Vandene er ved at falde til ro efter ugens demonstrationer, hvor vognmænd blokerede trafikken bl.a. ved Padborg, Helsingør, København og i Hjørring imod regeringens nye vejafgift for lastbiler, der indfases fra 2025 og som i 2030 i gennemsnit vil udgøre ca. 1,3 kroner per kørt kilometer for konventionelle diesel- eller benzindrevne lastbiler.
Med demoerne fik danskerne og politikerne et iøjnefaldende eksempel på, at klimapolitik kan føre til protester fra yderområderne og det "gule veste”- segment af vælgere, der føler sig truede på deres levebrød af stram regulering og afgifter, som i værste fald potentielt kan flytte arbejdspladser ud af landet.
Protesterne kan ikke ignoreres, hvis man ser på dem i et socioøkonomisk perspektiv, fordi netop den danske langturstransport er presset af østeuropæisk arbejdskraft, der arbejder til lav løn og affinder sig med elendige levevilkår, hvor de bl.a. bor og lever i bilerne. I en klimapolitisk optik er det derimod noget vanskeligere at argumentere for, at opstandelsen fra transporterhvervet er berettiget.
For ganske vist er klimagevinsten ved den nye vejafgift ikke ret stor. Klimarådet forventer, at afgiften, som indføres fra 2025, vil føre til en reduktion på 0,3 millioner ton CO2 i 2025 og 0,4 millioner i 2030. Uden afgiften ville der komme en reduktion på 0,2 mio. ton CO2. Det kan synes som en meget lille gevinst. Men der er brug for at tage skridt i retning af at sikre en mere klimavenlig lastbiltransport.
En række facts peger nemlig på, at der er sket alt for lidt i forhold til en grøn omstilling af transporterhvervet på landevejen. Dels har CO2-udledningen fra lastbiler ifølge Energistyrelsens tal ligget fast på 1,6-1,7 millioner tons CO2 årligt fra 2011 til 2021.
Godstransport med lastbil har simpelthen bidt sig grundigt fast som langt den største transportform. Set i forhold til gods på lastbil, skib, fly eller bane, flyttes knap to tredjedele af godsmængderne i Danmark på lastbil. Gods på jernbanen udgør knap tre procent - til trods for at Europa-Parlamentet og Den Europæiske Unions Agentur for Jernbaner har meldt en ambition ud om, at banerne skal stå for 30 procent af godset i 2030. Man står altså overfor en bjergetape, hvis man vil have flyttet godstrafikken over på den mere klimavenlige banetransport.
Paradoksalt nok har transporterhvervet selv været på banen med samme ambitioner og virkemidler for en klimaindsats, som medlemmer af erhvervet nu protesterer højlydt imod. Glemt er de nok for mange, men i Klimapartnerskabet for landtransport, der udkom i marts 2020, fastslog partnerskabets formand, DSVs topchef Jens Bjørn Andersen, at det er muligt "at opnå markante CO2-reduktioner frem mod 2030, under hensyntagen til fortsat jobskabelse, konkurrenceevne og vækst i samfundet."
Partnerskabet kom med forslag til tiltag, der samlet for vejtransporten skulle føre til en reduktion på 55 procent i 2030, sammenlignet med 1990. Altså langt mere end hvad regeringen nu kan opnå med km-afgiften. Og branchens egne forslag minder i forbløffende grad om netop de virkemidler, som regeringen nu vil indføre. Hvor regeringen nu pålægger erhvervet en km-afgift på fossile køretøjer, foreslog branchen ganske vist alene at omlægge brændstofafgifterne, bl.a. for at gøre alternative drivmidler relativt billigere i forhold til fossile brændstoffer.
I forslaget findes der ingen afvisning af højere dieselafgifter. Der er så kort afstand mellem de to forslag - dieselhakkerne ville med begge virkemidler blive dyrere i daglig drift - at det må være muligt at finde fælles fodslag, der for alvor sikrer en grønnere fremtid for transporten. Værd at bemærke her er også, at en km-afgift i modsætning til en ren brændstofafgift også tager højde for luftforurening, støj, ulykker, vejslid og trængsel, og derfor vil en model hvor både brændstof og km-forbrug beskattes være det helt rigtige.
Branchen foreslog også selv et øget CO2-fortrængningskrav frem mod 2030 til brændstof-leverandørerne i Danmark. For at indfri et sådant krav pegede branchen selv på et øget såkaldt iblandingskrav, hvor man påbyder et større indhold af de dyrere biobrændstoffer i diesel og benzin. Det er også præcis, hvad regeringen har besluttet.
Også Klimarådet har opfordret til indsatser allerede nu, for at vejtransporten skal tage sin del af Danmarks 70 procents-målsætning for en CO2-reduktion. Rådet peger især på, at en betydelig del af lastbilerne ikke kører på langtur, men kun regionalt og lokalt, i og omkring de store byer. De korte ture med et dagligt kørselsbehov er typisk nogle få hundrede kilometer og kan i langt de fleste tilfælde klares med batterilastbiler med natopladning, fastslår rådet. Uden afgørende tekniske og praktiske barrierer.
Udviklingen skyldes den hastige teknologiske udvikling inden for eldrevne lastbiler. På uafhængige test i Tyskland har de bedste og største køretøjer med en samlet vogntogsvægt på 40 ton præsteret at køre 345 km på én opladning. Med et kort stop til opladning, for eksempel i frokostpausen, er det muligt allerede i dag at køre op til 500 km i løbet af en almindelig arbejdsdag. Selv om det er knap så langt som en gennemsnitlig dagskørsel for en fossil langturschauffør, vil meget transportarbejde utvivlsomt kunne indfries i en el-lastbil. Faktisk vil ture helt op til 800 km, som 4 ud af 5 lastbilture i EU ligger inden for, kunne klares med en lastbil med store batterier, som forventes på markedet inden for få år. Så fremtidsudsigterne for langt mere eldrevet transport er altså gode.
Klimarådet fastslår dog samtidig, at der er udfordringer ved at omlægge den sidste og mindre del af langturstransporten, der kører over 100.000 km pr. år - og som samtidig står for den største klimabelastning. Det bedste bud er alternative drivmidler til diesel, men de grønne alternativer er “stadig nye og langt fra alle er markedsmodne. Der synes ikke at tegne sig én klar vinderteknologi for de lange ture,” anførte rådet i en analyse fra 2021. Ikke desto mindre er der langt ind i branchen, bl.a. hos DSV, en erkendelse af, at det fossile må udfases, f.eks. ved at overgå til biobrændstoffet HVO-diesel. Selv om det koster dobbelt op af fossil diesel.
