For andet år i træk har vi fejret en dansker som vinder af Tour de France - en triumf, der er med til at sætte spot på Danmark som det cykelland, vi gerne siger, at vi er.
Desværre viser virkeligheden uden for Tour-feltet, at det er en sandhed med modifikationer. Danskerne tramper nemlig stadig mindre i pedalerne i takt med, at antallet af biler på vejene stiger år for år.
Samlet set cykler vi over 20 procent mindre nu, end vi gjorde for knap 10 år siden, viser tal fra DTU's Transportvaneundersøgelse. Fra et gennemsnit per dansker på cirka 640 km om året i 2014 til 460 km i 2021. Udviklingen er især præget af, at yngre generationer under 50 år dropper cyklen, og at kun to ud af tre danskere i dag ejer en cykel.
Ingeniørens afdækning på sidste uges avisforside peger på nogle af årsagerne til, at det går den gale vej i vores verdenskendte cykelland, og at der både er plads og gode grunde til at forbedre vilkårene for cyklisterne i en tid, hvor biltrafikken bare stiger og stiger. Den ekstra biltrafik betyder både øget trængsel, forurening, øget støjniveau og øget CO2-udledning.
Det er oplagt, at især trængslen får de forældre, der ellers selv fandt vej til skole på cyklen i deres barndom, ikke tør lade deres egne poder begive sig ud i den tætte trafik på den tohjulede.
Kvaliteten af de danske cykelstier har også en del at lade tilbage. Særligt i en tid, hvor der også er sat strøm til cyklerne, kan flere føle sig fristet til at skifte bilkø og busforsinkelser ud med frisk vind på cykelstien godt hjulpet frem af el-motoren.
Det er derfor helt galt, når Ingeniøren kan afdække, at cykelstier bliver til hullede forhindringsbaner eller helt forsvinder ved kommunegrænsen, fordi nabokommunen ikke har investeret i cyklismen. Eller når man i sommerhusområder ikke kan cykle til strand eller bager, fordi der ingen cykelsti er. For ikke at tale om de mark-omkransede danske landeveje, hvor det alt for mange steder i landet er med livet som indsats, hvis man bevæger sig ud på to hjul.
Samtidig er cykelstierne mange steder i byerne slet ikke er dimensioneret efter det moderne cykelblend, hvor hurtige el-cykler nu blendes ind i den eksisterende blanding af cykelpendlere, børnefyldte kassecykler, løbehjul mv.
Politikerne har ellers ikke fedtet med ambitionerne. For knap 10 år siden lancerede daværende transportminister Magnus Heunicke (S) en national cykelstrategi, der med ministerens ord skulle "inspirere til, at endnu flere danskere i alle aldre kommer op på cyklen." Og da daværende transportminister Benny Engelbrecht (S) - som parantes bemærket navngav sig selv som cykelminister - kaldte partierne sammen om en ny infrastrukturaftale i 2021, stregede han infrastruktur ud og kaldte i stedet sit oplæg for “Grøn Mobilitetsplan” men henvisning til, at cyklismen skulle tænkes med.
Aftalen endte med 3 milliarder kroner øremærket til bedre vilkår for cyklister. Det lyder måske flot, men svarer til under 2 procent af den samlede infrastrukturaftale, selv om 10 procent af danskernes samlede rejsetid i dag foregår på cykel. Og det forslår som et Tour de France-hold uden hverken sprintere eller bjergryttere.
Skal vi virkelig have rykket ved vilkårene for cyklisterne, sikret Danmarks brand som førende cykelnation og i øvrigt forbedret folkesundheden både via mere bevægelse og mindre støj og forurening fra bilerne, er vi nødt til at skrue op for ambitionerne.
Der er brug for mere ambitiøse investeringer, men også for en stærkere ansvarsplacering. Med nedlæggelse af amterne landede ansvaret for cykelstierne uden for de statslige vejstrækninger hos kommunerne, hvor de skal slås om pengene med nedslidte skoler, pressede børneinstitutioner og ditto ældrepleje. Og hvor en investering i en cykelsti i en landkommune måske mest af alt kommer bykommunen ved siden af til gavn i form af mindre trængsel i byen.
Cykelinfrastruktur stopper naturligvis ikke ved kommunegrænserne, men bør tværtimod være med til at binde kommunerne godt sammen. Derfor kunne det være en idé at placere tværkommunal cykelinfrastruktur i regionernes regi. Regionerne sidder i forvejen med en del af den offentlige trafik og på sygehusene, hvorfor de har flere incitamenter til at fremme cyklismen både for at spare på sundhedsudgifterne og kunne tilbyde et farbart alternativ til dyr busdrift.
En anden mulighed er at etablere en statslig cykelstyrelse med ansvar for at sikre en stærk cykelinfrastruktur på tværs af hele landet - måske en opgave for Vejdirektoratet. Bemærkelsesværdigt er det, at vi i Danmark af alle lande ikke har en national cykelstrategi i dag.
Endelig bør det være lige så naturligt at sikre penge til et supercykelsti-system i en region, som det i dag er for politikerne at forhandle en ny motorvej eller bro hjem til sit bagland. At supercykelstier faktisk kan være en både populær og lækker sag at slås for, viser forskning omkring det supercykelsti-system, der i de senere år er bygget op i hovedstadsområdet, hvor det er lykkes at få flere kommuner med i et samarbejde.
Et projekt fra Københavns Universitet viser således, at det københavnske cykelstinet har fået antallet af cykelture og kørte kilometer til at stige med hhv. 60 og 90 procent sammenlignet med et nulscenarie, hvor cykelstierne ikke var blevet anlagt. En cost-benefit analyse fra DTU, der også tager udgangspunkt i hovedstadens supercykelstier, viser, at investeringer i nye cykelstier kan tjene sig selv hjem igen mellem 1,7 og 2,9 gange over en 50 års periode. Regnes sundhedseffekterne med, har investeringen i supercykelstierne en intern rente på hele 23 procent.
Danmark kunne med fordel skele til Holland, som har etableret en række cykelgader, hvor vejarealet til bilister begrænses markant med både design på belægning i form af såkaldt ‘traffic calming’ byplanlægningsstrategier. I mange byer er der bilfrie eller såkaldte zero-emission-zoner, hvor traditionel bilisme helt nedtones.
Måske Jonas Vingegaard kan vinde, når det går op ad bakke. Men resten af cykeldanmark har brug for mere medvind og færre bump på vejen./hm+trb
