler overtager vejnettet, så efterlander det ikke ret meget plads til RUF.
Hvis du kan skyde min vurdering ned på få linjer, så læser jeg gerne de linjer, for jeg vil gerne blive klogere.
Og hvad har de og du at have det i?
@Carsten Kanstrup: Jeg er ked af at svare på andres vegne, men IDA har f.eks. denne rapport fra 2017, hvor der er en beskivelse af deres forudsætninger:
https://ida.dk/media/2423/incentive_effekt_af_teknologisk_udvikling_paa_samfundsoekonomiske_analyser.pdf
Her skal det siges, at forudsætningerne endnu ikke blevet opfyldt, men rapporten rammer altså ikke helt skævt efter min mening.
(Det findes også rapporter fra Vejdirektoratet, men Google er din ven, for det er spild af min tid at finde informationer, som du alligevel ikke gider læse.)
For mit eget vedkommende så er det mit bedste bud baseret på, hvor langt jeg kan se, at teknologien har udviklet sig på nuværende tidspunkt.
Det er altså ikke, fordi jeg har nogen krystalkugle, men jeg estimerer baseret på, hvad jeg kan finde frem til af tilgængelig data om emnet. Det er ikke en eksakt videnskab at spå om fremtiden, men hvis man i det mindste forsøger at sætte sig ind i emnet, så er trenden meget tydelig.
Spørgsmålet er ikke længere om selvkørende biler bliver til virkelighed. Spørgsmålet er udelukkende om, hvornår systemerne bliver så gode, at myndighederne vil godkende dem.
Jeg har for et par år siden her på Ingeniøren vurderet, at det sker mellem 2022 0g 2025, og lige nu ser det ud til at det bliver 2024 eller 2025 for EUs vedkommende.
Fordi der er ren gætteri fra din side, hvis teknikken ikke allerede er delvis kendt.
@Carsten Kanstrup: Du beder mig forklare, efter hvilke principper et propertionært system fungerer. Det kan jeg ikke, for det er ikke mig der har opfundet eller udviklet systemet. Jeg kan forklare dig, at det virker i praksis, men jeg ved ikke nødvendigvis alle detaljerne om teknologien bag.
Men siden du åbnebart kender svaret, kan du så ikke svare mig på hvordan Mobileye estimerer friktionskoefficienten?
Nej, folk kører meget tættere og ofte alt for tæt, så tværtimod vil kapaciteten ofte forringes!
Det er jeg uenig i. Hvis der køres for tæt, så opstår der unødvendige opbremsninger, hvilket resulterer i mindre kapacitet, fordi opbremsningerne forplanter sig som ringe i vandet.
En jævn afstand og konstant fart giver højere kapacitet, hvilket kan opnåes med selvkørende biler.
Og hvis du kan finde ud af nedsætte hastigheden og "føle" dig frem, hvorfor skulle en selvkørende bil ikke kunne gøre det samme?</p>
<p>Men gør den det? Man kan sagtens forestille sig uanet intelligens inden for få år; men det er og bliver ren gætteri, hvis man ikke allerede nu kan pege på systemer, der f.eks. kan estimere friktionskoefficienten.
Øh... ja.
Min lægmands vurdering er, at f.eks. Teslas system allerede i dag "føler" sig frem. Det er helt sikkert teknisk forkert at betegne det som "at føle sig frem", men det ligner grangiveligt netop dette, når en Tesla (i FSD beta) befinder sig i en for systemet svær situation.
Dvs. at bilen vil køre langsomt frem, afvente trafik eller bruge lidt ekstra tid på at vurdere farten på en anden bil, før den bestemmer sig for at foretage en handling.
Og så har vi den med "friktionskoefficienten" igen. Carsten, kan du ikke forklare mig, hvordan vi som mennesker estimerer friktionskoefficienten? For jeg ved det ikke, og jeg har altså stadigvæk mit kørekort.
Jeg mener, man indenfor det offentlige i Danmark regner med 2025 som en skæringsdato for indførslen, og en relativ stor udbredelse i 2030.
Og hvad har de og du at have det i?
Nu er RUF allerede nævnt i denne debat tråd. RUF har altid være et fatemogana som kun få folk har kunne se det geniale i. Påtrods af årtiers ideudvikling er RUF systemet stadigvæk noget, der findes inde i hovedet på nogle få folk.</p>
<p>Undskyld til Palle R. Jensen, men RUF er den død sild, som aldrig kommercielt bliver til andet end fri fantasi.