Tilbage står, at der selvfølgelig skal være tilstrækkeligt med ladestandere også til den tunge transport, således at opladning kan indpasses i de pauser, som chaufførerne i forvejen skal overholde. EU har for nylig besluttet, at der skal opsættes ladestandere til el-lastbiler og el-busser for hver 120 km på hovedvejene i EU. Opsætningen skal starte i 2025 og halvdelen af hovednettet skal være dækket i 2028. Med en fossil dansk km-afgift på den fossile lastbiltransport fra 2025, synes denne udrulning for langsom i forhold til de danske ambitioner. Regeringen bør altså sikre, at chaufførerne får adgang til rimelige vilkår for at oplade deres køretøjer med et net af ladestander på dansk grund og det vel at mærke inden vi når 2025. /hm
- emailE-mail
- linkKopier link
Tophistorier
For at deltage i debatten skal du have en profil med adgang til at læse artiklen. Log ind eller opret en bruger.
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Og så skal man selv her i landet være temmelig svagt seende, for at undgå at se at der er et stadigt stigende antal el varevogne og el lastbiler på vejene.
Jeg har set en håndfuld elvarebiler, faktisk tilhørende mit eget firma. Imidlertid har jeg aldrig set en ellastbil. Som jeg forstår er der kun en offentlig opladningsstation for ellastbiler i Danmark. Den befinder sig mig bekendt to bælters broer fra min hverdag. Kan det være forklaringen?
BTW har jeg cirka -0,50 til- 0,75 syn.
Der er masser af kapacitet på jernbanenettet - vi skal bare have alle persontogene væk fra nettet og gøre noget ved flowet over grænserne. Hvad så med persontransporten på bane tænker du så - jo den skal naturligvis over på RUF, hvilket vil mindske belastningen på de eksisterende veje og medføre mere egentlig eldrevet persontransport ( da RUF for det meste trækker strømmen direkte fra nettet ).
I princippet behøver de ikke flytte - når de kan finde en løsning på det i amerika hvor nettet er ustabilt, kunne den løsning nok også bruges herhjemme. https://ing.dk/artikel/uafhaengigt-af-elnettet-washington-dc-faar-busser-opladet-under-et-stort-solcelletag
Der findes mindst en slags mere, dem som kan regne. Måske du lige kunne regne ud og forklare hvad et internationalt transportfirmas ambition (formodentlig formuleret i marketingafdelingen) om "up to" (oversættes maksimalt?) 1000 el-lastbiler i 2030 har af indvirkning på den danske CO2 udledning?
Og så ser jeg faktisk stadig udmærket, men føler mig ikke overrendt af el-lastbiler herude i Lillering, og med 84 stk i hele landet (juni 2022) er det vist også en meget snæver målgruppe der kan bruge det som synsprøve.
Der er to slags mennesker/virksomheder.
Dem der tilpasser sig udviklingen, og dem der ikke gør !
Foruden alle de som Telsa har aftaler med:
En aftale med første leveringer i år og en vision om 1000 Volvo el-lastbiler.
https://www.holcim.com/media/media-releases/holcim-deploys-volvo-electric-trucks
Og så skal man selv her i landet være temmelig svagt seende, for at undgå at se at der er et stadigt stigende antal el varevogne og el lastbiler på vejene.
Så, for at dit eksempel skal give mening, der skal du angive en samlet transporttid fra Kina til Århus havn med skib og sammenligne med en samlet transporttid fra Kina til Europa, med skib og videre til en godsterminal i Danmark med tog... Derfra er leverancen meget samlinglig med leveringen med lastbil...
Jeg er i princippet ikke uenig med dit indlæg, men som jeg skriver "Hvorfor bruge jernbanen, når de fleste varer måske skal sendes maks. 300 km fra en havn?"
Hvis en container lander i f.eks. Hamborg, hvorfor skal den så læsses over på et tog, hvis den skal leveres i Nykøbing Mors eller Hadsund? Det er blot et fordyrende og besværligt mellemled. Det giver i min verden ikke mening, da transporten med en lastbil er både hurtigere og billigere.
Jeg er i princippet ligeglad, da det er transportørens problem, hvordan transporten foregår, men de fleste containere bliver stadigvæk leveret med skib med ankomst i Aarhus havn, hvorefter den sidste transport forgår vha. lastbil selvom godstog i princippet er en mulighed.
Men nu bevæger vi os selvfølgelig væk fra emnet om lastbiler. Jeg ser frem til at ellastbiler overtager fra diesellastbilerne og godstogene.
Hvis jeg skal forstå logikken bag romantiseringen af jernbanen, så skal containeren altså først flyttes over på et togsæt, der måske kun kører én gang om dagen, hvis jeg er heldig. Det giver mindst en dags forsinkelse i leveringen. Allerede her koster det mig penge!
Nu ved jeg naturligvis ikke om der er en sejlrute direkte fra Kina til Århus havn, det lyder sådan på dit indlæg...
Er det ikke mere sandsynligt at din container står på et af de store containerskibe, der f.eks. lander i Hamborg. Her bliver en stor del læsset af og fordelt på andre skibe, tog og lastbiler...
Sejlturen fra Hamborg til Århus er vel også forsinkelser, der koster dig penge, i stedet for at containeren der kom på et tog, der dagen efter kørte til Danmark...
Så, for at dit eksempel skal give mening, der skal du angive en samlet transporttid fra Kina til Århus havn med skib og sammenligne med en samlet transporttid fra Kina til Europa, med skib og videre til en godsterminal i Danmark med tog... Derfra er leverancen meget samlinglig med leveringen med lastbil...
Når man Googler transporttiderne, så kan man se at det tager 55-60 dage at få en container fra Kina til Europa med skib, men at det kun tager 36-40 dage med tog fra Kina til Europa... LINK Så det store spørgsmål om man kan få Containeren igennem Europa, med tog, på 15 dage, eller om det er hurtigere at sende den med skib...
Jeg forventer ikke at alt gods flyttes til jernbanen. Jeg håber bare på at havnene kan sende containere og andet gods direkte med bane, i stedet for at skulle have det med lastbil.
Hvorfor bruge jernbanen, når de fleste varer måske skal sendes maks. 300 km fra en havn? Jeg underskylder på forhånd, hvis jeg lyder meget skinger i tonen - det er ikke meningen, men jeg forstår vitterligt ikke fascinationen af godstog i Danmark.
Jeg modtager f.eks. en gang i mellem en container fra Kina med varer. Containeren lander i Aarhus havn, hvor den bliver omlastet til en lastbiler, der kører direkte ud med containeren dagen efter den er blevet indfortoldet i Danmark.
Hvis jeg skal forstå logikken bag romantiseringen af jernbanen, så skal containeren altså først flyttes over på et togsæt, der måske kun kører én gang om dagen, hvis jeg er heldig. Det giver mindst en dags forsinkelse i leveringen. Allerede her koster det mig penge!
Dernæst skal toget så køre en ture med 3-4 stop undervejs for at aflæsse containerne. Endelig fremme ved godsbanegården tættes på mig, bliver containerne så omlæsset. Hvis jeg er afsindig heldig, så kan containeren køres direkte fra toget til mig, men da de fleste virksomheder arbejder mellem kl. 08-16, så er det mere realistisk at containeren står og samler støv til næste dag. Igen koster det mig penge.
Endelig med 2-3 dages forsinkelse kører en diesel lastbil de sidste 40 km fra godsbanegården, og afleverer varen til mig dage forsinket.
Hvad betyder den slags forsinkelser på samfundsøkonomien, og er det overhovedet så meget som én eneste krone billigere end at sende den samme container med en ellastbil?
Forstå mig ret; Containere sendt med godstogs er en skide god ide, hvis mine varer lander i Italien og skal sendes til Danmark, men internt i Danmark er der ingen god businesscase som alle varer, som er blot lidt tidskritiske. Det kan sikkert betale sig for nogle bryggerier og kemikalieleverandører, men al andet kan og bliver leveret hurtigere med en lastbil.
Og den dag om føje år, når EU har godkendt selvkørende ellastbiler, så forsvinder godsjernbanen helt.
Jeg forventer ikke at alt gods flyttes til jernbanen. Jeg håber bare på at havnene kan sende containere og andet gods direkte med bane, i stedet for at skulle have det med lastbil.
Hvilke spor tænker du er "ekstra"? Hvis der ikke er to spor til havnene, så bliver der ikke plads til ret mange tog, når de hele tiden skal vente på modkørende.
Hvad får du ud af de ekstra spor ? Medmindre du lægger spor ud til de store logistikcentre får du alligevel behov for at flytte gods på landevejen. Eller også vil du flytte de store logistiskcentre ind på havnene ?
Det primære formål er at introducere en ny afgift. Det giver øgede skatte indtægter, mere administration og flere ansatte i staten. Lastbiler, batterier og CO2, er blot de for tiden bedst sælgende argumenter.
svarede Michael Mortensen [35] Danske lastbiler betaler tilsvarende afgift til den danske stat. Der er altså ikke tale om en skjult statsstøtte, der forsvinder.
Ah ja men den danske afgift er kun en brøkdel af vignet afgiften for udenlandske lastbiler medmindre de køber et helt år. Den forskelsbehandling bliver forbudt i med det nye direktiv.
Helt enig - så lad markedet finde løsningerne uden en øget afgift. Elektrificeringen skal nok komme af sig selv.
Bare for at få det på det rene: afgiften er ikke koblet til elektrificeringen. Det er afgifts-lettelsen der er for at hjælpe elektrificeringen. Præcis ligesom for elbiler.
Km-afgift er noget EU har opfundet som afløsning for en dagsbaseret afgift. Princippet skal være at brugeren og forureneren betaler. Det bliver indført overalt i EU og er altså på ingen måde en ren dansk ting. Eftersom at det afløser en anden afgift, så udgør det i sig selv ikke et øget afgiftsniveau på branchen. Jeg ved dog ikke om den nye km afgift har et større provenu end den vignet afgift den afløser. Det betyder at lastbiler der køre korte ruter slipper billigere og dem der køres hårdt kommer til at betale mere - men er det ikke fair?
Så længe transportbehovet fortsætter med at stige - befolkningens forbrug og virksomhedernes behov for tungere transport - så er det jo vanskeligt at få CO2 udledningen til at falde. Alternativer til lastvogns transport findes ikke rigtigt. Bane transport blev jo reelt 'lagt i graven' af politikere med krav til DSB og BaneDK. Skal der flere el-lastbiler på vejene så er det de mindre distributionslastbiler - der kan holde stille i længere perioder og blive opladet. det vi medføre dyrere transport og højere forbrugspriser i supermarkeder, er danskerne villige til at betale det? Ved etablering af Lynetteholmen kunne der kræves el-lastbiler til transport af de store jordmængder, med dyrere transport, kan økonomien i det projekt holde til det? Langturstrafik: Tja, skønne fremtidsudsigter, der er vel ingen der tror det sker inden 2025? Nej, der er ingen der har sagt at det er let. Spørgsmålet er: er forbrugerne villige til at betale meromkostningen, ved en 'politisk - håbe politik med høje ambitioner. Lastbilbranchen har formentligt ikke en 'åben pengekasse' til at betale for populistiske målsætninger. Så er der kun forbrugerne til at betale - højere lønkrav - som inflationen medførte, højere lønkrav, højere inflation!
Johnny der er nogle lastbiler der bliver kørt så hårdt som du beskriver men det er ikke flertallet. Det er alligevel ikke sådan at alle lastbiler bliver udskiftet på nul tid. Den fornuftige vognmand starter med at opbygge erfaringer med de ruter, hvor opgaven er lidt nemmere. Vi har for nyligt haft en artikel i ing.dk om en sådan case, hvor det er Schulstad der godt kan få det til at fungere: https://ing.dk/artikel/schulstad-lister-sig-gennem-byen-om-natten-en-succes-men-ladeinfrastrukturen-halter
Tag en tur på motorvejen om natten og bemærk de lange køer af lastbiler - eller fraværet deraf. Der er da enkelte lastbiler på nattekørsel men det er åbenlyst at langt de fleste holder stille og derfor kan slow-lades om natten.
Naturligvis er det et problem at der er over et års bestillingstid på nettilslutning af ladere. Der er ligeså lang leveringstid på lastbilen, så det er næppe det alene der stopper projektet. Hvis man absolut vil undgå km-afgift, så er der lige nu stadig tid til at få begge dele leveret inden afgiften træder i kraft.
Jeg tænker at der er stor mangel på erfaring i branchen og at mange derfor måske ikke helt har set de korrekte løsninger endnu. Ligesom at folk som regel får en lidt anderledes opfattelse af behov efter de har fået elbil i forhold til før de fik elbil.