Det er interessant så vigtigt det er for mange mennesker at dæmonisere RUF ideen. Meget sjældent følger der argumenter med, som jeg ikke kan skyde ned på få linier. Tankevækkende.
Selvfølgelig er det det.</p>
<p>Men det er ikke det samme som at vi skal lægge al trafikstrategi på is i 30 år mens vi venter.
Skal det forståes således, at du forventer, at selvkørende biler først er en udbredt teknologi om 30 år?
Jeg mener, man indenfor det offentlige i Danmark regner med 2025 som en skæringsdato for indførslen, og en relativ stor udbredelse i 2030.
Det er altså "i morgen", hvis vi skal se på det med trafikmæssige briller.
Og hvis udviklingen kommer til Danmark i morgen, så nytter det ikke noget, at lægge planer nye store, dyre planer for jernbanenettet og kattegatbroer 20 år ud i fremtiden.
Må jeg forøvrigt få svar på, hvad der er så specielt ved din indkørsel, som gør, at selvkørende biler ikke vil kunne køre på den i dette årti? Er indkørslen mineret eller er det det en skrænt på en bjergvej, hvor man risikerer af falde i døden, hvis man sætter én fod forkert?
@Carsten Kanstrup: Hvorfor skulle jeg svare på det?
Fordi der er ren gætteri fra din side, hvis teknikken ikke allerede er delvis kendt.
Vi mennesker bruger en simpel beregning baseret på fart og afstand. Jeg ved ikke med dig Casten, men min kørelærer lærte mig, at afstanden til den forankørende skal være enten 2 sekunder eller afstanden målt i meter skal være lig med tallet på speddometeret.
Jeg bruger som hovedregel selv 3 sekunder, hvis det er muligt.
Hvis en selvkørende bil blot bruger én af disse hovedregler, så vil vi hurtigt kunne fordoble kapaciteten på motorvejsnettet af den simple grund, at mange bilister ikke overholder disse to hovedregler, når der er tæt trafik.
Nej, folk kører meget tættere og ofte alt for tæt, så tværtimod vil kapaciteten ofte forringes!
Og hvis du kan finde ud af nedsætte hastigheden og "føle" dig frem, hvorfor skulle en selvkørende bil ikke kunne gøre det samme?
Men gør den det? Man kan sagtens forestille sig uanet intelligens inden for få år; men det er og bliver ren gætteri, hvis man ikke allerede nu kan pege på systemer, der f.eks. kan estimere friktionskoefficienten.
Det er intet teknisk, der forhindrer Tesla i at lade bilen køre selv. Teslas begrænsing af funktionen er en juridisk begrænsning.
De kan vel bare leve op til IEC 61508 SIL 3 eller tilsvarende, så burde der ikke være nogen problemer; men de får nok bare pokkers svært ved at bevise, at deres software maksimalt resulterer i én farlig udetekteret fejl pr. 50.000 år!
Jeg tror fuldt og fast på, at det er et "teknisk problem" som kan overkommes
Selvfølgelig er det det.
Men det er ikke det samme som at vi skal lægge al trafikstrategi på is i 30 år mens vi venter.
Ok, så du fatter hverken hvor stor forskellen er på USAnsk og europæisk trafik, eller hvor stor forskellen på den adaptive kognition hos mennesker og de lavpandede neurale netværk i såkaldt "selvkørende biler" ?</p>
<p>Se også: https://twitter.com/ciura_victor/status/15...
Det har jeg svært ved at vurdere. Jeg kan sige dig, at jeg har kørt både i USA og Europa, og jeg vurderer er forskellen ikke er så stor.
Jeg tror fuldt og fast på, at det er et "teknisk problem" som kan overkommes for Teslas vedkommende, og som sagt så tester andre firmer - som Mobileye - lige nu i EU. Hvis Mobileye kan køre på Europæiske veje, så kan Tesla nok også.
Men jeg kan godt høre på diskussionen, at jeg ikke kan overbevise dig, før Just Eat leverer en pizza til din hoveddør vha. en selvkørende bil.
Når det er sagt, så forstår jeg ikke at dit hus skulle være så specielt, at en selvkørende bil ikke kan finde vej? Hvis vejen er på OpenStreetMap, så bør det ikke være noget problem uanset om vejen er en grusvej eller en normal villavej.