Kunderne vil jo ikke acceptere at betale ekstra for dieseltransport, hvis de har mulighed for at få transporten udført med el til en lavere pris.
Helt enig - så lad markedet finde løsningerne uden en øget afgift. Elektrificeringen skal nok komme af sig selv.
Det er faktisk det samme jeg har sagt gentagende gange i debatten om elbiler, og så hvordan det går lige nu. Elbilerne vælter ind over landegrænsen selvom benzinprisen er lav.
Det er netop det jeg taler om - hvad nytter det, at et transportfirma bestiller 30 nye ellastbiler, som bliver leveret om 6 måneder, hvis det tager 36 måneder, før elnettet er på plads.
Og det løser heller ikke problematikken med selve prisen på opladning. Udover at de store hurtigopladere til lastbiler kommer til at koste en krig, så skal lastbilerne også oplades i akkurat samme tidsrum, hvor elprisen allerede i dag er skyhøj - dvs. mellem 06-08 og 17-19.
Vi får ikke elektrificeret vores samfund, hvis lastbilerne skal oplades, når elprisen er absolut dyrest.
Her vil batterier måske kunne afbøde noget af omkostningen, men hvad koster sådan en løsning med 20 GWh batterier?
Så nej elnettet er ikke vognmandens problem, men det bliver deres problem, og det bliver også dit og mit problem, når regningen skal betales.
Jeg er 100% for elektrificeringen, men mon ikke vi skal slappe lidt af, og lade markedet selv finde løsningerne i stedet for at bruge pisken med nye afgifter? Det tager måske et par år længere, men det overlever vi også.
Kan infrastrukturen i området i det hele taget levere strøm nok eller skal der opsættes f.eks. batterier, der kan levere den ekstra strøm?
Ja, infrastrukturen kan godt leverer nok strøm... Netselskaberne er monopolselskaber, de er forpligtet til at udbygge infrastrukturen således at de kan leverer energi nok. Det er lige meget om det er en ny PtX fabrik der skal have 60 MW eller et parcelhus der kun skal have 25 A... Det kan godt være at det tager et par år for de store tilslutninger, men netop derfor er det meget vigtigt at kunden så tidligt i processen som muligt, kontakter sit netselskab og får dem til at tage tilslutningen med i deres planlægning.
Meget store tilslutninger, der påvirker Energinet, kan også gennemføres, de tager bare lidt længere tid og igen, Energinet er forpligtet til at kunne leverer varen. Prisen er fast ud fra det leveringsomfang man ønsker og kan ses på netselskabets hjemmeside (der kan dog være en ekstraregning særlige tilfælde, f.eks. hvis der ikke er elnet i området). Elnettet er ikke vognmandens problem, med mindre han gerne vil hjælpe netselskabet med f.eks. at flytte sin fragtcentral til et andet sted, hvor de har stærkere net...
Jeg gentager:
Der er ingen, der tvinger vognmændene til at udskifte deres lastbiler med el inden 2025.
Hvis de mener, transporten på en given rute kun kan lade sig gøre på diesel, kan de bare gøre det og sende regningen videre til kunderne.
De skal bare være klar over, at hvis en af deres konkurrenter knækker koden til at få en bedre forretning på el, står de med skægget i postkassen, hvis de har satset på diesel og derfor ikke længere kan konkurrere.
Kunderne vil jo ikke acceptere at betale ekstra for dieseltransport, hvis de har mulighed for at få transporten udført med el til en lavere pris.
Siden redaktionen på Ingeniøren er så kloge, hvorfor ringer de ikke til f.eks. Danske Fragtmænd, og spørger om alle deres gode ideer kan lade sig gøre i praksis og hvad omkostningen til både nye ellastbiler og flere chauffører bliver?
Jeg er 100% for, at vi skal elektrificere hele vores samfund, men det skal også være realistisk. Jeg troede også, at det er "bare lige", men for et par måneder siden talte jeg med et med et familiemedlem til en familiefest. Han ejer tilfældigvis mellemstort transportfirma med over 30 lastbiler, og der fik jeg lige forklaret nogle af udfordringerne, hvilket var lidt en øjenåbner for mig.
Udfordringer som koster tid og mange penge.
Lad os tage et tænk eksempel med en lastbil hos Danske Fragtmænd (kunne lige så godt være alle mulige andre transportvirksomheder):
- Lastbilen bliver laster om morgenen, og kører distribution fra omkring kl. 07:30 med både leveringer og afhentninger
- Lastbilen kører distribution hele dagen, og her bliver der meget let kørt 150-200 km
- Lastbilen returer til fragtcentralen sent på eftermiddagen omkring kl. 17
- Lastbilen bliver nu aflæsset og læsset på ny samt får tilkoblet en anhænger med flere varer
- Cirka kl. 18:30 kører lastbilen med hænger imod en af de andre danske fragtcentraler - tænk f.eks. Hjørring til Tåstrup (omkring 450 km på motorvej)
- Omkring kl. 23:30 ankommer lastbilen til Tåstrup, hvor den bliver aflæsset og losset med nyt gods
- Omkring kl. 01:00 kører lastbilen retur fra Tåstrup til Hjørring - igen 450 km med hænger på motorvej
- Cirka kl. 06:00 ankommer lastbilen til Hjørring, hvor den bliver aflæsset
- Omkring kl. 07:30 køre lastbilen igen ud på distributionen
Ovenstående eksempel skal vi så gange med antallet af fragtcentraler, og så kommer vi pludselig op på at der hver nat køres mindst 15-20 ruter mellem fragtcentralerne - og der kan godt køre mere end én lastbil på en rute.
Nu kommer spørgsmålene? Kan lastbilen overhovedet nå at oplade i de korte perioder, hvor lastbilen holder stille? Vi taler om maks. 1,5 time af gangen.
Og dernæst hvad kommer det til at koste, at have en ladeinfrastruktur på opsat på fragtcentralerne? Vi taler jo ikke om en 11 kW lader, hvis en lastbil skal lades op på under 90 minutter. Hvor mange ladere skal der bruges? Taler vi om 20 eller 30 ladere? Kan infrastrukturen i området i det hele taget levere strøm nok eller skal der opsættes f.eks. batterier, der kan levere den ekstra strøm?
Kan en ellastbil overhovedet køre med hænger på motorvej fra Hjørring til Tåstrup uden en ladepause? Hvor skal den lade op, hvor længe og hvad betyder ladepausen for hele det logistiske spil med kørehviletid?