Forskellen er ikke større end at vi mennesker kan finde ud af det
Ok, så du fatter hverken hvor stor forskellen er på USAnsk og europæisk trafik, eller hvor stor forskellen på den adaptive kognition hos mennesker og de lavpandede neurale netværk i såkaldt "selvkørende biler" ?
Se også: https://twitter.com/ciura_victor/status/1581613573960179712
Jeg tror simpelthen ikke du fatter hvor forskellig trafikken er i USA og her.
Forskellen er ikke større end at vi mennesker kan finde ud af det, så hvorfor skulle et selvkørende system ikke kunne gøre det? Mobileye (og andre) tester allerede i EU, så vi har allerede selvkørende biler, der kører rundt på vejene.
Mht. Tesla, så er det godt nok over et årti siden jeg havde en 3 ugers roadtrip rundt i Florida, men efter nogle få minutters tilvænning og fik lært at man altså godt må dreje til højre ved rødt lys, så lykkedes det mig at køre rundt over det meste af Florida.
Hvorfor skulle Tesla ikke kunne få systemet til at fungere i Europa? På sin vis så burde det være lettere, da det hele er standardiseret på EU niveau og generalt har vi i EU bedre markeringer på vejnettet.
@Poul-Henning: Du kører altså stadigvæk efter "Selvkørende bil = Død sild" ?
Men så opnår du netop ikke den fortætning af trafikken som du ovenfor plæderer for vil løse (læs: Flytte) trængslen.</p>
<p>Så længe der er manuelt førte biler blandet i trafikken skal bremseafstanden være så mennesker kan nå at stoppe og derfor vil trafikke først begynde at fortættes brugbart når ni ud af ti biler er selvkørende.
Sludder og vrøvl.
Selvkørende biler kan sagtens køre sammen med manuelt førte biler, og jo flere selvkørende biler - der overholder reglerne - der kommer på vejnettet, jo større fortætning af trafikken kan der ske. En tydelig effekt vil kunne ses allerede, når 5-10% af bilerne er selvkørende.
Her skal det vel nævnes, at alene ved indførslen af adaptive fartpilot som standard vil man kunne opnå en lignende effekt, hvilket nok er derfor EU vil have det til at være en EU standard.
Så kan vi diskutere, hvor stor fortætningen bliver i en scenarie, hvor manuelt førte biler deler vejen med selvkørende biler. Jeg har set tal ned til 15% øget fortætning på motorvejsnettet, men hvad det reelle tal bliver, det må vi se i praksis.
I praksis beror det jo netop på en række variabler, som er svære at ramme præcist. Variabler som hvilken sikkerhedsmargen kører bilen med, hvor tæt er trafikken på strækningen, hastigheden osv.
PHKs kommentar med "altid mindst 10 år" er bare ikke fyldesgørende. Tesla har ikke engang [..]
Min bedste kontakt i dette område arbejder faktisk for Tesla og da jeg bad ham bruge google maps/streetview til at følge ruten fra motorvejen til mit hus, var hans første kommentar: "Not happening this decade".
Jeg tror simpelthen ikke du fatter hvor forskellig trafikken er i USA og her.
Ethvert selvkørende system skal selvfølgelig kunne køre på vejnettet sammen med "manuelt førte biler".
Men så opnår du netop ikke den fortætning af trafikken som du ovenfor plæderer for vil løse (læs: Flytte) trængslen.
Så længe der er manuelt førte biler blandet i trafikken skal bremseafstanden være så mennesker kan nå at stoppe og derfor vil trafikke først begynde at fortættes brugbart når ni ud af ti biler er selvkørende.
Det er ikke muligt at sælge nye 2-takts knallerter eller motorcykler i dag, da de ikke overholder EURO 5. Alle modeller har direkte indsprøjtning. Min bil er også EURO 5. Den kører 15 km/liter. En knallert 45 kører 45 km/liter.Det kan godt være mange knallerter er opgivet til 40 km/l eller mere, men virkeligheden er nærmere 15-20 km/l, sådan har det været i mange år, hvor dog Aprilia kom med en SR50 Ditech (4-takt), den skulle angiveligt køre 50 km/l, men det gjorde den langt fra, især ikke ved danske forhold hvor de er droslet til 30 eller 45 km/t, men stadig kører fulde omdrejninger (de drosles oftest ved at sætte en skive i slyngkoblingen, og/eller blændrør på udstødningen som giver mere modstand, og nedsat ydelse)</p>
<p>Det er længe siden jeg selv har haft sådan en maskine, men husker jeg rigtigt så var 20 km/l en god dag, jeg brugte ikke mere brændstof da jeg købte bil i stedet, til gengæld slap jeg for 2-takts olie.
mens motorcykler og knallerter nemt kører over 40 km/liter. Per kørt km er forureningen fra nye motorcykler og knallerter langt lavere end for biler. Bilerne lader hele miljøet forsvinde i luft og dækmodstand.