Det er fint, at vi måske har ellastbiler på markedet, men er det overhovedet realistisk at bruge dem på samme måde som diesellastbiler? Og hvis svaret er nej, hvilke konsekvenser har elektrificeringen så på hele "setup'et" ?
En el-lastbil koster mellem 2 til 3 gange mere end en ICE lastbil. Hvor mange vognmænd vil gøre sig selv ukonkurrencedygtig ved at lægge det til fragtraterne?
Hvis de skal betale dyrt for både diesel og pr kørt kilometer fordi de kører diesel.
Så skal man godt nok have en virkelig dårlig lommeregner for ikke at kunne indse at el lastbilens dyre anskaffelses pris, giver laveste TCO over en periode.
Danske lastbiler betaler tilsvarende afgift til den danske stat. Der er altså ikke tale om en skjult statsstøtte, der forsvinder.
Hvis danske lastbiler i forvejen og allerede i dag betaler det samme pr kørt km som polske.
Så giver afgiften ingen konkurrencemæssige fordele/ulemper, ej heller selv om den skulle 20 dobles.
Ingen kvaler, forbrugerne betaler !
Solceller på taget kan jeg godt begrave med det samme. Der er i grove tal plads 4kWp på en sættevogns trailer, og med et forbrug på 1,5kWh/km så er det er ret kedeligt regnestykke...
Hvem siger, at de skal have en netforbindelse på mindre end et år?
Folk reagerer, som om vognmændene får kørselsforbud, hvis de ikke har foretaget en total omlægning til el, inden 2025 starter. Det er jo overhovedet ikke tilfældet.
Det her er blot et lille økonomisk skub, der gør det mere attraktivt at investere i elektriske lastbiler. Hvis man ikke ønsker at foretage denne investering, kan man fortsætte med at køre diesel i mange år endnu.
Allan, tag en snak med nogle af selv store vognmænd, som ikke kan få en netforbindelse indenfor mindre end et år...
Så din kommentar der trivialiserer infrastrukturudfordringen skyldes måske at du ikke er i branchen og forstår vognmændenes dagligdag.
Jeg er modstander af at straffe en eksisterende teknologi med en afgift, for at få andre og bedre, men dyrere, teknologier indført.
Det er særligt beskæmmende, når de indsamlede penge ikke investeres i indførelsen af nyere teknologier. For du er vel klar over at de indsamlede kilometer penge bare ryger ind i statens generelle husholdningsregnskab og ikke øremærkes denne kæmpe omlægning?
Du kommenterede ikke på det faktum at vognmænd ikke kan få el-infrastruturen indenfor en rimelig tid. Der tales i branchen om ventetider på mere end et år på netforbindelse. Så vognmænd der faktisk gerne vil el, kan ikke regne med at få adgang til el til egen ladestation indenfor en forudsigelig og rimelig tid. Hvorfor investere i en e-lastbil, hvis man ikke ved hvornår man kan komme igang med at bruge den i sin forretning?
Jeg er meget svær at imponere med argumenter om at ellastbiler kun udgør 0,45%.
Ved udgangen af maj 2019 udgjorde elbiler 0,45% af den samlede danske personbilpark. Det er kun 4 år siden.
I dag er omkring en fjerdedel af alle solgte personbiler elbiler.
Jeg synes det er fint, at man allerede nu giver et incitament til de vognmænd, der ønsker at skifte.
En el-lastbil koster mellem 2 til 3 gange mere end en ICE lastbil. Hvor mange vognmænd vil gøre sig selv ukonkurrencedygtig ved at lægge det til fragtraterne?
Det er præcis derfor at vi nu får en km afgift der gør det fordelagtig at vælge el. Leasing udgifterne er højere men du sparer 3 kr per km. Hvor mange km skal du køre før det går op?
Og ja regeringen skal se at få nogle ladeløsninger på banen. Hvorfor er protesterne ikke rettet mod det problem?
@baldur
Det er ikke så godt i gang som du forsøger at få andre til at tro.
Der er er i bedste fald sporadiske tiltag mht. elektrificering af tung transport i DK. Tag et kig på hvor mange elektriske lastvogne der findes i DK. Færre end 175 ud af totalt mere end 36,000 lastbiler (over 12 tons). Der er ca. 0.45%
En el-lastbil koster mellem 2 til 3 gange mere end en ICE lastbil. Hvor mange vognmænd vil gøre sig selv ukonkurrencedygtig ved at lægge det til fragtraterne?
Vognmænd oplever omkring et års ventetid på at få el-tilslutning til egne ladere. Hvorfor skal det tage så lang tid for el-nettet at blive udbygget? Hvad skal vognmændene i mellemtiden?
Der er vist kun een e-lastbilslader (Yx) på offentlig vej.
Vejdirektoratet har udfærdet en fin plan for et e-lastbilsladernet på de danske veje. Investering ca. 800m kr. Hvad venter regeringen på? Et forholdsvis lille beløb, som måske kunne skubbe det hele i gang.
Så du giver Michael Mortensen ret og forsøger at få det til at fremstå som uenighed.
Dermed spilder du andre menneskers tid.
Hvad får dig til at tro, at det påvirker godstrafikken overhovedet?
Godstrafikken er som den er, fordi vi som forbrugere efterspørger varer - ikke fordi der er afgifter eller ej.
Hvis der skal være mindre (gods)transport, så skal vi alle sammen sænke vores forbrug, om det så er at undlade at skifte smartphone hvert år eller lade være med at rive ældre huse ned og bygge nye huse og istedet for at istandsætte.
Tendentiøs leder - ing.dk lader sig igen-igen spænde for den hellige klimavogn som den til enhver tid siddende regerings nyttige idioter og støtter bevidstløst "vores 2030 70%'s reduktionsmål". Denne målsætning burde fjernes fra dansk politik så hurtigt som muligt, da den ikke tjener andre formål end at muliggøre det for danske politikere at bruge borgernes penge til at sole sig i opnåelse af dette rent symbolske mål - samt - værre endnu - at fjerne fokus fra de handlinger, der reelt ville kunne løse den udfordring, vi indiskutabelt har med for høj CO2-udledning.
Selv om Danmark kunne reducere sin CO2-udledning til 0, ville det ikke betyde en døjt for klimaet. Den mest signifikante CO2-udledning er den, der vil komme over de næste par dekader fra fjernøsten, Afrika og latinamerika. Derfor bør al vores fokus lægges på at udvikle nye, rene måder at producere tilstrækkeligt med energi på.
Artiklen på DR fortæller kun halvdelen af historien.
Udbuddet af el-lastbiler halter langt bagefter udbuddet af person-el-biler, og derfor falder udledningen af CO2 selvfølgelig ikke, men stiger tværtimod f.eks. fordi vi forbrugere i højere grad køber varer på nettet, i stedet for at købe dem i vores lokale butikker.
Samlet set betaler køretøjsejerne langt mere i skatter og afgifter end de koster samfundet.
At der så er en skæv fordeling på køretøjstyper er så en anden sag.
Man kan f.eks. undrer sig over, at præcis samme bilmodel ikke koster det samme i skatter og afgifter alt efter om den anvendes privat eller til erhverv.
Derfor kan det godt være, at km-afgifter en gang i fremtiden skal være en del af beskatningen af køretøjer, men det skal samtidigt med at hele beskatningsmodel fra anskaffelse til bortskaffelse revideres og skal omfatte alle typer køretøjer og formål, og ikke som det aktuelle lovsforslag kun der kun rammer lastbiler.
Din påstand er revet ud af et større sammenhæng. Al motoriseret gummihjultrafik bidrager til statskassen med ca. 40 mia. DKK og efter fradrag af samtlige udgifter, der er forbundet med motortrafik, er der et nettooverskud på ca. 24 mia. Motortrafikken er således en stor skatteyder. Iøvrigt synes jeg, at denne debat er noget afsporet, fordi mange debatører ikke anerkender den økonomiske nødvendighed i, at have lastbiltrafik. Der ligger en noget hadefuld stemning over de fleste indlæg, hvilket er beklageligt. Samtidig glemmer bl.a. lederskribenten, at der skal ageres globalt, før en nedgang af CO2-indholdet i atmosfæren kan måles. Lige nu, er det fuldstændig meningsløst, at de mindste bidragsydere som Danmark og EU foretager de største spring, mens resten af Verden glor hovedrystende på os og glæder sig over, at vi ødelægger vor velstand og industri.
Fra https://www.dr.dk/nyheder/indland/vognmaend-er-vrede-men-lastbilsbranchens-co2-udledning-er-ikke-faldet-i-ti-aar
Samfundsomkostningerne ved én kørt kilometer i lastbil er 6 kroner.
Dvs vi betaler allerede over skatten for de omkostninger vognmændene skaber for samfundet, som ikke dækkes af det de betaler.
Så jeg kan godt forstå vognmændenes modstand.
Ps Baldur Norddahl det er da ret så vigtig information. Hvorfor er det ikke blevet refereret på DR og TV2 i forbindelse med vognmændendes protester?
EU skal ikke blande sig i planlægningen, for så går rigtig galt. Det er begrænset, hvor megen gods der flyttes fra landevejen over på skinnerne. Tysklands jernbanenet er belastet til bristepunktet og da stor set al banegods skal gennem Tyskland, giver det sig selv, hvor stor en kapacitet, der står til rådighed. De fleste byer har jernbanetilslutning, men det nytter ikke noget, når der ikke findes tilstrækkeligt med blokafsnit, der styrer mængden af tog, der kan køre på strækningerne.
Danske lastbiler betaler tilsvarende afgift til den danske stat. Der er altså ikke tale om en skjult statsstøtte, der forsvinder.
EU skal på banen, Lige som EU landene har fået opbygget et motorvejsnet i gennem hele Europa (fra nord til syd og fra øst til vest), så skal EU på banen og få opbygget et godsbanenetværk, der ligesom motorveje forbinder de større byer i EU. Det vil koste penge (Ja ) det vil tage tid (Ja). Men vi kan også vente på at der er nogle som opfinde de vise sten (og det har vi vente på længe)
Alle udenlandske lastbiler betaler en vejbenyttelsesafgift i Danmark ved at købe en vignette ved grænsen eller at være med i Eurovignetordningen.
Ah.. Det er der aben er begravet !
Danske vognmænd har haft en skjult statsstøtte i form af manglende afgift, hvor i mod de udenlandske skulle betale ved kasse 1.
Nu forsvinder denne statsstøtte.
Her er en reference: https://www.scmnews.dk/article/view/961795/eu_vil_kraeve_kilometerafhaengig_vejafgift_pa_lastvogne
Det synes at mangle totalt i debatten at km afgift erstatter en anden afgift, nemlig vignet eller dags baseret afgift. Det er EU kommissionen der har fastsat reglerne og vi får det derfor også i alle de andre EU lande. Der bliver ikke noget med at droppe km afgiften for det vil være at gå enegang i EU. Her er lidt citat fra ft.dk:
Hovedformålet med de foreslåede ændringer i eurovignetdirektivet er, at de kan bidrage til at fremme anvendelsen af principperne om "forureneren betaler" og "brugeren betaler". De væsentligste ændringer i Kommissionens forslag omfatter: ... For lastbiler og busser foreslår Kommissionen, at anvendelsen af vignetordninger (brugsafgifter) udfases senest 31. december 2023. Kommissionen foreslår desuden, at vignetordninger for personbiler og varebiler ikke kan indføres efter forslagets ikrafttrædelse, samt at sådanne ordninger skal være udfaset senest den 31. december 2027. ... For lastbiler og busser foreslås fælles referenceværdier i eurocent pr. kilometer, for så vidt angår disse køretøjers bidrag til eksterne omkostninger til luftforurening og støj.
Alle udenlandske lastbiler betaler en vejbenyttelsesafgift i Danmark ved at købe en vignette ved grænsen eller at være med i Eurovignetordningen. Jeg forstår ikke din noget hadefulde tone omkring polske lastbiler.
Ingen intention om had imod polske chauffører.
En hurtig søgning på Eurovignetordningen afklarer at det faktisk er derfra km baseret afgift kommer. EU arbejder for at medlemslandene skal indføre km baseret afgift for TEN-T motorvejsnettet som afløsning for den nuværende dagsbaserede taksering. Dette afleder naturligvis blot endnu større undren over vognmændenes brok.
En ussel løn er altså ikke lige med, at de er underbetalte. De modtager formentlig den overenskomstmæssige løn, der er aftalt i deres hjemland. Den kan så være meget lav i forhold til det danske lønniveau, at jeg kalder den for ussel.
Vi skal prise os lykkelige over, at de polske og andre udenlandske chauffører gider sætte sig bag rattet for en ussel løn og sørge for, at en stor del af det danske gods kommer til og fra landet plus at noget gennem cabotagekørsel køres nationalt.
Så chauffører, der er underbetalt, er et gode? Kan du ikke forklare det lidt nærmere?