Det kan godt være mange knallerter er opgivet til 40 km/l eller mere, men virkeligheden er nærmere 15-20 km/l, sådan har det været i mange år, hvor dog Aprilia kom med en SR50 Ditech (4-takt), den skulle angiveligt køre 50 km/l, men det gjorde den langt fra, især ikke ved danske forhold hvor de er droslet til 30 eller 45 km/t, men stadig kører fulde omdrejninger (de drosles oftest ved at sætte en skive i slyngkoblingen, og/eller blændrør på udstødningen som giver mere modstand, og nedsat ydelse)
Det er længe siden jeg selv har haft sådan en maskine, men husker jeg rigtigt så var 20 km/l en god dag, jeg brugte ikke mere brændstof da jeg købte bil i stedet, til gengæld slap jeg for 2-takts olie.
For LiOn batterier blev det mobiltelefonerne, der kom til at drive udviklingen. Indtil mobiltelefonen, var elbiler aldeles utænkelige, og det blev anset som et fact, at det ikke var muligt at lave elbiler der kunne tilfredstille et rimeligt behov. Med mindre, man havde et behov på under 40 km om dagen. Hvis vi kunne opfinde et godt produkt, der vil få forskerne til at bruge tid på brændselsceller, så vil der måske ske noget forskning og udvikling indenfor området.Brændselsceller kan selvfølgelig også gøre noget, men det er endnu en løsning som der hverken er godt udvalg af biler, og ej heller etableret infrastruktur (endnu)
Det er ikke korrekt. De kører typisk mere end det dobbelte af biler per km, og forurener langt mindre. En ny motorcykel kører typisk over 50 km/liter benzin, og de skal ikke bruge 50 km for at varme op, før de kommer op på det. Næsten alle nye knallerter er el-knallerter, da de efterhånden er billigere at fremstille. Men, ellers så kører de ca. 70 km/liter. Knallerter og biler skal leve op til samme forureningsstandarder som biler, dog er biler nogle få år foran.Og hvorfor har man ikke startet med at forbyde knallerter og motorcykler i at køre med fossilt brændstof som de første kørertøjer? De forurener langt mere en biler og busser med filtre
Ud fra et forureningssynspunkt betyder motorcykler og knallerter meget lidt. Ikke kun skal de leve op til stort set samme forureningsstandarder som biler - de kører per år ca. 1/10 af det antal kilometer som bilerne kører. Gennemsnittet ligger på 3.000 km - 4.000 km per år for både knallerter og motorcykler per år. Nye knallerter og motorcykler lever op til mindst EURO 5 i dag. Nye biler lever op til EURO 6 i dag.
Motorcykler og knallerter forurener langt mindre end biler per kørt km, da de kører mindst det dobbelte per liter benzin, og dette kompenserer fuldt for den lidt lavere EURO standard. Selvom bilerne lever op til EURO 6 kan det langtfra kompensere for en EURO 5 motorcykel, der nemt kører over det dobbelte km per liter benzin, og op til det tredobbelte.
Dertil svindler bilproducenterne og mange kører kun reelt 15 km/liter, selvom der påstås de kører 21 km/liter, mens motorcykler og knallerter nemt kører over 40 km/liter. Per kørt km er forureningen fra nye motorcykler og knallerter langt lavere end for biler. Bilerne lader hele miljøet forsvinde i luft og dækmodstand.
Hvordan estimerer en selvkørende bil friktionskoefficienten?
@Carsten Kanstrup: Hvorfor skulle jeg svare på det? Og hvordan vil du seriøst have at jeg skal kunne svare på det? Jeg udvikler ikke selvkørende biler, og derfor har jeg selvfølgelig heller ikke et fyldesgørende svar.
Det spørgsmål skal du selvfølgelig stille til de folk, som udvikler løsningerne.
Hvis det skal være muligt for mange biler at køre tæt, skal man naturligvis kunne tage hensyn til bremselængden op til den foregående; men uden at kende friktionskoefficienten og den foregående bils bremselængde er det ikke muligt.
Dette kan jeg tilgengæld delvist svare på. Hvordan gør vi mennesker?
Sidder vi med en lommeregner mens vi fører bilen for at udregne den præcise pæscise bremselænge? Nej det gør vi selvfølgelig ikke.
Vi mennesker bruger en simpel beregning baseret på fart og afstand. Jeg ved ikke med dig Casten, men min kørelærer lærte mig, at afstanden til den forankørende skal være enten 2 sekunder eller afstanden målt i meter skal være lig med tallet på speddometeret.
Hvis en selvkørende bil blot bruger én af disse hovedregler, så vil vi hurtigt kunne fordoble kapaciteten på motorvejsnettet af den simple grund, at mange bilister ikke overholder disse to hovedregler, når der er tæt trafik.
Jeg har selvfølgelig glemt hvilken rapport jeg har tallet fra, men det med en fordobling af kapaciteten på motorvejsnettet er ikke min originale påstand. Det var enten Trafikministeriet eller IDA, som for et par år siden udregnede det i en rapport, som blev omtalt på Ingeniøren.
Jeg tror faktisk, at vi vil kunne tredoble kapaciteten på motorvejsnettet med selvkørende biler, fordi mennesker er så dårlige billister.
Hvordan kan DU køre i snevejr og regnvej?</p>
<p>Ved bl.a. at nedsætte hastigheden, se efter (smelte)vand på vejen forude og føle efter, om styringen bliver en anelse lettere end ellers, da dette er et faresignal for glat vej.
Og hvis du kan finde ud af nedsætte hastigheden og "føle" dig frem, hvorfor skulle en selvkørende bil ikke kunne gøre det samme? Tror du, at du er en bedre billist end en selvkørende bil kan blive i nærmeste fremtid?
Selvkørende biler er allerede en realitet.</p>
<p>Kun under gunstige forhold. Selv Tesla tillader ikke, at du sætter dig om på bagsædet og lader bilen om resten, og før vi når det punkt, er bilen altså ikke selvkørende. Som PHK skriver, er der "sjovt nok" altid mindst 10 år til, at det spiller.
Det er korrekt, og det er fordi Teslas system juridisk set er et SAE nivea 2 system. Altså klassificeret som et hjælpesystem, som hjælper føren af bilen med at styre bilen.
Det er intet teknisk, der forhindrer Tesla i at lade bilen køre selv. Teslas begrænsing af funktionen er en juridisk begrænsning.
Men ligger vi juraen til side et øjeblik, så er Teslas system selvkørende.
Andre virksomheder, der udvikler selvkørende teknologi, har andre tilgange til teknologien, og juridisk set mulighed for at kalde sig selvkørende efter nivea 3/4/5.
PHKs kommentar med "altid mindst 10 år" er bare ikke fyldesgørende. Tesla har ikke engang været i gang i 10 år, og deres system kan reelt nok allerede køre efter SAE niveau 3 eller 4. Men det gør Tesla ikke, fordi de har brug for at systemet - både udviklingsmæssigt og juridisk - forbliver som SAE niveau 2 indtil det er meget tæt på perfekt.
@Karsten Kanstrup: Er det det seriøse spørgsmål eller troller du bare?
Det er da så sandelig seriøse spørgsmål. Hvordan estimerer en selvkørende bil friktionskoefficienten? Kom med et svar!
Hvis det skal være muligt for mange biler at køre tæt, skal man naturligvis kunne tage hensyn til bremselængden op til den foregående; men uden at kende friktionskoefficienten og den foregående bils bremselængde er det ikke muligt.
Hvordan kan DU køre i snevejr og regnvej?
Ved bl.a. at nedsætte hastigheden, se efter (smelte)vand på vejen forude og føle efter, om styringen bliver en anelse lettere end ellers, da dette er et faresignal for glat vej.
Selvkørende biler er allerede en realitet.
Kun under gunstige forhold. Selv Tesla tillader ikke, at du sætter dig om på bagsædet og lader bilen om resten, og før vi når det punkt, er bilen altså ikke selvkørende. Som PHK skriver, er der "sjovt nok" altid mindst 10 år til, at det spiller.