/Bjørn
Det er lige for alle og faktisk en fordel for danske vognmænd, da "gæster" fra Polen med videre også kommer til at betale. Det har altid undret mig hvorfor udenlandske lastbiler skal have lov til at køre gratis på dansk infrastruktur.
Alle udenlandske lastbiler betaler en vejbenyttelsesafgift i Danmark ved at købe en vignette ved grænsen eller at være med i Eurovignetordningen. Jeg forstår ikke din noget hadefulde tone omkring polske lastbiler. Vi skal prise os lykkelige over, at de polske og andre udenlandske chauffører gider sætte sig bag rattet for en ussel løn og sørge for, at en stor del af det danske gods kommer til og fra landet plus at noget gennem cabotagekørsel køres nationalt.
Jeg forstår ikke, hvorfor vognmændene ikke bare betaler afgifterne og sender regningen videre til forbrugerne, som iflg mine estimater dårligt ville kunne mærke dem?
Summen af forbrugere gange denne 1 øre om dagen kan i teorien resultere i at væksten i godstrafik bliver lidt mindre end væksten i samfundet som helhed.
Fordelen er at der bliver frigjort en chauffør eller to til andre opgaver i samfundet, meget mere kan jeg ikke estimere mig frem til.
De kunne eventuelt bruges til køre flextrafik til de ældre der dør knap så hurtigt grundet mindre luft forurening.
Forsyningssikkerheden på have øverste prioritet.
EU/EØS har ikke olie og gas nok til at sikre vores egen forsyningssikkerhed !
Derfor skal vi elektrificere så meget som, så hurtigt som muligt !
Elnettet skal nok blive opgraderet i takt med udviklingen, og så må vi bare oplade lidt langsommere i visse områder indtil disse er opgraderet.
Sølle 16A giver 11KW ved 3 faser og på 24 timer giver det 264Kwh/døgn !
Der er ingen andre problemer end det mentale ved at skulle vente
Vi har en masse kul, men er er absurd omkostningstungt at lave det om til brugbart flydende brændstof til køretøjer, der få vi flere brugbare energi kilometre til transport ved at brænde kullet i kraftværker og oplade batterier.
Det "grønne og miljø forbedringer" samt billig strøm er en bonus der kommer med den øgede forsyningssikkerhed der ligger i elektrificeringen.
De tager da ikke "en tørn" fordi der kommer kørselsafgifter, det bliver bare dyrere for os alle og måske må vi så undvære noget transport fordi noget bliver for dyrt. Så den eneste klimaeffekt ville være hvis man sulter nogle nogle vognmænd ud af erhvervet, og det er da en mærkelig måde at føre politik på.
Vi kommer ikke til at undvære noget transport. Transport er billigt også efter lidt ekstra afgift. Men det er da muligt - og ønskværdigt - at der sker nogle forskydninger. Eksempelvis at mere transport sker med tog eller skib i stedet for lastbil.
Men du har da helt ret i at vognmændene sender regningen videre og derfor er det da også lidt mærkeligt at de overhovedet brokker sig. Altså medmindre de er bange for at miste omsætning til tog og skib? Det siger meget når man tjekker hvilke vognmænd der deltager i kampagnen og hvilke der støtter op omkring at transportbranchen også skal blive mere grøn.
Det er lige for alle og faktisk en fordel for danske vognmænd, da "gæster" fra Polen med videre også kommer til at betale. Det har altid undret mig hvorfor udenlandske lastbiler skal have lov til at køre gratis på dansk infrastruktur.
Lige præcis.
Det kan de gøre på de ruter, hvor ingen vognmænd kan få det til at fungere med el. Her er der ingen forskel til før.
Skulle der være nogle ruter, hvor en vognmand faktisk kan få det til at fungere med el og få en bedre forretning end på diesel på grund af den nye afgift, så vil konkurrencen naturligvis gøre det til en dårlig forretning at fortsætte med at køre på diesel. Men det er jo netop også meningen.
Jeg forstår ikke, hvorfor vognmændene ikke bare betaler afgifterne og sender regningen videre til forbrugerne, som iflg mine estimater dårligt ville kunne mærke dem?
Transport udgør en meget lille del af prisen på varer, og afgiften vil kun hæve prisen med maks 10%.
Diesel udgør ca 4 kr/km Chaufførløn 360 kr/h / 90 km/h = 4 kr/km Afskrivning på lasbil Service og vedligehold Osv
@Baldur: det er altså en vildt mærkelig argumentation at private vognmænd skulde skylde noget. Hvad med de vognmænd som allerede har varmepumpe eller fjernvarme, og hvad har elektriske færger og en god håndfuld elektriske busser og skraldebiler med noget som helst at gøre?
Alt det der med at vognmænd eller for den sags skyld landmænd skulle "skylde" noget er noget vrøvl. Bønder avler køer og sælger mælk fordi vi allesammen spiser kød og ost, og de er oven i købet i gang med at optimere produktionen klimamæssigt. Det samme med vognmændene, de kører jo ikke rundt for sjov skyld men med alt det vi skal bruge fordi vi nu engang har det samfund vi har, og de kører vel gerne rundt i elbiler, hvis de kunne leve lige så godt af det som af at køre i en dieselbil.
De tager da ikke "en tørn" fordi der kommer kørselsafgifter, det bliver bare dyrere for os alle og måske må vi så undvære noget transport fordi noget bliver for dyrt. Så den eneste klimaeffekt ville være hvis man sulter nogle nogle vognmænd ud af erhvervet, og det er da en mærkelig måde at føre politik på.
"Den konkurrerende vognmand har jo vist, at det kan lade sig gøre at klare opgaven uden diesel." Sakset fra en vis "Allan Olsen", ikke noget retorisk spørgsmål fra min side. Din indlæg har ingen "helhed" og din "argumentation" med et "hypotetisk scenarie" i en situation med ca. 84 eldrevne lastbiler i 2022 og næppe mange flere i dag er bare vrøvl og udenomssnak. I øvrigt samme argumentationsform klimarådets formand kunne præstere da jeg så ham på TV, når han bliver forholdt at forslaget ingen klimaeffekt har begynder han bare at snakke om at vognmændene "skylder" noget, uden at definere hvad.
Så lad mig forsøge at skære noget ud i pap for dig: Ingeniøren er et fagblad for en teknisk fagforening, og når der skrives en leder forventer jeg som medlem af foreningen at den er fagligt funderet, ikke politisk propaganda. Og i øvrigt heller ikke at klakører følger op med politisk tågesnak efterfølgende, men det er vel vilkårene på et internet medie i 2023. Eller hvad er din motivation for at "skære det ud i pap" overfor medlemmerne?
Bullshit! Uanset om man bruger en finger eller en forhammer, så er det ikke "fri konkurrence", når man stiller nogle aktører dårlige end andre.
Fri konkurrence er også bullshit. Nogle aktører har ikke betalt de samfundsmæssige omkostninger ved deres aktivitet, og nu indhenter virkeligheden dem, og de bliver dårligere stillet end andre. Det er ikke anderledes end det heller ikke er tilladt at have en desperat chauffør til at køre 14 timer hver dag, 7 dage i ugen, selvom det også ville forbedre den fri konkurrence. Samfundet er nødt til at sætte spillereglerne, og det vil altid begrænse den fri konkurrence, fordi den ikke kan regulere sig selv.
Ellers er fri konkurrence uden regulering kun en anden måde at sige ræset mod bunden, hvor den mest nådesløse og uetiske forretningsførelse vinder.
Argumenterer du i øvrigt for, at vi skal gøre afgiften på dieselkørsel højere, så kørsel på el får en større fordel?
Fint for mig. Bring it on.
Når du stiller dit retoriske spørgsmål om "konkurrerende vognmænd der har vist", demonstrerer du blot, at du ikke har læst og forstået mit indlæg i sin helhed.
Så lad mig skære det ud i pap for dig:
Hvis det ikke kan lade sig gøre at få en konkurrencefordel med el, på trods af den den nye afgift, så fortsætter alle på diesel, og konkurrencen driver prisen på transport op, så den afspejler den ekstra omkostning.
Hvis det derimod kan lade sig gøre at få en konkurrencefordel med el, med eller uden hjælp fra de nye afgifter, så vil konkurrencen ikke drive prisen lige så langt op, og dermed vil det være til skade for de, der fortsætter på diesel. Og i denne hypotetiske situation er det kun fuldt rimeligt, at dieselvognmændende stilles dårligere, for i denne hypotetiske situation har andre jo vist, at det kan lade sig gøre på el.
Bullshit! Uanset om man bruger en finger eller en forhammer, så er det ikke "fri konkurrence", når man stiller nogle aktører dårlige end andre.
Hvis man vil have fossilfri transport, så er det man skal bestille og ikke foregive, at alle har lige vilkår.
Et bramfrit ordsprog lyder:En lort pakket ind i gavepapir, er stadigvæk en lort.
"En el-lastbil er tre gange så dyr som en tilsvarende, der kører på diesel. Til gengæld er den elektriske noget billigere i drift, så over 8-10 år ender udgiften med at være ca. det dobbelte af en diesel-lastbil."
Frisk sakset fra internettet. Hvad er det for nogle "konkurrerende vognmænd" der har vist at "det kan lade sig gøre at klare opgaven uden diesel."? Og hvad er det helt nøjagtigt vi snakker om er "klaret", og hvordan skulle en trods alt beskeden forskel i kilometerafgift kunne have nogen som helst effekt, når udgangspunktet er en så enorm forskel? Kunne være rart med lidt data til at understøtte påstandene om at kilometerafgiften er andet end en skat på transport, der bare gør alt dyrere for os allesammen.
Og apropos "klaret", igen fra interwebbet: "Ifølge bilstatistik.dk var der i juni 2022 indregistreret ca. 83 el-lastbiler i Danmark, hvoraf hovedparten er varebiler over 3,5 t og lastbiler til renovationskørsel. Kun ca. 14 af de indregistrerede el-lastbiler, er lastbiler over 12."
Går ud fra de mener 12 ton, men Ingeniøren tager det jo i forvejen ikke så tungt med måleenheder.
EUs tror på, at al vejtrafik kan blive elektrisk, er nok mere en drøm end den kommende virklighed. Fra forskellige sider kan vi læse advarende ord om, at elnettet ikke kan bære den komplette elektrificering og at der ikke vil være tilstrækkeligt med råstoffer til at bygge køretøjer og batterierne. Indtil forsyningen er sikret, må diesel- og benzindrevne kørertøjer have samme betingelser som elkøretøjer. Forsyningssikkerheden på have øverste prioritet. Grønne ideologier giver ikke mad på bordet. I Danmark har banegods en andel på kun tre procent, men i vort meget lille land vil en større andel ikke give praktisk mening, da håndtering af indenrigsgods kun kan gennemføres, hvis der oprettes godsbanedepoter, hvorfra godset igen bliver distribueret. Det vil fordyre fragtpriserne unødigt. Desuden er der næppe tilstrækkelig plads på skinnerne, hvor persontrafikken ganske fornuftigt prioriteres. Artiklens overskrift er typisk for mange journalister, der ikke kan skelne mellem ansatte og arbejdsgivere: det er lastbilvognmændene, der må styres ud af den fossile kultur. Chaufførene er ansat til at styre lastbilen uanset, hvilket drivmiddel der anvendes. At reducere emmisioner må være et globalt anliggende og skal gennemføres som sådant og samtidigt. Da EU kun bidrager med 9,5 % af den globale udledning, er det ligegyldigt med alle de klimasikringsprojekter, som EU har fundet på. I EU skal diesel- og benzinmotorer udfases med det resultat, at prisen på olieprodukter falder, hvilket igen får forbrugerne i andre dele på Jorden til at forbruge mere. EU vanskeligører med deres klimapolitik industriproduktion i Europa og mange virksomheder vil søge til de lande, hvor der er færre restriktioner. Det betyder mindre eksportindtægter for EU-landene, hvilket i sidste ende fører til en nedgang i velfærden. Denne virkelighed kan vi allerede se i Tyskland. Fra 1990 til 2020 har EU-landene samlet reduceret deres CO2-udledning med 30 %, men samtidig er den globale udledning steget med 66 % (2/3 del). Det giver derfor ringe mening, at EU påfører os større udgifter i forhold til de lande, som vi skal konkurrere med på verdensplan. Den slags kaldes langsom kvælningsdød af vor industri og velfærd.
Det er der vist markante geografiske forskelle på. Medmindre man bor i storbyenklaver er det næppe halvdelen af øvrige danskere, som overhovedet har set en ellastbil.
Jo, konkurrencen er stadig fri. Alle aktører, der konkurrerer om den samme fragtrute, har lige vilkår.
Der er blot en offentlig finger på vægtskålen, når de skal vælge den teknologi, de vil anvende. Hvilket er helt i orden og nødvendigt, når vognmanden ellers ikke betaler for den forurening og klimakonsekvenser, som et valg af diesel vil medføre.