For det første er den teknologi overhovedet ikke moden endnu. Som med fusionsenergi estimerer de folk der faktisk arbejder med det, til stadighed at der mangler "mindst ti år".
Mon ikke at der er forskel på et amerikansk vejnet, som på afstand minder om et Excelark med tomme felter og i øvrigt uden cyklister og fodgængere, sammenlignet med danske, hollandske veje, og ikke mindst italienske bjergveje. Tror nok at der her findes elementer, som der ikke tages højde for i Tesla's SW
@Hans Jørgen Nielsen: Jo, der er forskel på det amerikanske vejnet og det eruropæiske, men selve teknologien bag de selvkørende biler er den samme, uanset om vi taler USA, Rusland, Sydafrika, Kora eller Estland.
Man kan også vende den om; Hvordan kan en amerikansk turist leje en bil hos Hertz og køre rundt i EU uden at skulle have en ny køreprøve? Så stor er forskellen altså heller ikke på de enkelte lande.
Pointen er, at vi ved at selvkørende biler/lastbiler/busser meget snart bliver en realitet i Danmark, og så skal vi sgu også tage højde for den udvikling - for ellers spilder vi milliarder af kroner på togskinner, som folk aldrig kommer til at bruge.
Hvorfor tage cyklen 10 minutter ned til s-tog stationen i regnvej, vente i 5 minutter på toget, sidde i et varm tog sammen med en flok utilpassende uge ballademagere og så alligevel komme 30 minutter for sent på arbejde pga. nedfaldne køreledninger, når man til samme eller lavere pris kan få en selvkørende taxi til køre direkte fra ens hoveddør til arbejdspladsen?
Det scenarie er IKKE længere fri fantasi eller sciens fiction. Det bliver virkelighed indenfor ganske få år, og det vil vende op og ned på den kollektive trafik.
Nu er RUF allerede nævnt i denne debat tråd. RUF har altid være et fatemogana som kun få folk har kunne se det geniale i. Påtrods af årtiers ideudvikling er RUF systemet stadigvæk noget, der findes inde i hovedet på nogle få folk.
Undskyld til Palle R. Jensen, men RUF er den død sild, som aldrig kommercielt bliver til andet end fri fantasi.
Selvkørende biler kører allerede rundt på vejnettet... det er ikke fri fantasi. Vi taler om en teknologisk udvikling, som vi ikke bør/kan ignorere længere.
Tesla har trods alt 160.000 selvkørende biler på vejene i USA, så de har allerede nogenlunde styr på den del.
Mon ikke at der er forskel på et amerikansk vejnet, som på afstand minder om et Excelark med tomme felter og i øvrigt uden cyklister og fodgængere, sammenlignet med danske, hollandske veje, og ikke mindst italienske bjergveje. Tror nok at der her findes elementer, som der ikke tages højde for i Tesla's SW
For det første er den teknologi overhovedet ikke moden endnu. Som med fusionsenergi estimerer de folk der faktisk arbejder med det, til stadighed at der mangler "mindst ti år".</p>
<p>For det andet vil der i mindst 10 år efter du kun kan købe en sådan bil stadig være manuelt førte biler på vejene.
@Poul-Henning Kamp.
Jeg tager lige et screenshot at dit indlæg, og så tager vi lige diskussionen igen, når EU godkender selvkørende biler til brug på offentlig vej i Europa. Det kommer ikke til at gå 10 år - nærmere 10 måneder før systemerne TEKNISK set er klar. Juridisk er dog lidt en anden sag.
Ethvert selvkørende system skal selvfølgelig kunne køre på vejnettet sammen med "manuelt førte biler". Tesla har trods alt 160.000 selvkørende biler på vejene i USA, så de har allerede nogenlunde styr på den del.
For det tredje: Selv hvis selvkørende biler løste problemet på motorvejene allerede om 20 år, vil de bare flytte trængslen til de veje som de selvkørende biler endnu ikke magter, hvilket vil sige ind i byerne.
Følger du overhovedet med i udviklingen på området? Selvkørende biler kører på alle veje - både villaveje, grusveje, hovedveje og motorveje.
(Og i forhold til den jernbane jeg argumenterer for, vil selvkørende biler naturligvis ikke give os nogen alternativ route over bælterne.)
Det kan vi så hurtigt blive enige om, hvilket selvfølgelig betyder en Kattegat bro eller tunnel KUN til biler/lastibiler.